El presente texto es un resumen para
clarificar el contenido de algunas notas de este portal que se referirán
implícitamente a estos temas.
El material no tiene propósitos educativos sino solo de referencia, a
fin de ilustrar algunos puntos que sería complicado desarrollar a lo
largo de los artículos.
Licencias y habilitaciones
usadas comúnmente en Estados Unidos
La autoridad de aplicación en todos
estos casos es la FAA (Federal Aviation Administration) Las licencias y
habilitaciones que mencionaremos en estos artículos son:
Piloto Privado de Avión (Private Pilot/PP): Se requiere un mínimo
de 40 hs de vuelo y se obtiene en un promedio de 65 con la aprobación de
un examen téorico y otro práctico para obtenerla.
En comparación con la licencia argentina la gran diferencia es que como
parte del curso de Piloto se aprende vuelo básico por instrumentos y
vuelo nocturno. En Argentina esto se practica como parte de la
habilitación de Nocturno y VFR controlado, que son dos habilitaciones
que suelen hacer simultáneamente.
Piloto Comercial de Avión (Commercial Pilot-CP): Se requiere un
mínimo de 200 horas de vuelo. Este curso se orienta más al manejo
avanzado del avión. Las maniobras del examen práctico son las mismas del
examen de Piloto Privado pero deben realizarse con mayor precisión. El
examen debe rendirse además en un avión “complejo” es decir equipado con
hélice de paso variable, flaps eléctricos y tren retractil (por ejemplo
un Cessna 172R Cutlass).
Habilitación de vuelo por instrumentos (Instrument Rating): Esta
es una habilitación que puede obtenerse como complemento a la licencia
de Piloto Privado o de la de Comercial. No tiene un requisito mínimo de
horas para ser obtenida pero solo puede obtenerse teniendo una licencia.
Permite operar en condiciones instrumentales (IMC).
Habilitación de vuelo en multimotores (Multiengine Rating): Idem. Una
vez reunidos los requisitos y obtenida la licencia permite operar como
Piloto al mando en multimotores.
Instructor de vuelo (CFI): La licencia de instructor de vuelo se
obtiene mediante un exigente examen no solo de vuelo y conocimientos
teóricos sino de la capacidad del piloto de explicar procedimientos
antes, durante y después del vuelo. Es un examen difícil (con un
porcentaje de aplazos en el primer examen cercano al 50%). El nuevo
instructor obtiene una licencia de Certified Flight Instructor, y su rol
en el sistema es no sólo enseñar procedimientos de vuelo sino asegurar
la seguridad operacional de todos los pilotos.
Esto se encarna en el llamado Flight Review, que es un vuelo que todo
piloto debe realizar cada dos años con un instructor para poder ejercer
su licencia. En ese vuelo, que conforme las FAR (Federal Aviation
Regulations) debe durar un mínimo de una hora, más una hora de
instrucción terrestre, y se busca cubrir en especial los procedimientos
que el piloto no hace regularmente. Así, si el piloto vuela
frecuentemente en IFR, se pueden repasar maniobras de vuelo básico o
aterrizajes de precisión.
La licencia de instructor tiene
dos "ratings" o habilitaciones
adicionales que se obtienen con un examen teórico y uno práctico. Esto
es la de CFI-I (Certified Flight
Instructor-Instruments) que lo habilita para instrucción sobre
vuelo por instrumentos en IMC (en condiciones instrumentales)" y la
CFI-ME (Certified Flight Instructor-Multi
Engine) que lo habilita para instrucción en multimotores
Interacción entre
licencias y habilitaciones
Existe una relación clara entre entre
las diferentes licencias (licences) y las habilitaciones (ratings)
pertinentes. La diferencia principal entre la licencia de Piloto Privado
y la de Comercial es que la primera no permite hacer actividades
comerciales mientras que la segunda si.
Las habilitaciones determinan que tipos de vuelo se pueden realizar
(visuales/visuales e instrumentales, operaciones con monomotores o con
multimotores)
El tipo de vuelos a realizar está dado por las habilitaciones en cada
licencia. Así es posible disponer de habilitaciones de IFR y Multiengine
en una licencia de Piloto Privado y tener al mismo tiempo una licencia
de Piloto Comercial sin otras habilitaciones.
En este caso el piloto podría hacer operaciones comerciales siempre que
no opere en IMC.
Condiciones y tipos de
vuelo Existen dos tipos de
condiciones de vuelo según la meteorología reinante en un momento dado:
conocidas por las siglas IMC y VMC respectivamente. También hay dos
categorizaciones de tipos de vuelo: IFR y VFR
IMC quiere decir Instrument Meterological Conditions o volar por
referencia a los instrumentos. La operación de un avión puede hacerse en
IMC o en VMC (Visual Meterological Conditions) que quiere decir que el
vuelo se realiza con referencias visuales o fuera de nubes. IMC/VMC se
refiere entonces a las condiciones que experimenta el avión.
Por otro lado están las siglas IFR/VFR que aluden al tipo de vuelo. En
un vuelo VFR (Visual Flight Rules) el piloto es responsable de su
separación con otros aviones y con el terreno. En la operación IFR
(Instrument Flight Rules), el piloto recibe de un controlador aéreo una
serie de permisos (distintos rumbos, altitudes, volar en determinado
radial o efectuar determinada aproximación), que deben asegurar su
separación con el terreno y los otras aeronaves.
Uno puede volar IFR en IMC (dentro de nubes) o en VMC (afuera de nubes).
Para hacer esto tendrá que presentar un plan de vuelo y obtener un
permiso de transito (por parte de una torre de control o centro de
control de área).
Para volar en VFR en general no es obligatorio presentar plan de vuelo,
aunque muchos aeródromos visuales lo pueden solicitar. Siguiendo
con el ejemplo anterior un piloto vuela siempre VMC en VFR pero no
debería nunca volar IMC en VFR. Esto es porque estaría volando adentro
de nubes, o sin visibilidad externa, sin saber si hay otras aeronaves en
el área. |
