La historia de la
gestión privada de los aeropuertos argentinos es complicada y confusa.
El proceso de concesión careció en absoluto de transparencia, el
Congreso nunca lo aprobó, tuvo cuestionamientos judiciales de todo tipo,
acusaciones feas, recursos extraordinarios ante la Corte Suprema de
Justicia y varias cosas por el estilo.
Pero no puede negarse que existió un pliego con el que se hizo una
licitación en la que se adjudicó a un oferente que asumió ciertas
responsabilidades que debía cumplir.
Más de un observador (me incluyo) pensó en ese momento que el pliego no
podría cumplirse jamás, y que el contrato estaba condenado a una
renegociación, pero lo que interesa es que el país concesionó la
operación de los aeropuertos con condiciones claras.
Entre las obligaciones del concesionario figuraban el pago de un canon
(la mayor oferta fue lo que definió la adjudicación de la licitación),
el traslado de Aeroparque antes de 2005, la remodelación de otras
estaciones y varias obras de diversa magnitud, que en resumen importaban
la inversión de 2.112 millones de pesos a lo largo de los treinta años
de la concesión (eran tiempos de un dólar igual a un peso).
El Estado también asumía algunos compromisos, el primero de los cuales
era entregar los aeropuertos desocupados, algo que dadas la
desprolijidad que tuvo el proceso no se pudo cumplir en tiempo y forma.
Era condición inexcusable que el concesionario tuviera fondos propios, o
contara con un acceso razonable al crédito para hacer esa inversión,
pero no fue así, y por ello una de las primeras decisiones que tomó fue
hipotecar sus propias acciones para lograr algún crédito garantizado con
ellas. Esto estaba expresamente prohibido por el pliego, pero el
gobierno lo autorizó.
Después vino una discusión interminable sobre el pago del canon, en la
que el concesionario adujo todo tipo de incumplimientos por parte del
Estado para justificar su decisión de no pagar.
La obligación más onerosa tampoco se cumplió, porque el Aeroparque de
Buenos Aires sigue donde estuvo siempre. La inversión se limitó a
algunas obras relativamente baratas —todas inconclusas— y anunciar
otras. En el resto de los aeropuertos también hubo algunas mejoras, pero
tampoco se hicieron cómo y cuándo estaba previsto, y muchas no fueron
financiadas por el concesionario. El día que el tráfico crezca en serio,
Dios dirá. Mientras Aerolíneas Argentinas sea una pelea grande, no hará
falta ampliar los aeropuertos.
Aeropuertos Argentina 2000 comprendió que esta política de
incumplimientos permanentes no podía ser eterna y por ello encaró en
2001 un proceso político que buscó renegociar el contrato. Tenía un buen
punto a favor, que eran los evidentes incumplimientos del Estado en
algunos temas, pero la balanza de incumplimientos era absolutamente
asimétrica en su contra.
En enero de 2002 la empresa habló con el presidente
Duhalde, pero no era momento para lograr la atención de un presidente al
que todo se le estaba incendiando. Así las cosas, en abril el
concesionario cayó en default técnico por no haber pagado una deuda y un
día después cedió a los bancos sus derechos de recaudación por
estacionamiento en Ezeiza y Aeroparque, tasas y otros ítems. Con esto la
empresa dejó de ingresar la mayor parte de su facturación, con lo que su
independencia y capacidad de inversión se redujeron a casi nada1.
Pero algo
es algo. Durante el gobierno de Duhalde la empresa consiguió que se
empezara a considerar la renegociación, y hasta se formó una comisión al
respecto. También consiguió la dolarización de las tasas, un privilegio
que otros concesionarios de servicios públicos todavía añoran.
Sobre el fin de 2002 la Auditoría General de la Nación emitió un informe
en el que denunció severos incumplimientos por parte de AA2000,
incluyendo una deuda por cánones impagos de 467 millones de pesos, y
recomendó al Poder Ejecutivo que, de persistir las anormalidades,
rescindiera el contrato.
Aerolíneas Argentinas también reclamó por los incumplimientos y Mata
Ramayo llegó a decir que “la renegociación del contrato de aeropuertos
(era) una vergüenza nacional”.
Pero cuatro días antes de dejar la presidencia Duhalde firmó el Decreto
1.227/2003 que modificaba las condiciones del contrato, favoreciendo al
concesionario en varios puntos, fundamentalmente con el cambio del canon
fijo por uno variable en función del tráfico de pasajeros, y la
eliminación de la obligación de trasladar el Aeroparque. También se
aumentaban las obligaciones de inversión, pero había muchos años para
hacerlas. Aerolíneas Argentinas impugnó ante la Justicia lo actuado y la
diputada Alicia Castro dijo que la renegociación era “escandalosa”.
El decreto fue suspendido por la justicia después de la asunción de
Kirchner, y el nuevo presidente, sin derogarlo, dictó otro que preveía
una nueva revisión del contrato.
La ampliación de la estación del aeropuerto de Córdoba, una de las
primeras iniciadas por el concesionario, recién se inauguró en mayo de
2006. En el acto de apertura el presidente Kirchner elogió la obra, pero
reclamó que a la empresa que pagara sus deudas con el Estado.
Finalmente el 6 de junio de 2006 se firmó un nuevo un acuerdo —que debía
ser ratificado por el Congreso y la Sindicatura General de la Nación—
que reconocía una deuda por cánones impagos del orden de los 849
millones de pesos, y establecía un largo mecanismo de pago que
convertiría al Estado en accionista de AA2000.
El canon dejaría de ser
una suma fija anual para convertirse en el 15% de los ingresos del
concesionario, lo que significaba una reducción inmediata de su valor, a
cambio de un incremento probable en algún momento futuro. También se
definió un nuevo plan de inversiones.
El
cálculo de la participación estatal era confuso. AA2000 suponía que
oscilaría entre el 15 y el 35%, mientras que en el Gobierno hablaban de
hasta un 40%. Evidentemente nadie tenía claros los números.
El 27 de
octubre de 2006 se realizó la audiencia pública para tratar la
renegociación del contrato. Entre otros, habló Giovanni Bissignani, CEO
de la IATA, que fue muy duro en sus acusaciones al sistema aeroportuario
argentino.
El 1º de febrero de 2007 hubo otra audiencia pública en
el Congreso, tras lo cual ambas cámaras aprobaron lo actuado. AA2000
destacó que había logrado el primer contrato de renegociación de
servicios públicos aprobado por el Congreso, pero la alegría duró poco,
porque a principios de marzo el fiscal nacional de Investigaciones
Administrativas Manuel Garrido denunció que el nuevo contrato de
concesión beneficiaba de manera “exorbitante” a AA2000, que había
incumplido en forma “constante y palmaria” las obligaciones que asumió
cuando ganó la licitación, pidiendo a continuación que se frenara la
sanción del contrato, cuando sólo faltaba la firma de Kirchner para que
fuera válido.
La
presentación sostenía que el concesionario había violado “burdamente”
sus principales deberes: adeudaba más de 1.900 millones de pesos por
cánones impagos, había incurrido en un “total incumplimiento” del plan
de inversiones, añadiendo que “existían sobrados elementos que le
hubieran permitido al Estado rescindir el contrato por culpa del
concesionario y ejecutar las garantías”.
Según Garrido, esta renegociación implicaba una “claudicación
injustificada por parte del Estado”, que no castigaba los
incumplimientos de la empresa y le garantizaba a la compañía una
rentabilidad “a todas luces exorbitante”, del 16,46%.
AA2000 desestimó la denuncia, sosteniendo que el fiscal sólo quería
llamar la atención, el gobierno defendió lo actuado y el diputado
nacional Juan Carlos Godoy (Nuevo Espacio-Entre Ríos) denunció que
AA2000 había hecho regalos a los miembros de la Cámara cuando se
discutió el contrato. Sin respuesta del Ejecutivo, Garrido elevó los
antecedentes, que incluían una denuncia penal por defraudación contra
los funcionarios que participaron en la renegociación.
En noviembre de 2007 la empresa presentó con bombos y
platillos su nuevo plan de obras para Ezeiza, que hablaba de 13 millones
de pasajeros anuales2
sobre
la base de un crecimiento del 4% anual en los próximos diez años, una
tasa muy baja, que no tenía en cuenta la necesidad de trasladar vuelos
de Aeroparque por saturación de éste. Además, muchos detalles eran
increíbles, como la construcción de un ferrocarril entre Ezeiza y la
ciudad, infinanciable desde cualquier supuesto serio.
Una semana antes de dejar el poder, Kirchner firmó el
decreto 1.799/2007 por el que se aprobó la renegociación del contrato de
Aeropuertos Argentina 2000 que se estaba discutiendo desde hacía años.
Se acordaba que la deuda con el Estado (estimada entonces en 570
millones de pesos)3,
se pagaría por medio de un fideicomiso y la emisión de obligaciones
negociables, papeles que en una segunda etapa el gobierno podría cambiar
por acciones preferidas representativas de hasta el quince por ciento
del capital empresario.
Adicionalmente, se preveía que el concesionario invertiría 2.000
millones de dólares4
y se
obligaba a construir una nueva terminal en Ezeiza (algo que estaba entre
las obligaciones iniciales y no se había cumplido) con un presupuesto
estimado de 250 millones de dólares a ser financiadas con otras
obligaciones negociables a emitir por la empresa. El canon pasaba a ser
variable, como un porcentaje de las recaudaciones empresarias.
En junio de 2008 se anunció el plan para el nuevo Ezeiza, cuya primera
parte se esperaba inaugurar para el 25 de mayo de 2010 para los festejos
del bicentenario. Ahora el presupuesto era de 400 millones de dólares
para los que no había financiación concreta, pero la empresa era
optimista respecto de la colocación que harían los bancos JP Morgan,
Macro, Citibank y Bear Stearns.
En febrero de 2009 se autorizó la emisión de deuda por 400 millones de
dólares, y cuando se cerró la primera oferta la empresa sólo consiguió
36,5 millones de dólares de los aproximadamente 150 que esperaba
recaudar. Evidentemente el mercado no confiaba, y el futuro de Ezeiza (y
todo lo demás) estaba seriamente comprometido.
Sin otra fuente de recursos, finalmente hubo que recurrir al Estado, que
a mediados de 2010, por intermedio del Banco Nación, realizó un préstamo
de 75 millones de pesos para el plan de obras, una suma bastante menor
que la presupuestada originalmente.
Mientras tanto, durante la realización de trabajos que
obligaron a cerrar el Aeroparque a fines de 2010 los pasajeros de
algunas empresas fueron derivados a Palomar (un aeropuerto militar fuera
del sistema nacional), donde fueron atendidos en carpas. La pasaron
mejor que los que tuvieron que ir a la nueva terminal de Ezeiza.
Cuando Aeropuertos Argentina 2000 cumplió diez años, en 2008, en
coincidencia con la culminación de la renegociación del contrato de
concesión, lanzó como lema de su publicidad la frase "cumplimos con
todos". Se publicó en todos los medios gráficos y hay un video que se
repite a saturación en todos los programas políticos de la Argentina que
martillea con el lema.
La imagen que ilustra esta nota fue fotografiada de la pantalla del
programa Hora Clave, de Mariano Grondona, el domingo 24 de octubre de
2010.
Buenos Aires 27 de
Diciembre
de 2010
Notas:
[1]
Por este motivo en esa época los pasajeros empezaron a pagar las tasas
en otro mostrador de los aeropuertos.
[2] El proyecto de ampliación
original de agosto de 1998 había previsto una capacidad de 34 millones
para 2005.
[3]La deuda de AA2000 con el
Estado nunca fue clara. En la audiencia pública realizada en el Congreso
en febrero de 2007 se manejó un valor de deuda consolidada (descontada
la deuda del Estado con el concesionario) de 850 millones de pesos. No
hay noticias de que haya habido pagos en el ínterin.
[4]El monto comprometido de
inversión en 1998 fue de 2.228 millones de dólares, por lo que habida
cuenta de la inversión efectivamente realizada significa un aumento
moderado del compromiso del concesionario.
