Aviacion Militar Argentina: A-4AR /OA-4AR Fighting Hawk

Los Halcones (III): Técnica y sistemas

Tal como ya se ha detallado anteriormente en el capítulo I de este trabajo, el A/OA-4AR es un desarrollo del A/OA-4M utilizado por la infantería de marina norteamericana, al cual se le agregaron numerosas actualizaciones en cuanto a aviónica y sistemas, además de determinados trabajos estructurales. Todo ello permitió a una plataforma extensamente probada, y conocida por el personal de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), estar al nivel de un avión de combate moderno.

Estructura

El fuselaje de estas aeronaves se encuentra dividido en cuatro secciones bien diferenciadas. En primer lugar, el radomo, que en los O/A-4AR fue reemplazado por otro de mayores dimensiones realizado con materiales compuestos, que se abre hacia arriba, permitiendo el acceso a la antena del radar.

El siguiente componente de consideración es la sección de nariz. Esta posee una gran tapa de inspección en el lateral izquierdo y dos de menores dimensiones en el lateral opuesto, las mismas se abren hacia arriba, permitiendo el ingreso de los técnicos a los Line Replaceable Units (LRUs) del radar y otros equipos. Su sección inferior es de materiales compuestos, en un primer momento debajo de ella se encontraba la antena del equipo ADF (Automatic Direction Finder), posteriormente allí se montó el radioaltímetro. Luego esta pieza se modificó realizándosele una pequeña tapa de inspección.
 
Esta sección posee tres pequeñas tomas de aire, dos triangulares (tomas tipo NACA) en la parte superior delantera y una circular por detrás de tapa de inspección izquierda. Dicha sección también es abisagrada,  levantándose hacia arriba para dar acceso a un rack de equipos y al reservorio del fluido de los frenos, que se encuentra montado en la parte frontal de la sección delantera del fuselaje. Esta última es la que aloja a el, o los puestos de mando, dependiendo si la aeronave es monoplaza o biplaza.

A diferencia de los Skyhawks antecesores, en la versión “M”, se amplió la cúpula, elevando a 55° el ángulo de visión hacia atrás del piloto, respecto de los 40° de la cúpula anterior. El parabrisas evolucionó de su forma oval a una rectangular, conservando este su capacidad de resistir impactos de proyectiles. Esto tuvo como resultado una expansión del campo visual del piloto de 18° hacia delante, respecto a los 16° del parabrisas predecesor, además se amplió el ángulo de visión en los laterales, de 46° a 55°. También desapareció el viejo limpia parabrisas, que fue reemplazado por un dispersor de lluvia (cabe destacar que la mayoría de los biplazas carecen de este sistema). A su derecha se encuentra el sensor de temperatura total, por delante una de las antenas del equipo IFF (Identification Friend or Foe). Mientras que a la izquierda, un poco más abajo está dispuesta una ventana circular para controlar el nivel del fluido de los frenos.

Componentes generales de la estructura del A-4. A partir de esta célula básica se desarrollaría la potenciada versión Fightinghawk que adquirió la FAA (imagen de archivo: colección Esteban Brea).

En el lateral izquierdo también se ubica el sensor de ángulo de ataque. Por debajo de este se encuentran las que parecen ser dos tomas de aire de pequeñas dimensiones, una triangular y otra rectangular. Los OA-4AR disponen de una toma triangular adicional. Por detrás se ubica una palanca para la apertura normal de la cúpula, mientras que para casos de emergencia, en ambos lados se encuentran las palancas de emergencia para desprender la cúpula. En el sector izquierdo también se encuentra un pequeño orificio para fijar una escalera que permite el acceso al cockpit.

A mitad del lateral opuesto se sitúa una sonda de reabastecimiento que en los O/A-4M se modificó alejándose de la nariz, ya que en su extremo se montó un sistema de adquisición de blancos, el motivo de este cambio fue permitir un mayor campo de visión del buscador de este sistema.

En la parte inferior de esta sección se encuentra el pozo que aloja el tren de nariz. Por delante del borde de ataque del ala derecha está situado el receptáculo del generador eólico de emergencia.

Por detrás del cockpit se sitúan las tomas de aire del motor, estas también evolucionaron, presentando una placa divisora que las separa levemente del fuselaje (la función de tal placa es asegurar que el flujo de aire se traslade sin perturbación por el ducto hasta la parte frontal del compresor). Por debajo de las tomas de aire del motor, se encuentran unas aletas que impiden la ingestión de los gases generados por el disparo los cañones.

En el interior de esta sección, justo por detrás de la cabina se ubica el tanque de combustible del fuselaje que cuenta con una capacidad de 870,5 litros, en los A-4AR, mientras que en la versión biplaza al adicionarse otro puesto este tanque perdió 454 litros de capacidad. Al tanque le sigue el reactor J-52-P-408A o J-52-P8A, dependiendo de la versión
 
Alrededor de los mismos se encuentran diversos accesorios, situado por delante y a la derecha del reactor está dispuesto el “Utility Hidraulic Reservoir” debajo del cual está ubicado el Auxiliary Power Unit (APU), aunque los OA-4AR no disponen de él y dependen de la asistencia de equipo externo para efectuar el procedimiento de puesta en marcha. Sobre el reactor se sitúa el deposito de aceite.

Ubicación de equipos en el A-4AR Fightinghawk (fotos: Esteban Brea). 1- Radio altímetro AN/APN-141 (ubicación actual). 2- Radio altímetro AN/APN-141 (ubicación primaria). 3- Antena VHF, posiblemente del modelo Rockwell Collins 37R-2U o Rami AT-1108-1. 4- Antena UHF AT-256A/ARC UHF. 5- Antena correspondiente a AN/ALR-93, posiblemente asociada al equipo ECM AN/ALQ-126. 6- Ubicación de los dispensares de chaff y bengalas AN/ALE 47. 7- Antena de banda alta del equipo ECM AN/ALQ-126. En el lateral opuesto se sitúa una de banda media. 8- Anterior ubicación de antenas sistema de búsqueda y alerta ALH-45, posiblemente sirva de alojamiento para las correspondientes al AN/ALR-93. 9- Antena Cobham Comant CI 120-200 G/S-L correspondientes al equipo VOR//ILS. 10- Antena trasera del equipo IFF AN/APX-72. 11- Antena de banda baja del equipo ECM AN/ALQ-126. 12- Antena Cobham Comant CI 408-20 del equipo Litton EGI GPS LN-100G. 13- Antena ADF ANT-60A. 14- Antena delantera del equipo IFF AN/APX-72. 15- Antena Westinghouse ARG-1 v2.

Encima del semiplano derecho encontramos una tapa de inspección desde donde se accede al reservorio hidráulico del control de vuelo, que se encuentra dispuesto a un lado de la turbina. A la misma altura, pero en el lateral opuesto hay otra tapa que da acceso al panel del sistema de combustible del motor.

También por detrás de la cabina, pero en la parte superior de esta sección se encuentra una joroba, más conocida como “Upper Avionics Package”. La misma contiene equipos de avionica y de contramedidas electrónicas. Externamente esta posee, en su lateral izquierdo, una entrada de aire tipo NACA para refrigerar los equipos de aviónica y una tapa de inspección. En la parte trasera del lateral izquierdo, posee una ventanilla de salida de refrigeración. En la parte superior de la joroba, de adelante hacia atrás, están dispuestas, la antena del equipo de comunicaciones, una antena circular del Global Positioning System (GPS) correspondiente al equipo de navegación, la antena del equipo ADF, el ducto de escape del sangrado de aire del compresor del reactor, una segunda antena GPS y una luz anticolisión.

En el lateral opuesto (el derecho), se sitúan, también de adelante hacia atrás, dos tapas de inspección, la primera para acceder a la toma de llenado del tanque de combustible de fuselaje, más atrás una ventanilla de refrigeración, y lo que parece ser una toma de aire.

En la parte inferior de la sección delantera del fuselaje se unen las alas, que conforman un solo conjunto.

Si es necesario un rápido acceso a la planta propulsora se puede desprender la sección trasera del fuselaje. Sobre la misma están, la sección trasera de la joroba y la deriva. A sus lados, en la parte central se encuentran dos tomas de refrigeración. En el lateral derecho se encuentran dos pequeños orificios de salida. Detrás de estos, pero en ambos laterales, se sitúan los frenos aerodinámicos.
 
En la parte inferior, de adelante hacia atrás encontramos, una tapa de inspección desde donde se accede al punto simple de reabastecimiento, la tapa posee en su parte interna una bolsa donde se guardan todos los pins y las cintas de seguridad (las conocidas tiras de color rojo “Remove Before Flight”).

Conjunto  alas-fuselaje delantero de un OA-4AR en mantenimiento en el AMACUAR (foto: Mauricio Chiofalo).

Luego se encuentra un venteo, seguido por el gancho de apontaje, a los lados de este se encuentran los receptáculos de los lanzadores de chaff y bengalas. También a cada lado lado de este gancho están dispuestas dos puertas de inspección, la izquierda, cuenta con dos pequeñas tomas de aire y dos salidas de venteo. En los O/A-4M estas permitían el acceso a la bahía de electrónica correspondiente al Automatic Flight Control System (AFCS).

Por delante y detrás de la tapa izquierda hay salidas de venteo. A la altura del extremo del gancho de apontaje, en el lateral izquierdo se ubica otra tapa de inspección. Detrás del gancho se encuentra el contenedor circular que aloja un paracaídas de frenado de un diámetro de 16 Pies (4,88 m).
 
Sobre la parte superior de esta sección de fuselaje se erige la deriva, que aloja un timón de dirección, que en esta versión tuvo un incremento de superficie. Sobre este se encuentra un carenado donde anteriormente se ubicaban las antenas del equipo alertador radar (RWR). Por debajo de este carenado, pero en el borde de ataque de la deriva se sitúa un tubo pitot. En la pare superior y a ambos lados de la deriva están dispuestas las antenas que corresponderían al equipo de VOR e ILS. En el lateral izquierdo se encuentra una entrada de aire correspondiente a la bahía trasera de equipos.

En ambos lados de la parte inferior de la deriva encontramos los estabilizadores horizontales con sus correspondientes timones de profundidad.

Internamente la sección trasera del fuselaje esta ocupada por el ducto de escape de los gases del motor. Un cilindro de nitrógeno correspondiente al gancho de apontaje, un botellón de oxígeno líquido y el compartimiento trasero de aviónica. A lo anterior se le une la última sección del fuselaje, que es el cono de cola, en su parte superior este posee las antenas del equipo de contramedidas electrónicas.

El componente estructural de importancia restante es la sección integral de las alas, que aloja un tanque integral de combustible de 2119,6 Litros. El depósito de carburante puede ser rellenado desde unas tapas que se encuentran sobre el extradós en cada semiplano. En los bordes de ataque, cerca de la raíz alar se encuentran los cañones que poseen sus tapas de inspección en la parte inferior del ala, estas permiten también acceder a la parte inferior del motor.

En el borde de ataque izquierdo se encuentra una luz de aproximación, levemente por debajo y a la derecha de esta hay una tapa de acceso al receptáculo de la toma de energía eléctrica (que permite conectar un arrancador eléctrico). Siguiendo por el borde de ataque, en ambos semiplanos, se ubican las antenas del equipo de contramedidas electrónicas. Siguiendo hacia las punteras encontramos los slats.

En las punteras se encuentran las luces de posición, mientras que en el intradós se encuentran las “Fuselage Lights”. En el borde de salida de las alas están dispuestos, los alerones, y hacia la raíz alar el flap y el spoiler.

En el intradós se sitúan los alojamientos del tren de aterrizaje principal y los carenados que guardan las patas del mismo. De la parte posterior del carenado derecho sobresalen dos carenados, uno pequeño, para el venteo del tanque de combustible y uno mas grande para el vaciado del tanque de combustible en vuelo, mientras que en el lado opuesto hay una luz anti colisión. En el intradós, cerca de las punteras alares encontramos unas antenas que corresponden al equipo RWR.
 
En el intradós izquierdo cerca de la puntera alar sobresale el carenado del radio altímetro, mientras que en el mismo lugar, pero del semiplano opuesto se encuentra la antena del “Marker”. También distribuidos a lo largo del intradós alar están dispuestos cinco soportes para cargas externas y armamento.

Sistema de control de vuelo

El sistema primario de control de vuelo consta de sistemas hidráulicos en tándem, estos proveen una sensación artificial a los controles generada por un dispositivo de resortes en paralelo con ellos. El movimiento de la palanca de mando y los pedales del timón de dirección se transmite mediante un enlace y sistemas de cables a una válvula de control, esta aporta fluido a un cilindro que actúa sobre las superficies de control. Cada uno de los tres sistemas, alerones, elevadores y timón de dirección es un sistema hidráulico en tándem.

La compensación de alerón y timón de dirección se obtiene reposicionando el punto de fuerza neutral de un componente conocido como “Load-Feel-Bungee”.

La compensación longitudinal se logra mediante el posicionamiento del estabilizador horizontal.

Ante una pérdida total de fuerza hidráulica en los cilindros de accionamiento del alerón y elevador es posible efectuar una desconexión del sistema para efectuar un control manual. Diferente es el caso del sistema de timón de dirección, que no puede desconectarse. Ante una pérdida de fuerza hidráulica, el timón de dirección puede ser controlado manualmente a través de un enlace “By-Pass”.

Control de alerón

Ambos alerones están balanceados estática y dinámicamente. El movimiento lateral del bastón de mando posiciona la válvula de control de alerones para que el fluido hidráulico se traslade al cilindro de movimiento del alerón. Este cilindro opera unos tubos “Push-Pull” desviando los alerones en la dirección deseada. Debido a que el control de movimiento del alerón es irreversible este no tiene una retroalimentación al piloto por cargas ejercidas contra el alerón, por tal motivo una sensación artificial es provista mediante un resorte que se opone al movimiento de la palanca de mando.

 Sistema de compensación de alerón

Mediante el accionamiento de un switch ubicado en el cockpit se controla un actuador que acciona el compensador de alerón desplazándolo a la posición deseada. Al mismo tiempo un dispositivo de seguimiento en el alerón izquierdo se encarga de que la aeronave se mantenga en la posición de compensación aproximada siempre que el sistema de movimiento este desconectado.

En el caso de que el sistema de accionamiento hidráulico este desconectado, es posible seguir compensando los alerones de forma similar, con la excepción de que ahora el sistema de seguimiento posiciona las superficies, y las fuerzas aerodinámicas en los alerones serán sentidas por el piloto a través del sistema de control manual.

Control de elevador

El movimiento hacia delante y atrás del bastón de mandos mueve una barra impulsora relacionada con la válvula de control del elevador que carga de presión hidráulica al cilindro de control de movimiento del elevador. El cilindro, a través de una conexión mecánica deflecta las superficies móviles. El control de movimiento del elevador es aerodinámicamente irreversible y la sensación del piloto es inducida mediante un resorte en el sistema de control. La inclinación del peso hacia delante y atrás también provee una sensación adicional durante las aceleraciones verticales o longitudinales para prevenir el sobreesfuerzo del piloto de la estructura del empenaje. Los estabilizadores no poseen “Tabs”, por lo que la compensación longitudinal se logra a través del movimiento del estabilizador horizontal. Cuando se pierde el poder hidráulico la conexión del elevador y estabilizador no es efectiva. Los elevadores están interconectados con la operación de los frenos aerodinámicos para asistir al piloto ayudándolo a superar cambios de compensación resultantes de la operación de los aero frenos. Cuando los frenos aerodinámicos están cerrados la palanca se mueve hacia atrás hacia su posición de compensación original.

Sistema de compensación del estabilizador

La superficie entera del estabilizador horizontal se mueve mediante un actuador operado eléctricamente para proveer compensación longitudinal. El actuador es controlado mediante un switch que se mueve hacia delante y atrás para subir o bajar la nariz. El switch esta cargado en la posición OFF y debe accionarse en todo su recorrido para cada lado permitiendo así accionar el estabilizador horizontal.

Sistema de compensación de timón de dirección

La aeronave esta equipada con un sistema de timón de dirección operando con una presión hidráulica reducida. El control del mismo es realizado por el sistema hidráulico de control de vuelo y el “Utility Hidraulic System” a la misma presión reducida. El movimiento de los pedales del timón de dirección posiciona a una servo válvula electromecánica de timón de dirección. Esta carga de presión hidráulica al cilindro actuador.

Como no hay reacción ante las cargas de aire en las superficies de control del sistema de poder hidráulico, hay un resorte que sirve para centrar y contener la válvula de control y los pedales del timón de dirección y para proveer sensación artificial.

Sistema de compensador del timón de dirección

Una compensación direccional de nariz a la derecha o a la izquierda es posible gracias a una superficie de timón de dirección que se desplaza como resultado del reposicionamiento del punto central o neutral de un resorte a través de la acción de un motor eléctrico controlado por un switch.

Speedbrakes

Ubicados en la sección trasera del fuselaje, por detrás de los planos se encuentran dos frenos aerodinámicos montados en forma alineada, los mismos permiten efectuar una desaceleración en vuelo, estos se accionan mediante un actuador hidráulico y se controlan por un switch eléctrico ubicado en la cabina. Se pueden selectar dos posiciones, abiertos o cerrados y no se pueden detener en una posición intermedia. En algunos de los A-4AR todavía pueden observarse parte de tres los soportes empleados para fijar los botellones del sistema JATO (Jet Assisted Take Off). Hay una asociación entre el freno aerodinámico y el elevador, cuando se accionan estos se minimiza la actitud de nariz arriba mediante el elevador que se acciona para bajar la nariz.

Flaps

Están situados en los bordes de fuga de los semiplanos, accionados mediante un actuador hidráulico y mecánicamente controlados por una palanca. Estos se pueden extender hasta los 50 ° contando también con la posibilidad de detenerse en posiciones intermedias.

Spoilers

Se encuentran en la parte posterior de cada semiplano, sobre los flaps, estos se accionan hidráulicamente y se comandan eléctricamente mediante un switch. Para su extensión es necesario que el switch este en la posición “ARM”, que el tren de aterrizaje principal izquierdo este comprimido y que el mando de potencia este por debajo del 70 % de RPM.

Slats

Están instalados en los bordes de ataque de los semiplanos, estos se abren y cierran independientemente y automáticamente como la carga aerodinámica lo disponga. Los mismos mejoran las características del flujo de aire sobre el ala en ángulos de ataque elevados, principalmente en la aproximación y aterrizaje.

Flap y spoiler desplegados (foto: Carlos Ay). Slat y generadores de vórtices en el extradós (foto: Esteban Brea).

Generadores de vórtices

Son un conjunto de pequeñas paletas metálicas de ángulo fijo respecto al flujo de aire normal dispuestas en los extremos de los slats y sobre el extradós de los semiplanos. Sirven para retrazar la entrada en pérdida del ala permitiendo un aumento de efectividad en las superficies móviles.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje es triciclo, durante la operación normal se retrae y extiende mediante un sistema de presión hidráulica. El tren principal se retrae hacia arriba y adelante y rota para que las ruedas puedan ingresar en el pozo que las aloja en las alas. La pata de tren de nariz es telescópica, lo que permite que el mismo ingrese dentro del pozo del tren de nariz. Cuando el tren esta retraído se mantiene en dicha posición mediante presión hidráulica, en caso de que el sistema hidráulico fallara, el tren descansa sobre las puertas de tren que se mantienen cerradas mediante un seguro mecánico. Para una extensión de emergencia estos seguros son abiertos por el piloto. Esto se efectúa mediante una manija de emergencia, que lo libera para que este se extienda  y trabe mediante gravedad y por el impacto de aire.

El tren de nariz posee un sistema de guiado que solo se vuelve operacional cuando la aeronave esta en tierra, permitiendo que la rueda se mueva con un ángulo de 45° a cada lado, cuando este sistema se activa el comando del movimiento de la rueda se realiza mediante los pedales del timón de dirección.

Gancho de apontaje retraido (foto: Esteban Brea). Tren de aterrizaje principal izquierdo (foto: Esteban Brea).

Gancho de apontaje

En la parte inferior trasera del fuselaje se encuentra un gancho de apontaje montado externamente, su extensión y retracción es posible gracias a un cilindro comandado hidráulicamente-neumáticamente que esta situado e el compartimiento trasero de motor.

Plantas propulsoras

Los biplazas cuentan con una planta de poder Pratt & Whitney J-52-P-8A, que es una turbina de gas de flujo continuo que emplea un compresor axial de 12 etapas. Una unidad de baja presión de cinco etapas está conectada a través de un eje al rotor de la segunda etapa de la turbina. La unidad de alta presión, que consta de siete etapas se relaciona independientemente mediante un eje hueco al rotor de la primera etapa del rotor de la turbina. Las RPM del rotor de alta presión (N2) están gobernadas por el control de combustible del motor. Las RPM del rotor de baja presión (N1) son completamente independientes y exclusivamente en función del descenso de la presión a través de las turbinas. El J-52-P-8A consta de nueve cámaras de combustión.

En una condición estática, a nivel del mar en un día de atmósfera estándar, este reactor entrega 9300 libras (4218 Kg.) de empuje.

La turbina también incluye, el sistema de aire de deshielo, el sistema de sangrado del compresor, el sistema de enfriamiento de aire, el sistema de sangrado de aire interno, el sistema de lubricación, sistema de presión de aceite, el sistema de búsqueda de aceite, el sistema respirador de aceite, el sistema de combustible, el sistema de ignición y el calentador de combustible.

Los A-4AR heredaron del A-4M el más evolucionado Pratt & Whitney J-52-P-408A, este entrega unas 11.200 libras (5.080 Kg.) de empuje, lo que significa aproximadamente un 20 % más que las plantas de poder de los Skyhawks predecesores. Cabe destacar que este empuje se logra durante una operación estática en un día de atmósfera estándar al nivel del mar. Entre los accesorios que este posee, podemos citar, un sistema antihielo, un sistema de sangrado de aire del intercompresor, sistema de lubricación autocontenido, sistema de combustible, sistema de ignición y calentador de combustible.

El motor Pratt & Whitney J-52-P-408A que equipa a los Fightinghawk monoplaza (foto: Esteban Brea).

A diferencia de las anteriores versiones, en los A-4M para la puesta en marcha se cuenta con una unidad auxiliar, que se adicionó debido a la necesidad de los Marines de operar desde aeródromos improvisados. Este reactor permite mejores prestaciones de despegue, de régimen de ascenso, mayor maniobrabilidad, un incremento de velocidad en vuelo nivelado y una mejor disipación de gases de salida. Todo ello sin un impacto considerable en el consumo de combustible.

Sistema eléctrico y aviónica

En los A-4M se adoptó un nuevo generador de 20 kVA lo que significó un incremento del 60% del poder eléctrico de la aeronave. Este es el encargado de entregar la energía a los distintos equipos durante una operación normal.

En un compartimiento ubicado en la parte inferior frontal derecha del fuselaje se encuentra un generador de emergencia, que ante algún inconveniente se libera mediante una palanca, este es accionado por la corriente de aire que lo hace girar a unas 12.000 RPM generando la energía necesaria para proveer unos 400 ciclos a los buses primarios y los buses primarios monitoreados.

Sistema de iluminación exterior

Está compuesto por una “Taxi Light” dispuesta en la parte inferior interna de la tapa del tren principal derecho. En el intradós de cada semiplano, cerca de las punteras, se encuentra una “Fuselage Light”. En las punteras de las alas están dispuestas las luces de posición. En la parte posterior del carenado donde se aloja la pata del tren de aterrizaje principal  izquierdo se sitúa una luz anticolisión. Otra similar está montada sobre la joroba dorsal. En la deriva, por debajo del timón de dirección encontramos otra luz de posición. En el borde de ataque del semiplano izquierdo se encuentra una luz de aproximación. Por último, en el labio de la toma de aire derecha se aloja una “Fuel Probe Light”.

Radar

El ARG-1 v2 es una modificación del radar multimodo aerotransportado Westinghouse APG-66, que dota a los F-16C Block 30, este trabaja empleando pulsos Doppler en la banda X. El mismo consta de seis LRUs (Line Replaceable Units), antena, transmisor, unidad de radio frecuencia de bajo poder, procesador de señal digital, computadora y panel de control. Estos son módulos que cuentan con una fuente de alimentación de energía propia y se unen mediante conexiones digitales. Mediante un sistema de testeo es posible la identificación de fallas y el elemento donde la misma se presenta. Su tiempo promedio entre fallas es de 140 hs., mientras que el tiempo promedio para reparaciones (recambio de módulos) ronda los 5 minutos, tarea que puede realizarse sin la necesidad de herramientas especiales. En el caso particular de la antena puede reemplazarse en un tiempo promedio aproximado de 30 minutos.

El transmisor emplea para su funcionamiento un TWT (Traveling Wave Tube), elemento que amplifica señales de radio frecuencia. Este módulo actúa en conjunción con una antena, de movimiento eléctrico, que en su versión original posee unas dimensiones de 740 x 480 mm., pero que en la versión argentina ha sido disminuida debido al menor espacio disponible en la sección de de la nariz del A-4. Por tal motivo también se tuvo que rediseñar el radomo frontal.

Vistas del radar Westinghouse ARG-1 v2 (fotos: Esteban Brea).

Luego de que los ecos emitidos rebotan contra un blanco, retornan, los mismos pasan por un procesador de señales y una computadora digital, que se encargan de generar los distintos símbolos que se representan en el HUD y  los MFD.

El radar dispone de 16 frecuencias de operación distintas. El rango de escalas de escaneos puede ser de 10, 20, 40 y 80 Millas Náuticas (18,52, 37,04, 74,08 y 148,16 Kilómetros respectivamente).

Los modos de operación del APG-66 son diez (esto puede llegar a variar a pedido de cada cliente, por lo que es posible que la versión empleada por la FAA disponga de otros modos o submodos que aquí no se mencionan). Estos se dividen en la presentación aire-aire y aire-superficie, y son complementados con varios submodos.

Los modos aire-aire son, “Search” y “Engagement”. En el primero se puede efectuar un escaneo tanto hacia arriba como hacia abajo, “Look-up”  y “Look Down” respectivamente. En el modo “Look-up” se trabaja con un bajo PRF (Pulse Repetition Frequency) debido a una menor existencia de “Clutter” (ecos parásitos), lo que permite detectar blancos a altitudes medias y altas dentro de un rango que va de las 25 a las 40 Nm. (46,3 y 74,08 Kilómetros). En el modo “Look Down”, donde puede encontrarse un “Clutter” mayor, el PRF es medio, aquí el radar trabaja en un rango comprendido entre las 20 y 30 Nm (37,04 y 55,56 Km.). En el modo “Search” el piloto también puede seleccionar un determinado blanco para que el radar muestre la altitud relativa del mismo. Luego de que se produce la localización de un blanco en el modo “Search” se puede emplear el submodo “Engagement”, que habilita el uso de los misiles. En el caso del O/A-4AR los AIM-9L/M Sidewinder. Con este último, “enganchado” en el blanco, el radar envía instrucciones que “esclavizan” a la cabeza buscadora del misil a la línea de vista del radar, este proceso posibilita un aumento de precisión y de velocidad de “enganche”.

En el modo “Track” la adquisición de los blancos es posible tanto manual como automáticamente. Para el primer caso se puede optar por dos opciones “Single Target Track” y “Situation Awareness”. En este último trabaja con TWS (Track While Scan) que hace posible la visualización de los blancos buscados mientras se está “traqueando” un determinado blanco seleccionado.

A los ya citados se les suman otros cuatro modos “ACM” (Air Combat Maneuvering) para la adquisición y seguimiento automático de blancos en las distintas situaciones que pueden presentarse en un dogfight. El primero de ellos escanea un FOV (Field Of View) de 20° x 20°, que es el cubierto por el HUD, cuando se produce una detección el radar efectúa el “enganche” en forma automática. El segundo modo ACM provee un campo de FOV mayor, (10° x 40°) cuyo lado más alto situado perpendicularmente al eje longitudinal de la aeronave. Este se emplea en situaciones con maniobras de altas Gs. Para situaciones de múltiples “enganches” de aeronaves se dispone de un modo de puntería, que emplea un haz situado a 0° y -3° de elevación por debajo del blanco iluminado por el haz para su adquisición. Esto se emplea para prevenir el “enganche” de una aeronave amiga. El último modo ACM permite rotar el FOV en un rectángulo de 60° x 20°, cuando la aeronave opera en el plano vertical o durante fuertes cambios de rumbo.

Para misiones aire-tierra se puede emplear el modo AGR (Air to Ground Ranging) que efectúa la medición de alcance inclinado de una superficie designada. Este se emplea combinadamente con el sistema de control de tiro en el guiado de misiles aire-suelo, si es que la aeronave dispone de los mismos. Con el modo “Real Beam Ground Map” brinda una ayuda para la navegación y detección de un blanco terrestre mostrando el terreno por delante de la aeronave. Este modo se complementa con la función “Expanded Real Beam Ground Map” que expande el mapeo en una relación de 4:1 del alcance de un punto designado por el piloto mediante un cursor. Desde el anterior modo se puede acceder al DBS (Doppler Beam Sharpening) permitiendo mejorar el alcance y el azimut de la resolución en 8:1.

El modo “Beacon” sirve para unir determinados puntos en una navegación, también permite la entrega de armamento usando como referencias balizas terrestres o en la  ubicación de aeronaves que disponen de balizas aerotransportadas.

Adicionalmente hay un modo dual de búsqueda en el mar que consta de la función “SEA 1”, donde la agilidad de la frecuencia se emplea para cancelar los ecos parásitos hasta una condición de mar con estado 4 permitiendo localizar blancos pequeños. “SEA 2”, emplea un haz Doppler mas angosto para detectar blancos en movimiento en estados de mar superiores. Este modo también puede usarse para MTI (Moving Target Indication) de blancos terrestres.

Un submodo “Freeze” es accesible solo desde los modos aire-superficie, este posibilita que la aeronave efectúe una penetración en una zona con blancos fijos disminuyendo las posibilidades de ser detectado por sus emisiones electromagnéticas, esto es posible ya que el mismo congela la imagen presentada en el display mientras que el radar deja de emitir. El movimiento de la aeronave se sigue mostrando a través de la imagen congelada.

A todos ellos se puede acceder mediante los botones situados en los mandos de gases como en la palanca de mando.

Las aeronaves que arribaron en los dos ferrys desde Estados Unidos lo hicieron con una aviónica perteneciente al Bloque A. Posteriormente se homologó la avionica al Bloque C-3b, elevando las capacidades de combate de la aeronave, optimizando la interacción de todos los sistemas y permitiendo que el radar opere con todos sus modos y exprimiendo al máximo sus capacidades. Estos avances fueron incorporados gradualmente al resto de la flota.

Navegación

En lo que respecta a la navegación para el combate, esta dispone de dos plataformas inerciales laséricas con GPS asociado, del modelo Litton EGI (Embedded GPS Inertial) GPS LN-100G, esta unidad asocia tres giróscopos láser “Zero-Lock”, un trío de acelerómetros “A-4” y cinco montajes electrónicos. También posee dos ranuras para tarjetas I/O (Input/Output) y otros módulos que posibilitan la modificación del software para diferentes mensajes y formatos I/O.

Antena DM N27-1/A (foto: Esteban Brea). Antena Cobham Comant CI 120-200 G/S-L (foto: Esteban Brea).

El software y hardware de este sistema es de arquitectura abierta. El piloto dispone de de tres soluciones de navegación, una que emplea el GPS e inercial en forma combinada, y otras en que el GPS e inercial se emplean en modo libre. Este sistema es capaz de proveer datos como, posición, velocidad, actitud, y señalización de performances. Esta plataforma cuenta también con capacidades mejoradas de adquisición y anti interferencias. Las antenas de estas plataformas se encuentran situadas sobre la joroba dorsal y son muy parecidas a las Cobham Comant CI 408-20.

Este equipo es complementado con un receptor VOR/LOC (VHF Omnidirectional Range/Localizer) e ILS (Instrument Landing System) Rockwell Collins AN/ARN 147, este es compatible con el bus de datos MIL-STD 1553B. El mismo combina VOR, Localizador, “Glideslope” senda de planeo, y “Marker Beacon” para ILS en un solo equipo. Mientras que la visualización por parte del piloto se realiza a través de los MFDs o del HSI (Horizontal Situation Indicator) analógico. El rango de frecuencias de operación del VOR va de los 108.00 a los 117.95 MHz. disponiendo de 160 canales, mientras que el LOC dispone de 40 canales. Para “Glideslope” las frecuencias comprendidas entre los 329.15 y 335.00 MHz. con 40 canales espaciados en 150 kHz. Y para Marker Beacon se emplea una frecuencia de 75 MHz.

En el intradós del ala derecha se encuentra situada una antena DM N27-1/A correspondiente al Marker Beacon. Para VOR/LOC, GPS/GS posee un par de antenas dispuestas en ambos lados de la deriva Cobham Comant CI 120-200 G/S-L.

A lo anterior se le suma un equipo ADF (Automatic Directional Finder) Collins, la antena del mismo es una ANT-60A que combina en una sola unidad las antenas de “Loop” y “Sense”. Primariamente esta se encontraba montada debajo de la nariz, luego fue reubicada sobre la joroba.

Como apoyo para la medición de altura se cuenta con un radio altímetro AN/APN-141, este sistema está compuesto por un radar, emisor-transmisor RT-601B/APN-141 (V), una “Switching Unit, Radio Frecuency” SA-791A/APN-141 (V), un “Coupler, Linearizer” CU-1464/APN-141 (V), una antena que puede ser del modelo AT-1015/APN-141 (V) o AS-1233/APN-141 (V) y un indicador de cabina. Para cumplir sus funciones se emplea la técnica de pulso radar para obtener información instantánea y precisa de 0 a 5000 Ft. (1524 Metros). La altura de la aeronave se determina mediante la medición del tiempo de retorno del pulso radar emitido, señal que luego se transforma en un valor de altura que es la marcación que recibe el piloto.

Este equipo, que anteriormente se encontraba alojado en un pequeño radomo situado en el intradós del semiplano izquierdo, se situó en la parte inferior delantera del fuselaje, por delante del pozo del tren de nariz, para que esto fuera posible se debió relocalizar la antena Collins ANT-60A del ADF, que al parecer ocasionaba interferencias en otros equipos por lo que debió ser relocalizada sobre la joroba dorsal, por detrás de la cúpula. En forma posterior y para permitir un rápido acceso al radioaltímetro sin tener que desmontar todo el panel, se realizó una pequeña tapa de inspección. Este trabajo fue llevado a cabo por el personal del ARMACUAR aprovechando las unidades que ingresan para ser sometidas a las inspecciones mayores.

Aunque no pudimos determinar si esta aeronave cuenta con este, es muy posible que para complementar los anteriores sistemas se cuente con un equipo DME (Distance Measuring Equipment).

Computadora de misión

Este sistema se emplea un “Ground Mission Planning System” para efectuar la planificación en tierra de una misión, reduciendo el tiempo de esta tarea, allí se introducen los parámetros de la misma, con los cuales se puede determinar el tipo de navegación y el armamento a emplear mas adecuado. Estos son introducidos en un DTM (Data Transfer Module), que se emplea para que los parámetros de la misión se transfieran a la aeronave.

Bus de Datos

Para manejar los datos provenientes de las terminales remotas, que son las computadoras de los distintos sistemas de la aeronave se emplea un Bus de datos MIL-STD-1553B, esta interfaz standard, es básicamente un cable capaz de trasladar datos en palabras de 16 Bits con una revisión de paridad de bits y pulsos de sincronización, hasta los 50 Kwords/seg (800 Kbps), a una frecuencia de 1 MHz. Una de estas terminales puede tener un máximo de 32 conexiones, (puntos I/O (Imput/Output). La versión 1553B difiere del 1553A en que posee un modo “Broadcast”, con un emisor y múltiples receptores, y un control dinámico de Bus.

Comunicaciones

En lo que respecta a las comunicaciones, si bien no pudimos determinar cuales son los equipos de los que dispone, encontramos dos antenas de hoja VHF/UHF que parecen ser del modelo Rockwell Collins 37R-2U o Rami AT-1108-1, montadas una en la joroba dorsal y la otra en la tapa del tren de nariz. Posteriormente algunas máquinas recibieron una antena UHF adicional, que parece ser del modelo AT-256A/ARC UHF.

IFF y ECM y Sistema de Autoprotección

A juzgar por la ubicación y forma de las dos antenas, y el panel de control remoto en la cabina, se onserva que en el Fightinghawk se conservó el IFF (Identification Friend or Foe) AN/APX-72, modelo que dotaba a las últimas versiones de O/A-4M. La primera de  estas antenas presenta una forma circular y está situada por delante del parabrisas, en algunos casos está pintada de blanco, lo que facilita su identificación, mientras que la segunda, es de forma rectangular y está dispuesta en el borde de fuga de la deriva, justo por encima de la tobera. Este equipo responde a los modos 1, 2, 3/A, C y 4, brindando la identificación de radar automática, reportes de altitud de la aeronave y señales de emergencia.

Antenas del IFF AN/APX-72 (fotos: Esteban Brea).

Además de las antenas, el sistema consta del transponder, un RT859A/APX-72, que es el encargado de recibir la señal IFF de interrogación, decodificarla, procesar la señal y transmitir la señal codificada. El mismo se encuentra dispuesto sobre el montaje metálico con aisladores de vibración MT3809/APX-72, que permite una rápida remoción del IFF. En el panel lateral derecho del cockpit se encuentra situado el “Transponder Control” C-6280A (P)/APX, encargado de permitir la operación, monitoreo y auto testeo de las funciones del transponder. Para un testeo en vuelo el equipo está dotado con el “Transponder Test Set” TS-1843B/APX, que interroga al transponder y muestra las condiciones de funcionamiento en el panel de control.

En lo que respecta a los equipos de autoprotección y ECM (Electronic Counter Measures) el tema se torna un poco más complejo. Un rápido vistazo a las mismas nos hace ver que se conservó el equipo de ECM ALQ-126. En las últimas versiones del O/A-4M este sistema contaba con tres antenas en la parte posterior de la aeronave, una de banda baja en el borde de fuga de la deriva, justo por debajo del timón de dirección, dos en la parte superior del cono de cola, una de banda alta, del lado izquierdo y una de banda media en el derecho. En el borde de ataque de cada semiplano dispone de una antena de banda alta. Y en la sección inferior de nariz se ubican las dos antenas restantes, una de banda baja y otra de banda media.

En los O/A-4AR la disposición de antenas de cola se mantiene, con la diferencia de que la de banda baja carece de la terminación cónica en su extremo. En lo que respecta a las antenas de los bordes de ataque no son de fácil visualización, ya que son parte integral del borde de ataque, por lo que no se ha podido determinar si el Fightinghawk cuenta con las mismas. Mientras que las frontales han desaparecido al reemplazarse el cono de nariz original por el radomo que protege al radar.

En el intradós alar, cerca de las punteras se han montado pequeños carenados, que corresponden al sistema AN/ALR-93, que actúa conjuntamente con el AN/ALQ-126 como sucede con AN/ALR-67, esto explicaría el menor número de antenas en relación a las presentes en el A-4M. En estas últimas antenas también se han encontrado ligeras diferencias, ya que algunas poseen los extremos frontales más prolongados.

En lo que respecta al AN/ALQ-126 podemos decir que cuenta con un emisor/transmisor y un “ECM Light Driver Adapter”, ambos situados en la joroba dorsal, una “Interference Blanking Unit” en el lateral izquierdo del fuselaje, mientras que en el lateral opuesto y un poco más adelante que el anterior se encuentra un amplificador aislado. En el A-4M el panel de control se encontraba ubicado en la parte superior derecha del tablero, pero se supone que con la adopción de los MFDs el mismo fue situado en alguno de los paneles laterales.

Antenas del sistema ECM (fotos: Esteban Brea).

El AN/ALQ-126 es un interferidor defensivo programable, el modelo B cubre las bandas E, F, G, H, I y J e implementa varias técnicas contra los radares de escaneo cónico y de pulso. La duración de la memoria de radio frecuencia es de 4 microsegundos para el empleo en tácticas como RGPO (Range Gate Pull Off) y VGPO (Velocity Gate Pull Off). En el primer caso el interferidor cubre el retorno del blanco con una señal de amplitud alta, cuyo retraso se va incrementando, lo que desplaza la “puerta de seguimiento” del radar lejos del blanco verdadero.

Esta técnica posee una ECCM (Electronic Counter Counter Measures), empleada por el radar, que es un algoritmo que genera un nuevo trackeo en el blanco falso sin lanzar un trackeo en el blanco real deshaciéndose del blanco falso mediante un chequeo cruzado en el canal Doppler. En la VGPO el canal Doppler es roto por el interferidor generando una fuerte señal en el blanco Doppler cambiando gradualmente su frecuencia. El AN/ALQ-126 también puede emplearse en otras tácticas como la de escaneo cónico inverso, blanqueo de lóbulo principal y barrida de onda cuadrada. Como limitación se encuentra que este equipo no puede interferir radares de onda continua.

El sistema de búsqueda y alerta ALH-45 de los últimos O/A-4M ha sido reemplazado por el más moderno AN/ALR-93 (V)1, a pesar de ello llama la atención que el radomo dispuesto en la parte superior de la deriva que alojaba la antena trasera del primero todavía se mantenga y su extremo posterior conserve el color negro característico material dieléctrico, (en algunos casos también pueden ser grises), lo que plantea ciertas dudas de si ese lugar puede haber servido para montar otras antenas.

El AN/ALR-93 (V)1 es un Radar Warning Receiver y Director de Guerra Electrónica controlado por computadora que permite una detección automática de radio frecuencias comprendidas entre las bandas C y J (0,5 a 20 GHz). Es capaz de operar en un ambiente con elevadas amenazas con probabilidades de intercepción de los emisores de radio frecuencia cercanas al 100%. Esto es posible gracias a la combinación de la capacidad de adquisición de un CVR (Crystal Video Receiver) amplificado con una rápida medición de frecuencias de un receptor IFM (Instantaneous Frecuency Measurement) y la selectividad de un receptor digital. El sistema es capaz de brindar indicaciones al piloto en forma visual, mediante  un “Azimuth Display”, que en los O/A-4AR está ubicado debajo del SHUD, y en forma audible. Este equipo también cuenta con la posibilidad de grabación para un análisis post vuelo. La librería de emisiones puede reprogramarse empleando un “Software Support Facility”. El MTBF de este sistema es de 742 horas.

Todo lo anterior interactúa con un sistema de auto protección, que en los O/A-4M se trataba del AN/ALE-39, pero en los Fightinghawks ha sido desplazado por el AN/ALE 47 de BAE Systems. Este equipo emplea la información proveniente de los sensores de los anteriores sistemas para determinar la respuesta adecuada ante la amenaza de misiles de guía radárica o infrarroja. Este equipo esta compuesto por un “Cockpit Control Unit”, que es la interfaz entre el piloto y el sistema, desde allí se pueden selectar cuatro modos de operación, automático, semi automático, manual o “by-pass”. Adicionalmente puede estar equipado con un programador. Un “Sequencer Switch”, es el encargado de manejar a dos dispensadores, proveyendo un inventario de la carga, sirviendo como fuente de disparo y detectando/corrigiendo automáticamente el disparo. Los dispensadores, que alojan tanto chaffs como bengalas se ubican en la parte inferior trasera del fuselaje, a cada lado del gancho de apontaje. Hasta la actualidad no han trascendido imágenes de los O/A-4AR con estos sistemas montados, ya que siempre se han mostrado con una simple tapa donde deberían encontrarse los mismos.

Cockpit

Si uno hecha un vistazo al tablero de instrumentos del Fightinghawk, lo primero que encontrará, en la parte central superior, es el Smart Head Up Display (SHUD) de la firma Sextant Avionique. Allí se proyectan una gran cantidad de datos que permiten al piloto mantenerse concentrado en el vuelo sin tener que perder tiempo al bajar la vista para observar otros instrumentos. Algunos de los parámetros que se representan son, velocidad, número de MACH, altitud, “Radar Altitude”, ALOW (Altitude Low Setting), indicador de ángulo de ladeo, barras de ángulo de cabeceo, línea de horizonte, número de Gs, actitud, rumbo, marcador de patrón de vuelo, distintos datos para seguir las piernas de una navegación preestablecida, desplazamientos de una determinada ruta de navegación, combustible remanente, modo de operación selectado, indicación de estado del armamento seleccionado, “Gun Cross” (mira del cañón), Continuously Computed Release Point (CCRP),  Continuously Computed Impact Point (CCIP), etc.

El SHUD cuenta con su respectivo Up Front Control Panel (UFCP). En la parte izquierda del mismo, posee 16 botones, los primeros contienen las siguientes leyendas “1/+”, “2/N”, “3/+”, “4/W”, “5”, “6/E”, “7/-”, “8/S” y “9/-”. La fila restante, ubicada debajo de estos, de izquierda a derecha tienen la leyenda “ENT”, “0” y “CLR”. En forma vertical a la derecha de los anteriores hay una fila con cuatro botones con flechas que apuntan hacia la derecha. Además de lo anterior posee 14 indicadores que presentan sus leyendas en forma de letras o números iluminados, al parecer digitalmente, no pudimos determinar estos últimos también son botones. Los cuatro de los indicadores ubicados en la parte central son más alargados que los ya enumerados, mientras que los restantes son cuadrados y de dimensiones más pequeñas. En el margen superior derecho hay otros tres botones con la leyenda “DCL”, “+” y “-”. En el lateral derecho del SHUD hay un botón de  de testeo.

A la izquierda del SHUD se encuentra un indicador que parecería ser un “AOA Indexer” (indicador de ángulo de ataque).

Sobre el UFCP se encuentra una cámara de video color P/N 93-2000-100 de la firma Photo Sonic, que permite grabar la simbología proyectada en el SHUD, la misma cuenta con un filtro de ruido y un control automático de exposición. Para su funcionamiento emplea la energía de la aeronave. La imagen óptica recibida se convierte en señales eléctricas de video que pueden ser almacenadas en una cinta de video de a bordo. La misma está construida con un mix de componentes con estándares militares y comerciales. Las imágenes obtenidas por la misma también pueden ser proyectadas en los MFDs (Multy Function Display).

En la línea visual del piloto, sobre el parasol del tablero, se sitúan sobre cada MFD, unas pequeñas “cajitas”, una de tres indicadores, a la izquierda, y otra de dos a la derecha, las mismas han sido desplazadas a los laterales, levemente por debajo de los MFDs. Estas presentan un gran parecido a los “Annunciators & Switch/Annunciators” empleados en aeronaves civiles, aunque no pudimos determinar su función es muy posible que por su ubicación y forma pertenezcan al sistema de “Warning, Caution and Indication Lights”.

A los lados del UFCP se encuentran los MFD, que a diferencia de los Head Down Display (HDD), que se tenía previsto instalar en un principio tienen la capacidad de presentar simbología e imágenes en color sin que el reflejo del sol afecte la imagen.

Desde los MFDs se puede acceder a distintas “páginas” con la información principal de un determinado sistema, y a su vez, desde allí se ingresa a las “subpáginas” con información más puntual sobre los mismos. Por las imágenes hasta el momento disponibles del O/A-4AR sus MFDs, es posible determinar que los mismos al menos pueden representar la información proveniente del radar, en la página “RDR”, Weapons System Page (WPN), que muestra la información correspondiente al armamento seleccionado. “FLT”, desde donde se podría acceder a un Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI), con la información de las distintas radioayudas disponibles y varios datos más relacionados al vuelo. Desde allí también se podría ingresar al modo de presentación de información de navegación horizontal, donde se representa la ruta y los puntos entre cada pierna de la misma. A esto se le suma una página de “CNAV” y otra de “SYS”. Otro modo disponible sería “HUD”, desde donde se reproduce el video proveniente de la cámara del  SHUD.

Cada uno de estos MFD posee en sus laterales varios botones conocidos como Option Select Button (OSB), que permiten al piloto cambiar la información que estos presentan o controlar algunos sistemas de la aeronave. En lateral izquierdo de arriba abajo, se encuentra uno rectangular más grande con la leyenda “DAY/NGT”, seguido por otros cinco más pequeños con flechas que apuntan hacia la derecha. En la parte inferior otro rectangular con la leyenda “SYM”, destinado a la selección de los valores de intensidad de la simbología. En el sector inferior se encuentran otros cinco botones con flechas que apuntan hacia arriba. En el sector derecho, de abajo hacia arriba, dispone de un botón rectangular con la leyenda “CON”, para seleccionar los valores de contraste, seguido por cinco botones con flechas que apuntan hacia la izquierda, en la parte superior un botón rectangular con la leyenda “BRT”, que controla los valores de brillo. Por último en el margen superior se encuentran cinco botones cuadrados con flechas que apuntan hacia abajo.

La parte inferior del tablero, está destinada a alojar los instrumentos analógicos. Debajo del MFD izquierdo tenemos, un botón de “Jettison”, que posiblemente se trate del “Emergency Stores Release”, que sirve para desprenderse del cargamento externo en caso de emergencia. El indicador de velocidad, a su lado el horizonte artificial, por debajo del  indicador de velocidad se sitúa el Horizontal Situation Indicator (HSI), al lado se ubica el altímetro. A la izquierda del HSI esta situada la “Emergency Landing Gear Release Handle” (palanca de emergencia para liberación del tren de aterrizaje).

En la parte central del tablero, de arriba a abajo encontramos, el “Azimuth Indicador” correspondiente al sistema de autoprotección, el “Nose Trim indicador Up-Down” (indicador de compensador, nariz arriba/abajo), indicador de velocidad vertical, “Nose Trim Indicador, Lefth Right” (indicador de compensador nariz izquierda/derecha). A la derecha de estos se encuentra el indicador de presión de aceite, en su lateral derecho se ubica el indicador de “Pressure Altitude” de cabina. Por debajo de los anteriores esta dispuesto el panel de control de armamento.

Situado en forma inferior del MFD derecho, se encuentran, el tacómetro, a su lado el indicador de temperatura de gases de salida. Por debajo de estos, el indicador de “Fuel Flown” (combustible usado) y el indicador de cantidad de combustible. Debajo de los anteriores, encontramos el indicador de ángulo de ataque y el indicador de relación de presión del motor. En algunas aeronaves por debajo del indicador de ángulo de ataque se encuentra la manija de “Emergency Manual Flight Controls Release Handle” (palanca de emergencia para la liberación de los controles de vuelo), mientras que en otras la misma está situada por debajo del mando que acciona el gancho de apontaje.

En los OA-4AR encontramos algunas diferencias en el puesto trasero, en primer lugar no se dispone del presentador de datos del SHUD, el UFCP trasero es denominado BSUFCP (Back Seat Up Front Control Panel). A sus lados se encuentran los MFDs, en sus laterales y por debajo de ellos se encuentran los instrumentos analógicos, pero en una disposición diferente a la de los monoplazas, el tablero además carece del panel de armamento.

En la parte superior del lateral derecho de la cabina, se encuentran, mando del gancho de apontaje, sobre el mismo, un “Eyeball Diffuser”, a la derecha de lo anterior hay una perilla no determinada que podría tratarse del control de la luz artificial blanca.

Por debajo se sitúa el panel lateral, que podríamos dividirlo en dos, uno más pequeño levemente elevado del anterior, que de adelante hacia atrás posee el panel de control de luces exteriores, el panel de control del aire acondicionado, los switch de, “Bypass” del generador de emergencia, de ajuste del asiento eyectable, del generador principal y del “Rain Removal”.

En el panel lateral grande, de adelante hacia atrás, en primer lugar contiene lo que parece ser un panel con luces de fallas y advertencias, luego se encuentra un lugar vacío, por detrás esta situado lo que parece ser el panel del control Rockwell Collins 313N-6C del equipo de VOR e ILS AN/ARN-147 (V). Tras ellos están dos paneles de presentación y control remoto de la firma Collins, que bien podrían corresponder al ADF (CTL-62) o VHF (CTL-22). Detrás se encuentra el “Transponder Control” C-6280A (P)/APX del IFF AN/APX-72. Tras este encontramos un panel que consta con diez switchs y una luz de anunciación, del que no pudimos determinar su función. En forma contigua se sitúa el panel de luces interiores. Que es seguido de lo que podría ser la grabadora de video del HUD, o el receptor del cartucho del DTS (Data Transfer System). Atrás de lo anterior se ubica una “caja” gris de un equipo que no pudimos determinar.

En la parte superior del lateral izquierdo esta el mando que acciona el tren de aterrizaje, detrás, el “Eyeball Diffuser”, por debajo de este se encuentra una “caja” con un switch, que parece servir para el control de la cúpula. Al igual que en el lateral opuesto aquí encontramos otro panel pequeño levemente más elevado que consta de, el “Rain Repellant Switch”, el switch de comando de tren de nariz y la palanca de control de corte de combustible manual de emergencia. Aunque no tenemos referencias fotográficas que lo confirme, si se respetó la configuración de los O/A-4M, detrás debería estar el “Canopy Handle”, el “Starter Initiator” y el control de emergencia del freno aerodinámico.

Contiguamente se encuentra un tablero de mayores dimensiones que aloja desde adelante hacia atrás, al panel indicador de de posición de trenes y flaps. Un panel que no pudimos identificar. El mando de gases, a su izquierda se encuentra un pequeño panel sobre elevado donde se sitúan los switch de spoilers y flaps. Por detrás del mando de gases están, el control de los compensadores de timón de dirección y de estabilizador horizontal. A la derecha del mando, se encuentra el control de fricción y traba del mismo. Por detrás de este hay un pequeño panel, que si se respeta la configuración de los O/A-4M, podría llegar a tratarse del correspondiente al control de combustible, aunque también podría ser el destinado al control de motor.

Luego encontramos dos paneles, el primero es muy parecido al de control de los quipos de comunicaciones, mientras que el segundo se asemeja a los empleados para el control de los dispensadores de chaff y bengalas. Detrás de los anteriores hay otro panel no identificado con varias perillas. Mientras que el último panel debería ser el “Oxigen, Anti-G, Anti Exposure Suite Control Panel”.

El piloto puede controlar los principales sistemas, efectuar las comunicaciones de radio, selectar opciones de presentación en el SHUD y los MFDs, y efectuar el lanzamiento del armamento sin la necesidad de quitar sus manos de la palanca de mando y el mando de gases, esto es posible gracias a que se adoptó la configuración HOTAS (Hands On Trottle And Stick). La palanca de mando dispone de los botones de, selección de blanco, de compensador, de “Doghfight”, para selección de los modos de combate aéreo, “Weapons Release”, para el lanzamiento de bombas, misiles o para desprenderse de la carga externa, de selección de armamento, de NWS/AP (Nose Wheel Steering/Auto Pilot), que si respeta las funciones presentes en otras aeronaves serviría para comandar el tren de nariz en tierra, desconectar el piloto automático, desconectar la sonda en un reabastecimiento en vuelo, selección de CCRP, CCIP u otros modos de bombardeo cuando esta selectado el modo aire-tierra. Y el gatillo, para el disparo con cañones.

En el mando de gases se encuentran al menos seis botones, aunque no pudimos determinar sus funciones, uno de ellos debería estar destinado a para el empleo de los equipos de comunicaciones. Uno de los botones se asemeja bastante al que en otras aeronaves está destinado para “Manuel Range/Uncage Switch”, que se emplea para dejar sin efecto la asociación entre el buscador infrarrojo de los misiles y el radar, permitiendo que el misil efectúe la búsqueda del blanco por si solo. Por descarte, otro de los botones debería ser el “Cursor Control” para el empleo de los cursores en los MFDs y modos del radar, etc.

Aunque no tenemos evidencia de ello, si se ha seguido la tendencia de la disposición de botones de las aeronaves de combate occidentales, es muy posible que alguno de los botones restantes sirvan para el control el ángulo de elevación de antena de radar, con el que se efectúa la búsqueda de aeronaves enemigas en distintas altitudes. Para el control de los frenos aerodinámicos y para apagar las luces de navegación.

Asiento eyectable

El, o los pilotos se sitúan sobre el asiento eyectable Mc Donnell Douglas Escapac IG-3. Este esta conformado por una estructura metálica que en la parte superior dispone de un apoya cabeza que en su parte central tiene una hendidura donde se sitúa el “Eyection Control Safety Handle”, que al colocarse hacia abajo, en tierra, impide el accionamiento del asiento eyector por error.

Sobre el anterior y quedando por encima del casco del piloto se encuentra una manija, que sirve para dar inicio a la secuencia de eyección. Una segunda manija para fines similares se sitúa entre las rodillas del piloto. En lo que sería el respaldo se encuentra el paracaídas NES-12, mientras que en la base del asiento se sitúa un kit de supervivencia RSSK-8B. El piloto se “ata” a los anteriores mediante los arneses de hombro y de cadera, que se ajustan a uno de torso que es parte del equipo de vuelo.

Los laterales de la butaca se han extendido para minimizar la sacudida de las piernas durante una eyección a gran velocidad.

Este asiento cuenta con una capacidad “0-0”, lo que significa que la eyección es posible al nivel del suelo sin velocidad. El mismo está propulsado por un motor cohete que es el que brinda la potencia necesaria para expulsar el asiento fuera de la cabina. Este complejo procedimiento cuenta con la asistencia de unos rieles que sirven de guía durante la fase de abandono. Adicionalmente se dispone un sistema llamado “Dart” para un apropiado control de la trayectoria del asiento.

La secuencia de eyección comienza con el accionamiento de cualquiera de las dos palancas, inmediatamente se destraba la cúpula, luego esta se separa, el asiento se eyecta, y tras abandonar la aeronave se produce la separación del piloto y el asiento y el inflado del paracaídas.

En el caso de que el paracaídas no se accionara automáticamente el piloto puede hacerlo de forma manual.

En el lateral izquierdo del asiento hay una palanca que permite que el piloto pueda desprenderse del arnés para abandonar la cabina con el paracaídas y el kit de emergencia conectado con el arnés integrado de torso.

Esquema básico y preliminar de las tres vistas del que sería el A-4AR. Aunque faltan detalles y en el dibujo no se han incluido numerosos equipos que llevará el Fightinhawk, la bandera nacional y el distintivo halcón de la 5ª Brigada Aérea, dan clara cuenta del destino que tendrán estos aparatos (imagen de archivo: colección Esteban Brea).

Escobar 5 de mayo de 2011

En la elaboración de esta serie monográfica, el autor consulto la siguiente información:
Libros:
- LOU DRENDEL, A-4 Skyhawk In Action, Squadron-Signal Publications, 1973.
- LOU DRENDEL, Walk Around Number 41: A-4 Skyhawk, Squadron-Signal Publications 2006.
- FERNANDO BENEDETTO, A-4B/C Skyhawk, Destroyer, 2002.
- ROGER CHESNEAU, Aeroguide 14: Mc. Donnell Douglas A-4M Skyhawk, 1986.
- H. CLARIÁ, J. MOSQUERA, G. POSADAS, V. CETTOLO, G. GEBEL, A. MARINO, Dagger & Finger en Argentina 1978-2004, Avialatina 2004.
- BERT KINZEY, Detail & Scale Vol. 32, A-4 Skyhawk, Linewrights 1986.
- J. MOSQUERA, G. GEBEL, H. CLARIÁ, V. CETTOLO, A. MARINO, G. POSADAS, FMA IA-58 Pucará 30 años en servicio 1975-2005, Avialatina 2005.
- FRANCISCO HALBRITTER, Historia de la industria aeronáutica argentina, Tomo I, Asociación de los Amigos de la Biblioteca nacional de Aeronáutica 2004.
- V. CETTOLO, J. MOSQUERA & J. NUÑEZ PADÍN, Fuerza Aérea Argentina N° 2: Mc. Donnell Douglas A-4P/C Skyhawk, Jorge Nuñez Padin 2004.
- STEVE GINTER, Naval Fighter Number Fifty-One: Douglas A-4E/F Skyhawk In Navy Service, Naval Fighters/Steve Ginter 2001.
- STEVE GINTER, Naval Fighter Number Fifty-Five: Mc. Donnell Douglas A-4M Skyhawk, Naval Fighters/Steve Ginter 2001.
- J.C. TOOMAY, PAUL J. HANNEN, Radar Principles for the Non Specialist, SciTech Publishing; 3ª edicion 2004.
- JAKE MELAMPY, The Modern Viper Guide, The F-16C/D Exposed, Red Air Publications 2007.
- NORMAN FRIEDMAN, The Naval Institute guide to world naval weapons systems, 1997-1998, US Naval Institute Press 1997.

Revistas:
- Fuerza Aérea informa, “Balances y expectativas para un mejor futuro”, Aeroespacio 480.
- Fuerza Aérea info, “La FAA en el ´92”, Aeroespacio 486.
- “A-4M Para la Fuerza Aérea”, Pablo Delgado, Aeroespacio 508.
- “A-4 Skyhawk, Treinta Años en la Fuerza Aérea", P. Ugarte y S. Villegas, Aeroespacio N° 517.
- “Halcones al Sur”, Luis Benítez y Ricardo Ruiz Quiroga, Aeroespacio 521.
- “…Y siguen llegando”, Enviado Especial, Aeroespacio 524.
- “En la FAA, Antuna´98 Ejercicios Tácticos”, Aeroespacio 524.
- “Aguila I”, Enviados Especiales, Aeroespacio 525.
- “En la FAA, La Fuerza Aérea Recibe El Primer A-4AR Armado en LAASA”, Aeroespacio 525.
- “El Programa A-4AR Avanza”, Jorge Di Paolo, Aeroespacio 530.
- “En la FAA, Visita del Jefe de la RAF”, Aeroespacio 530.
- “Operativo Aguila II”, Sergio Baroni, Aeroespacio 541.
- “El radar de la polémica”, Franco Grana, Revista Alas, Año I- N° 1.
- “MD A-4M “Skyhawk II””, Revista Alas, Año I- N° 1.
- “Presentación Oficial del A-4AR Fightingh Hawk”, Christian A. Amado y Santiago Rivas, Alas N° 63.
- Colección Revista Alas N° 4, A-4 Skyhawk, Juan Carlos Cicalesi, Horacio J. Clariá, Santiago Rivas y Fernando Benedetto.
- “A-4AR “Fightinghawk”, Luis F. Piñeiro, Ares N° 1.
- “Departamento de Análisis Operativo de la FAA, Nueva vida para el Fightinghawk”, José Miguel Rodríguez, Avión Revue N° 48.
- “Los Halcones Renuevan Sus Garras”, Juan Carlos Cicalesi, Santiago Rivas, Defensa y Seguridad N° 29.
- “Ejercicio Comprobación COA, Evaluación unidades operativas de la Fuerza Aérea Argentina”, Javier Mosquera, Vladimiro Cettolo & Atilio Marino, Fuerza Aérea N° 37.
- “Visitamos LAASA, Lockheed Argentina abre sus puertas”, Carlos Ay & Guillermo Acerbi, Pista 18 N° 4.
- “Fleet News”, Pista 18 N° 4.
- “Aviación Militar”, Pista 18 N° 7.
- “Aviación Militar”, Pista 18 N° 8.
- “Una aproximación diferente al programa Fightingh Hawk”, Guillermo A. Acerbi, Pista 18 N° 9.
- “Un panorama actualizado de Lockheed Martin Argentina”, Alberto Domínguez, Pista 18 N° 9.
- “Entrevista con el Comandante de Operaciones Aéreas de la FAA, Aceptando los desafíos del Siglo XXI”, Guillermo Acerbi e Ignacio Collia, Pista 18 N° 10.
- “Ejercicio Águila I, Cuenta regresiva hacia Red Flag”, Guillermo Acerbi, Pista 18 N° 11.
- “Puertas abiertas de par en par”, Guillermo Acerbi & Alberto Domínguez, Pista 18 N° 11.
- “Desde el terreno, Ejercitaciones y simulacros para todos los gustos”, Carlos Ay, Pista 18 N° 12.
- “Adiós a los viejos halcones, cincuentenario de las primeras brigadas argentinas”, Ignacio Collia, Pista 18 N° 13.
“Aviación Militar, Debriefing”, Pista 18 N° 14.
- “Ejercicios” y “Debriefing”, Pista 18 N° 16.
- “Ejercicios”, Carlos Ay, Pista 18 N° 16.
- “Capacidad operativa inicial para los Fightingh Hawks”, Guillermo A. Acerbi, Pista 18 N° 17.
- “Duda Sobre la Vida de LAASA”, J. C. D´Odorico, Revista Aérea abril de 1995.
- “LAASA Instalándose en Nuevo Hogar”, J. C. D´Odorico, Revista Aérea febrero de 1996.
- “A-4AR Fightinghawk “Los Halcones” Renew Their Talons”, Cees-Jan van der Ende, Juan Carlos Cicalesi y Santiago Rivas, World Air Power Journal Volume 43.

Manuales:
- NAVWEPS 01-40AVA-1 Flight Handbook Navy Model A-4D-1. A-4D-2 Aircraft.
- NAVAIR 01-40AVC-1 NATOPS Flight Manual Navy Model A-4E/F Aircraft.
- NAVAIR 01-40AVD-1B NATOPS Pocket Pilot´s Checklist TA-4F/J Aircraft.
- NATOPS 1970-1

 Diarios:
- “Cinco cazas vuelan hacia el Palomar”, Luis Garasino. Clarín.
- “Aviones para la Fuerza Aérea”, Luis Garasino, Clarín 15 de diciembre de 1997.
- “La Fuerza Aérea inicia hoy un plan de reequipamiento”, Clarín 22 de diciembre de 1997.
- “Quejas de Domínguez contra la Alianza”, Clarín 24 de diciembre de 1997.
- “Casella: no hay equilibrio”, Clarín 19 de enero de 1998.
- “Los Estados Unidos ofrecen otros 18 aviones de guerra”, Clarín 19 de enero de 1998.
- “Entregan el primer caza A-4AR”, Clarín 3 de agosto de 1998.
- “Cayó otro avión militar”, Clarín 25 de agosto de 2005.
- “Solo pueden volar 10 de los 36 cazas comprados a EE.UU.”, Daniel Santoro, Clarín 1 noviembre de 2005.
- “Cumbres de las Américas: Aviones de EE.UU. en los controles, Clarín 1 de noviembre de 2005.

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Vuelo en formacion de una pareja de A-4AR Fightinghawk, compuesta por el C-933 y el C-907, sobrevuelan la provincia de San Luis (foto: Martín Otero).