Se dice que la aviación tuvo siempre la
obligación moral de ir cada vez más rápido, más alto y más lejos. Suena
lindo, pero todo tiene sus límites, y lo que parecía un principio
filosófico terminó abrumado por los costos, la física y hasta el cuidado
del medio ambiente.
El aviso que traemos hoy fue publicado en Nacional Geographic en marzo
de 1960, cuando los jets de pasajeros estaban cambiando el concepto de
tamaño del mundo y todos pensaban en un futuro de progreso sin fin.
Convair, que había sido un exitoso fabricante de aviones de pasajeros de
hélice y estaba controlada desde 1953 por General Dynamics, llegó tarde
a la puja de los reactores de pasajeros, porque Douglas y Boeing se le
adelantaron y tuvieron sus productos listos antes, pero la empresa de
San Diego apostó al romántico campo de la velocidad, y prometió un
producto revolucionario, fundamentalmente porque sería más veloz que
todos sus competidores. No fue casual que el cliente más entusiasta del
proyecto haya sido el excéntrico Howard Hughes, que colocó un gran
pedido para TWA.
El fabricante tenía créditos para proponer una máquina así, porque venía
de diseñar y construir el caza delta más exitoso de la historia
norteamericana, el F-106, que superaba mach 2 y puede considerarse el
competidor de los Mirage diseñado de este lado del Atlántico, y también
tenía en producción el B-58, un bombardero mach 2 de 80 toneladas, una
maravilla tecnológica para la época.
Pero una cosa es hacer aviones militares a partir de un requerimiento
militar, y otra es hacer un avión de transporte estimando las
necesidades del mercado, y aquí Convair se equivocó, y se equivocó dos
veces, desde lo comercial y desde lo técnico. El 880 era chico y caro, y
tenía problemas para cumplir con las performances prometidas. Aunque era
realmente más rápido que sus competidores, esto de nada le sirvió a la
hora de conseguir clientes, y las ventas fueron muy pequeñas, al punto
que sólo se hicieron 65 ejemplares. La empresa trató de crear un
derivado más grande y todavía más rápido, el 990 / Coronado, pero
tampoco tuvo éxito. Se dice que las pérdidas de la fábrica con ambos
modelos fueron del orden de los 450 millones de dólares.
Para la historia, quedará como uno de los jets subsónicos más veloces
jamás construidos, pero también podríamos verlo como el primer paso del
gran fracaso de la ambición de ir siempre más rápido. Los supersónicos
fueron un fiasco, y hoy todos los jetliners tienen bien limitada
la velocidad para no interferir con implacables leyes físicas y
económicas. La barrera del sonido, que empieza bastante por debajo de la
velocidad del sonido, resultó una barrera demasiado efectiva.
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Un Coronado de Swissair
en Ezeiza en los años 60s (foto:
Pablo Luciano Potenze). |
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Curiosamente hay un capítulo argentino del
Convair 880. Jorge Carnicero era en esos años un empresario nacido en la
Argentina pero radicado en Estados Unidos, que tenía una participación
importante en la empresa California Eastern, y además era agente de
ventas de Convair.
Cuando después de la caída de Perón se abrieron los cielos argentinos
para la operación de empresas privadas, Carnicero se asoció con Manuel
Masllorens (un empresario textil) y otros inversionistas menores para
crear la empresa Transcontinental S.A., que empezó a volar en 1957.
Transcontinental operó originariamente con Curtiss CW-20T y Lockheed
1049H, todos provenientes de California Eastern.
El tema es que las ventas del Convair 880 fueron desde un principio
malas, y todo fabricante que quiere imponer un producto necesita mostrar
una cartera de clientes mínima. Así fue que a instancias de Carnicero la
empresa argentina apareció como comprador de dos unidades, que jamás
existieron. Transcontinental quebró en 1961.
Buenos Aires 26 de
Septiembre
de 2011
