Pilot Report: Piper Seneca
Cinco tontos y un avión

En el año 2001 era instructor de vuelo en Naples, Florida. Naples es una ciudad muy bonita en la costa Oeste de la península. En el aeropuerto operaban muchos reactores de negocios que llevaban a acaudalados norteamericanos a jugar a las doscientas canchas de golf de la ciudad. Además había tres escuelas de vuelo en ese momento, con unos 30 aviones de instrucción y unos veintipico instructores que compartíamos la rampa, el circuito de tránsito y los aeródromos cercanos.
El de Imokalee y el de Marco Island eran los elegidos cuando el tránsito en Naples aconsejaba llevar bien lejos a nuestros alumnos.
Sucedió una mañana que cuatro instructores estábamos tomando un café cuando surgió la posibilidad de ir a volar en un Piper Seneca.

La razón, uno de ellos estaba haciendo el curso de Multi Engine Instructor (MEI). Para el momento en que uno hacía este curso no solo sabía volar bastante bien sino que ya tenía la licencia de instructor y la habilitación de multimotor. Por tanto conocía bastante bien las particularidades de ese tipo de vuelo y tenía además unas cuantas horas de vuelo como instructor.

Recorrido seguido por la aeronave reproducido por el autor. La emergencia se produjo cuando volando con rumbo 010º aproximadamente,  hay un repentino cambio a 280º y nuevamente sigue hacia el norte con rumbo 010º.

Un avión multimotor tiene, a diferencia de un monomotor como un Cessna 152 o en Piper Cub, no solo dos motores sino una serie de sistemas que requieren estudio.
La operación con dos motores es igual a la que se hace con un solo, con algunas diferencias. Unas obvias como que hay que vigilar los parámetros de dos motores en vez de uno. Entonces hay que controlar la presión de aceite, su temperatura, las revoluciones por minuto (RPM), la presión de admisión, y otros indicadores de cada uno.

Pero el vuelo en multimotor tiene dos diferencias muy importantes con el vuelo en monomotores: la primera es la Performance:
Cuando un monomotor “pierde” su motor (o sea que este se detiene por la razón que sea) el piloto sabe que pronto estará aterrizando, tenga o no tenga una pista cerca. En el curso de Piloto Privado los alumnos se acostumbran rápido a bajar la nariz para mantener velocidad ante la “pérdida” del motor (que el instructor simula reduciendo la potencia al mínimo), buscar algún lugar para aterrizar, en lo posible enfrentado al viento para reducir la velocidad sobre el piso, y obtener además la velocidad optima de planeo (que es diferente para cada tipo de avión y varia con el peso).

Una vez que se encontró una zona de aterrizaje y se planifica la aproximación hacia ella el piloto inicia una serie de chequeos para intentar restablecer la potencia. Mientras, debe ajustar el régimen de descenso y hacer las correcciones necesarias para llegar al piso en la zona elegida.
También puede pasar que el motor se detenga durante la carrera de despegue. Si esto ocurre con el avión aun en el piso y con suficiente pista adelante solo hay que aplicar los frenos suavemente y el avión se detendrá. Si el avión ya está en el aire el curso de acción depende de la pista disponible. Si estamos despegando desde Miami International con un C-152 uno puede estar a 500 pies y aun tener suficiente pista para descender y aterrizar. Si la pista es más corta habrá que buscar un lugar despejado para tocar.
Pero más allá de los cursos de acción posibles no hay duda que cuando el motor se detiene el avión va a empezar a bajar.

En la operación con bimotores el problema de la performance no es tan crítico porque si se pierde un motor… aun está el otro. Esto quiere decir que hay más tiempo para resolver la situación (cumpliendo las listas de chequeo para intentar re encender el motor) y si el motor no arranca buscar un lugar apto para aterrizar sin demasiado apuro.

El encendido en vuelo de un motor parado y abanderado esta por encima de la potencia del motor de arranque de la Piper Seneca. Hay  que logar unas condiciones aerodinámicas determinadas para lograr el reencendido sea efectivo. (foto Esteban Brea).

Aparece entonces la segunda diferencia con el avión monomotor, el Control de la aeronave:
Los bimotores suelen tenerlos montados en las alas a diferencia de los monomotores que lo tienen casi siempre montado en el fuselaje. Esto significa que si uno de los motores se detiene, el avión tendrá empuje asimétrico. El motor que se detiene pasa de generar tracción a producir resistencia, que es ayudada por la fuerza generada por el motor que aun funciona. El efecto es como si alguien hubiera tomado el avión del ala y lo hiciera girar bruscamente hacia el motor detenido.

Este efecto se compensa con pedal hacia el motor operativo (la regla es, “motor muerto, pie muerto) y un poco de alabeo hacia el motor operativo.
El resultado no es agradable pero permite que un avión bimotor opere como monomotor sin más límite que el cansancio de las piernas del piloto. Si el avión tiene esta falla a gran altura o en un día de alta temperatura la potencia generada por el motor operativo puede no ser suficiente para mantener el vuelo a ese nivel y al peso de la aeronave. En ese caso se puede eliminar peso del avión (algo bastante difícil de hacer a menos que se lleve paracaidistas) o descender a una altitud en que se pueda mantener el nivel de vuelo con la potencia disponible.

Todo esto es algo que se aprende en el curso de habilitación de Multimotor y los cinco instructores que ese día tomábamos sol en Naples lo sabíamos perfectamente. Ahora uno de nosotros iba a practicar para obtener su MEI, lo cual significaba operar el avión desde el asiento derecho en vez del izquierdo, y poder explicarle al “alumno” todo lo necesario para operar el Piper Seneca (el verdadero instructor va sentado a la izquierda y actuaba como alumno y profesor del instructor al mismo tiempo).

A diferencia de la instrucción a pilotos “normales”, cuando un instructor va con otro el propósito es mostrar toda la envolvente del avión. Un instructor debe no solo saber volar bien sino conocer perfectamente las posibilidades y limitaciones del avión en el que instruye. También hay un cierto grado de egocentrismo y de mostrar lo que cada uno puede hacer, sin tener un alumno al lado que puede intentar repetir cualquier cosa que le mostremos, especialmente si es peligrosa.
Por eso este tipo de vuelos son más relajados que los vuelos de instrucción normal. Se trata de pilotos ya competentes en un área, que simplemente aprenden a hacer cosas que ya conocen (operar el avión multimotor) de formas nuevas (enseñar ese tipo de operación en vez de solo realizarla).

Tabla de ascenso con un solo motor operativo para el Piper Seneca PA-34-200. Todo bimotor tiene una capacidad de ascenso con un solo motor que depende de la altitud de densidad, que es la altura a la que vuela la aeronave, corregida por temperatura no estandard, y el peso. A mayor altitud y/o peso, menor será el régimen de ascenso disponible. A ciertas alturas este régimen será negativo y el avión perderá altura aun con la máxima potencia continua (Maximimun Continum Power) aplicada al motor operativo. Por otro lado esta perfomance no se obtiene solo aplicando potencia al motor operativo sino volando el avión en un régimen particular (una velocidad especifica y con 5 grados de alabeo hacia el motor operativo).

Tal vez por esa razón, o tal vez porque era un día lindo con poco trabajo, terminamos los cinco instructores en el avión, 2 volando y tres más molestándolos en los asientos de atrás. Usábamos un intercomunicador que nos permitía hablar a todos al mismo tiempo, cosa que hicimos.

Éramos instructores, ganábamos dinero por hacer lo que hubiéramos hecho gratis, y encima teníamos un hermoso avión para ir a jugar.
Mi inglés con acento latino se mezclaba con el ingles escandinavo de un sueco, el ingles de Shakespeare de una británica y el ingles americano de los dos únicos nativos estadounidense que componían nuestra tripulación.

Empezamos a rodar rumbo a la pista 23 de Naples y nos callamos todos por dos minutos para que los que volaban se comuniquen con la torre y pidan el permiso de despegue.
Pronto despegamos hacia el Golfo de México y al salir del espacio de Naples apagamos la radio.

Trepamos a 5000 pies y empezamos a sobrevolar la zona de trabajo, en el asiento de adelante iban hablando de las características del avión y practicando maniobras básicas (virajes, ascensos, descensos y vuelo lento). Atrás íbamos charlando como si fuéramos pasajeros novatos en su primer vuelo. Conocíamos la zona ya que la sobrevolábamos tres o cuatro veces por día, pero siempre había algo nuevo que ver, una casa rara, una forma en el mar o lo que fuera.
Como el avión volaba a unos 120 nudos fuimos maniobrando para no alejarnos demasiado de Naples.

Finalmente los dos pilotos que volaban decidieron practicar procedimientos con un motor. El plan era apagar uno de ellos, maniobrar el avión así un rato y luego reencenderlo para el regreso. Nos avisaron lo que harían, para no asustar a nadie, y luego Beth (nombre ficticio) cortó la mezcla del motor 2 (el derecho) y mientras se detenía accionó el paso de la hélice para embanderarlo.

El avión se puso más silencioso cuando el ruido de los motores se redujo a la mitad. La charla en cabina se detuvo junto con el motor. Todos sabíamos que lo que pasaba era normal pero hay algo con tener un motor parado a pocos centímetros de la ventana que llama a silencio.
Asique seguimos volando mientras adelante practicaban maniobras con un solo motor y pronto estábamos charlando otra vez.
Mientras el avión bajaba suavemente a 100 o 200 pies por minuto. Nada importante porque estábamos a 5000 pies.
Pronto terminaron con las maniobras y empezaron la puesta en marcha.
-Magnets On
-Aux Fuel Pump On
-Fuel tanks open
-Props Full Forward
-Area libre (y por supuesto gritarle “clear” al aire)
-Starter Engage

La hélice del motor uno giró unos segundos pero no prendió. Nada terrible, podiamos probar varias veces, pero mejor ver bien donde estabamos por las dudas, verificar la altura e ir yendo para un aeropuerto.
Mientras Beth revisaba la lista nuevamente, Tom se fijó donde estábamos y los cinco llegamos a la misma conclusión: Estábamos equidistantes de Naples, Fort Mayers e Immokalee pero ninguno estaba muy cerca. Y el altímetro seguía indicando un pequeño descenso. En ese día de verano en Florida, cargados con cinco personas, la altitud de densidad no era suficiente para que el motor que teníamos nos mantuviera en el aire. Nuestra altitud era ahora de 3000 pies y en descenso. Tom apuntó a Immokalee ya que estábamos en una final larga de 15 millas para la pista 9.

Empezaron con el procedimiento de puesta en marcha, esta vez con más urgencia:
-Magnets On
-Aux Fuel Pump On
-Fuel tanks open
-Props Full Forward
-Area libre (esta vez nadie hizo la broma)
-Starter Engage
(cruzamos 2000 pies con 200 pies por minuto de descenso).Nada.

Ahora era una carrera entre el altímetro y la distancia a Immokalee. Si llegábamos al piso antes de estar en la pista tendríamos que hacer un aterrizaje de emergencia en un campo. Nuestro vuelo de diversión se había transformado en una emergencia.
Todos mirábamos el altímetro y la pista que se acercaba lentamente. El motor 1 seguía girando a potencia máxima continua, impotente para mantenernos en el aire. Los números de la pista empezaron a moverse hacia arriba, lo que indicaba que nos quedábamos bajos, el avión se iba al piso y aun no habíamos bajado el tren ni flaps para no aumentar la resistencia. Nos ajustamos bien los cinturones y abrimos las puertas para que no se traben con el impacto. Todos sabíamos lo que nos esperaba. Todo dependía de Beth y Tom. Ella en su primer vuelo en el Seneca, el con más experiencia.

El altímetro siguió bajando, y Tom jugó su última carta: Le dio potencia máxima, más que máxima, todo lo que pudo, al motor uno y apretó bien la pierna izquierda para enfrentar el torque, el avión intentó girar a la derecha pero el lo mantuvo alineado, luego lo redujo a potencia máxima. El chorro de potencia nos elevó un poco, y empezamos a bajar otra vez, pero ese chorro de potencia nos permitió llegar a la pista. A 200 pies bajamos el tren y la resistencia aumentada aumentó el régimen de descenso. Pero ya estábamos sobre la pista. Tom empezó a tirar para hacer el flare y avión tocó suavemente.
Salimos de la pista y mientras rodábamos para la cabecera trataron de re encender el motor otra vez y, por supuesto, arrancó sin problemas. Asi que, despegamos de Imokalee y nos volvimos a Naples.

¿Que fue lo que hicimos mal? Principalmente que nos distrajimos. Los 5 que estábamos en el avión sabíamos que hacer y como, pero estábamos volando muy casualmente y eso casi nos cuesta romper un avión o algo peor. Eramos 5 pilotos en el avión y dos de nosotros lo operaban. Pero nadie estaba volando. Nadie planificó seriamente que hacer si el motor no encendía hasta después del primer intento. Si hubiéramos estado dando instrucción con alumnos nunca nos hubiéramos alejado tanto de una pista. Salimos ilesos de la emergencia porque tuvimos suerte, pero si hubiéramos sido más astutos nunca hubiéramos puesto en esa situación. Fue un vuelo muy lindo que por suerte terminó bien, y me enseñó que cuando cinco tontos se suben a un avión no hay experiencia que valga.

Buenos Aires, 30 de Noviembre de 2009

Imagen de portada

En la operación con multi motores si se pierde un motor aun está el otro, lo que brinda mas tiempo para resolver la situación. En la imagen el LV-LCX despegando del aeródromo de la EAA en General Rodríguez, Prov. de Buenos Aires (foto Esteban Brea).