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Si usted viaja
frecuentemente en aviones de pasajeros, probablemente se habrá
preguntado alguna vez cuán seguro es volar realmente, cómo hacen para ir
de un lugar a otro con tanta precisión, porqué no se caen u otras
preguntas similares. A continuación nos proponemos contestar a algunos
de estos porqués.
Porqué vuelan los aviones
Empecemos por una
pregunta sencilla. ¿Como es posible que un tubo de aluminio con 120
personas a bordo pueda despegar desde Buenos Aires, volar a altitudes en
las que no hay aire suficiente para respirar, y en que la temperatura
externa ronda los –20° C, y aterrizar en Bariloche dos horas más tarde
sin mayor novedad?
Los aviones pueden volar gracias a sus alas y sus motores. Los motores
son complejos dispositivos que sirven no solo para impulsar el avión,
sino también para alimentar distintos sistemas del mismo, como ser el
sistema hidráulico que permite accionar el tren de aterrizaje, el
sistema eléctrico que provee la luz que usa para leer, la cocina que las
auxiliares usan para calentar la cena y el ILS que el piloto usa para
aproximarse a la pista, o el sistema neumático que presuriza la cabina
para que usted pueda estar a 10.000 metros de altura y sentir como si
estuviera en el piso.
La gran mayoría de los aviones comerciales tienen entre dos y cuatro
motores. Hoy en día están muy en uso los reactores como en el caso de
los que propulsan a los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas. Algunos
aviones usan motores turbohélice como el Dash 8 o el BAE Jetrstream. A
pesar de que los aviones con hélice parecen más frágiles, son
simplemente aviones más apropiados para rutas cortas y de poca densidad,
suelen tener costos menores de operación pero son tan seguros como los
reactores. De hecho muchos aviones con turbohélice son más nuevos que
otros aviones con reactores que comparten su rampa.
No importa el número ni tipo de motor que tengan, todos los aviones son
capaces de perder uno de ellos y seguir volando con seguridad. Incluso
son capaces de perder TODOS los motores y seguir volando bajo control,
aunque en ese caso tendrán que hacer un aterrizaje muy pronto (ver
Pilot Report nº 3: Piper Seneca).
Esa
misteriosa sustentación
Lo que permite que un
avión se mantenga en vuelo son sus alas. Estas generan sustentación al
desplazarse en el aire. Si quiere saber cómo, simplemente extienda su
mano por la ventana de su auto la próxima vez que salga a la ruta. Si
levanta un poco el borde delantero (el borde de ataque) verá que su mano
es impulsada hacia atrás y arriba. Eso que está sintiendo es la fuerza
de sustentación y es la misma que mantiene en el aire tanto a un
barrilete como a un Boeing 747 y sus 450 pasajeros.
Una explicación un poco más compleja es que las alas del avión tienen una
pequeña curvatura que ocasiona que el aire que circula por ellas se
mueva más rápido que el que circula por debajo. Esto crea una zona de
baja presión sobre el ala que hace que el ala suba. Este movimiento
hacia arriba (sustentación) es equilibrado por el peso del avión. Cuando
las alas generan más sustentación que el peso del avión este sube.
Cuando ambas fuerzas son iguales el avión mantiene la altura. Mientras
un avión tenga sus alas es perfectamente capaz de volar. Ningún avión se
detiene en el cielo y deja de hacerlo.
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La estilizada ala del
ATR ATR 72-212A de Vietnam Airlines en el Salón de
Le Bourget 2009. En la imagen se distinguen
claramente los flaps, las superficies móviles
mas cercanas al fuselaje del avión, y el alerón
casi en el extremo del ala. Los flaps forman
parte del sistema de sustentación del avión y
mejoran sustancialmente la performance del ala en
despegues y aterrizajes. Los alerones son
superficies de comando del aparato, y permiten que
este se incline a derecha o izquierda y varíe la
dirección del vuelo (foto F. Puppio). |
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La
tripulación de vuelo
La mayoría de los
aviones comerciales tiene una tripulación de vuelo y una tripulación de
cabina. La primera está formada como mínimo por dos pilotos, el
Comandante y el Primer Oficial (en vuelos largos, pueden ir de uno a 3
pilotos más para que todos tengan oportunidad de descansar). El
comandante debe tener la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea
para la cual se requiere un mínimo de 1500 horas de vuelo. El primer
oficial necesita, en Argentina, la licencia de Piloto Comercial de 1ª
para la cual se requiere un mínimo de 900 horas de vuelo. La mayoría de
los pilotos de línea aérea que vuelan en la actualidad tienen muchas más
horas de vuelo.
Con toda seguridad, el piloto que comanda su aeronave conoce y está
preparado para enfrentar emergencias que no podría imaginar ni el más
paranoico de los pasajeros. En resumen la tripulación que comanda su
avión está perfectamente preparada para enfrentar cualquier emergencia
que pueda surgir en vuelo.
La
tripulación de cabina
Una de las profesiones
más incomprendidas del mundo es la de las auxiliares de vuelo. El
principal motivo de su presencia en la cabina de pasajeros no es atender
al confort de los turistas sirviendo bebidas y alimentos, sino
garantizar su seguridad; ya sea reaccionando frente a emergencias
médicas como facilitando su evacuación en el caso de un aterrizaje de
emergencia que la requiera.
Los tripulantes de cabina también deben tener licencia y mantener una
habilitación psicofísica, al igual que los pilotos, y también reciben
capacitación cada seis meses específica para cada avión en el que
vuelan. Su presencia es esencial para garantizar la seguridad de los
pasajeros.
En una emergencia, por ejemplo una despresurización de la cabina, serían
los auxiliares los responsables de garantizar que todos los pasajeros se
pongan las mascarillas mientras que los pilotos resolverían la
emergencia, en este caso particular haciendo descender el avión hacia
una altitud menor, donde el aire más denso permita respirar sin las
máscaras.
Como
se orientan cuando está nublado o de noche
Una cuestión que
frecuentemente deja perplejos a los neófitos es como hace la tripulación
para saber a donde ir. El tema de la navegación ha sido un problema
desde el principio de los vuelos comerciales, en la década del 20. En
ese tiempo los pilotos frecuentemente seguían rutas y vías férreas.
Hoy los aviones tienen dos tipos de sistemas de navegación, los
autónomos como el GPS (Global Positioning System) y el INS y los
dependientes de ayudas en tierra como los VOR, DME y ADF.
Un GPS, o Navegador Satelital, es un aparato que interroga una
constelación de satélites que orbita el planeta para determinar su
posición mediante triangulación. Estos aparatos son muy baratos y son,
por lejos, el medio de navegación más preciso que existe hoy. Su margen
de error se cuenta en metros y se están popularizando cada vez más. Ya
hay versiones para aeronaves, para barcos e incluso para excursionistas.
El INS, o Navegador Inercial, es un aparato que mide las
aceleraciones del avión y va midiendo los desplazamientos de la aeronave
por lo que siempre sabrá donde se encuentra. Se desarrollaron en la
década del 1960 para facilitar la navegación sobre los océanos o zonas
despobladas. La mayoría de los aviones que cumplen rutas largas, por
ejemplo el Boeing 747 o el Airbus A330 tienen 3 unidades independientes
de INS a fin de garantizar la redundancia.
Un VOR es un radiofaro. Una estación terrestre transmite una
señal que es recibida por el equipo. Esto permite determinar donde está
el avión en relación a esa estación terrestre. Con el DME se puede
determinar la distancia a la misma. Si uno sabe la marcación y la
distancia en relación a un punto determinado, podrá saber donde se
encuentra al consultar un mapa.
Las estaciones VOR son fijas por lo que es común ver que todos los
aviones siguen caminos similares siempre que vuelan al mismo destino,
formando así aerovías que se extienden no solo por diferentes lugares
sino a diferentes alturas.
Para aterrizar los aviones usan el ILS que les permite, la
aproximación a la pista sin importar la presencia de nubes.
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En la imagen puede
verse la aproximación final a la pista 13 de
Aeroparque a bordo del McDonnell Douglas MD-83 LV-BEG
de Austral Líneas Aéreas. Destaca el panel del
piloto automático donde se observan los siguientes
datos: 109,50: Frecuencia ILS de Aeroparque;
131: Curso seteado; 127: Velocidad
indicada en nudos; 105: Heading seteado; V
-800: Velocidad vertical -800 pies por minuto;
3000: La altura seteada en pies para la
aproximación y transito desde el VOR de San Fernando
hasta la interceptación del ILS. Al momento de ser
tomada la foto, la tripulación estaba realizando una
aproximación manual siguiendo los datos
suministrados por el ILS, la aeronave esta cruzando
la altitud de 240 pies, con una velocidad vertical
en descenso a unos 750 pies por minuto, volando a
una velocidad de 130 nudos con el sistema Auto Go
Around armado (foto DAD-Baires Aviation
Photography). |
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Terrorismo
Un tema muy presente en
la aviación comercial de hoy es la cuestión del terrorismo. Las
revisiones de seguridad antes de cada vuelo sirven para recordar esta
posibilidad de la misma forma que el briefing de seguridad antes del
despegue alerta sobre la posibilidad de tener que evacuar el avión.
Lo primero a recordar es que las posibilidades de estar involucrado en
un secuestro son aun más bajas que las de tener un accidente. Al
respecto cabe decir que desde los atentados del 11 de Septiembre las
líneas aéreas mundiales tuvieron muy en cuenta esta posibilidad y
tomaron medidas para prevenirla. Por motivos obvios no entraremos en
detalles, pero es bueno saber que hoy todos los tripulantes están
concientes de la posibilidad, por remota que sea, de enfrentar un
secuestro, y cuentan con procedimientos preestablecidos para seguir en
esos casos.
Si
los aviones son tan seguros ¿porqué se caen ?
Para contestar esta
pregunta hay que aclarar que es cierto que algunos aviones
ocasionalmente se estrellan causando la muerte de sus ocupantes. Es un
hecho tan inusual que, cuando ocurre un accidente, este suele ser tapa
de todos los diarios. Como ejemplo, el 26 de Octubre de 2003 se estrello
un avion Fokker F 27 que transportaba carga. Lamentablemente murieron
sus 5 tripulantes. Este triste acontecimiento fue tapa en los dos
matutinos principales de Buenos Aires. Pero nadie reportó cuantas
personas murieron en accidentes de transito en ese Domingo porque eso no
es noticia. Trágicamente al día siguiente se produjo otra tragedia en la
que un camión cargado de garrafas de gas choco con un ómnibus de
pasajeros con el saldo de más de 14 personas muertas. Este hecho mereció
el mismo espacio que el accidente anterior.
En suma, los accidentes son, lamentablemente parte de la vida, pero la
atención que se les da en los medios de comunicación es desproporcionada
si consideramos las vidas que se pierden diariamente por otros motivos.
Esta atención extra da una imagen desproporcionada del riesgo que
realmente se corre al volar.
Al margen de la atención que les prestan los medios a estos desgraciados
eventos, que son "noticias" justamente por su carácter excepcional, cada
accidente de aviación es investigado exhaustivamente y las causas que se
establecen se difunden rápidamente a toda la industria para evitar que
se repitan.
En la investigación de un accidente intervienen peritos de diversas
especialidades (pilotos para analizar la operación, ingenieros para
evaluar los materiales y los motores, etc...).
El resultado concreto de esta forma de encarar la seguridad es que cada
vez hay menos accidentes.
Que
hacer en una emergencia
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El
asiento para la tripulación de cabina durante el
despegue (plegado) mira hacia la parte trasera del
aparato, y se encuentra junto a la salida de emergencia
de un A321 de Iberia. La puerta esta configurada para el
vuelo con los toboganes de emergencia armados (foto:
Fernando Puppio). |
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Estar en un avión
durante una emergencia es una experiencia desagradable porque a la
posible claustrofobia que se pueda sentir, mas el miedo natural de estar
en el aire, se suma el hecho de que normalmente no hay aparentemente
nada que el pasajero pueda hacer. Pero esto es una noción errónea.
Si un avión se enfrenta por ejemplo con una evacuación de emergencia la
actitud de un pasajero puede ser vital en las vidas de muchos. Si usted
permanece tranquilo y hace lo posible por tranquilizar a los que están
cerca suyo es probable que reine la calma en la cabina. Eso permitirá
que los auxiliares preparen la evacuación y la realicen del modo mas
ordenado posible. Si un pasajero se pone histérico todos los pasajeros
pueden contagiarse en segundos. La histeria puede conducir a que
intenten salir del avión antes de que se desplieguen los toboganes de
emergencia o que en su prisa por abandonar la nave lastimen a otros
pasajeros más lentos.
Como elemento normal es importante que al subir a un avión note las
salidas de emergencia más cercanas a su asiento y que preste atención a
la exposición sobre seguridad que brindan los auxiliares antes del
despegue.
Conclusiones
La aviación es el medio
de transporte más seguro del mundo. Desde sus inicios, hace ya más de
cien años estuvo envuelta en un halo de misterio. En la década del 1930
los primeros servicios regulares de pasajeros constituían eventos
sociales además de ser un modo eficaz de transporte. La segunda guerra
mundial y los adelantos tecnológicos realizados, llevaron a la expansión
del transporte aéreo y a su consagración como el medio más rápido de
desplazarse.
Hoy las aerolíneas compiten entre si para ofrecer más servicios o costos
más bajos a los pasajeros. Muchas cosas cambiaron desde los tiempos en
que partes enteras de los aviones se dedicaban al confort de las
pasajeros. La crisis del petróleo de 1973 y otras posteriores
disminuyeron la rentabilidad de las aerolíneas.
Lo que experimenta un pasajero hoy al volar en un avión es muy diferente
de lo que experimentaron sus abuelos hace 70 años. Los aviones hoy son
más seguros, más rápidos, y, porqué no negarlo, más incómodos que
entonces.
Pero algo no cambió. Esa sensación extraña, mezcla de miedo y asombro,
que todos sentimos al mirar por la ventanilla y contemplar el mundo
desde lo alto.
Buenos Aires 2 de
Noviembre de 2010 |
