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La instrucción de vuelo
es muy particular. Un caso especial son los vuelos de instrucción con
otros instructores, puede ser de
lo más agradable o de lo más atemorizante. Por un lado uno está tratando
con un piloto experimentado que solo tiene que recordar cosas que ya
sabía. O uno cree, que está tratando con un piloto…etc.
Otro problema con este tipo de instrucción es que uno no espera que
cometan errores tontos. Todos nos equivocamos pero cuanto mayor nivel de
experiencia tenemos más exóticos deberían ser nuestros errores. Un
alumno que aprende a volar puede girar a la izquierda cuando trata de ir
a la derecha, pero un experimentado piloto nunca cometería ese error. ¿O
si?
Descubrí la respuesta a esta pregunta una noche de 2001, en el golfo de
México, volando en un C-172 a unas 6 millas de Naples, FL. Estaba
preparando a otro instructor para dar el examen de CFII (ver
referencias). Empecé este entrenamiento asumiendo que el estaba bien
entrenado en operaciones IFR. Aunque no tuviera mucha experiencia real,
todos los instructores usábamos regularmente los simuladores de la
escuela. Dado que era gratis para nosotros en general los usábamos
bastante.
Para poder rendir el examen mi alumno debía recibir 3 horas de
instrucción en vuelo. Dado que el ya sabía en que consistía el examen y
las tolerancias del mismo planificamos juntos el primer vuelo con vistas
a sacarle el máximo provecho a las 3 horas de vuelo. Repasamos las
reglamentaciones y cuando le pregunté en que áreas de operación se
sentía más débil, con vistas a practicarlas primero, Charly (no es su
nombre verdadero) me dijo que en ninguna. El creía estar listo para el
examen así que opinaba que las 3 hs de vuelo serían solo un trámite. Dado
que el era un instructor con casi 500 horas de vuelo no puse en duda
esta afirmación.
Partimos en un vuelo de instrucción cuyo propósito era hacer un
examen de práctica. Despegamos de Naples y volamos hacia el norte, rumbo
a Fort Myers. Charly volaba usando la capota (que es un dispositivo que
se usa para restringir la visibilidad hacia afuera y simular así las
condiciones de vuelo instrumental). Si bien llenamos un plan
Instrumental para el vuelo, el día era estaba despejado así que
operábamos en VMC.
El vuelo iba bien, Charly volaba con seguridad y la capota no parecía
molestarle. Si hubiera sido un alumno normal me hubiera preguntado si
estaba “espiando” pero Charly era instructor así que sabía mejor que
nadie que el primer interesado en hacer bien las cosas era él mismo, o
al menos yo creía eso.
Pero mientras hacíamos una espera, el avión entró en una pequeña nube.
Simultáneamente el vuelo plácido que me estaba dando Charly se convirtió
en una coctelera. El avión se sacudía de un lado para otro sin
explicación aparente. La nube en cuestión era un cúmulo y si bien había
un poco de turbulencia no justificaban los movimientos del avión, que
parecía atrapado en un violento Charly Bravo.
Le pregunté que pasaba y me dijo que estaba todo bien. Pronto salimos de
la nube y el vuelo volvió a la normalidad. Le pregunté si estaba mirando
para afuera y me dijo que no, que solo estaba cansado. Ya habíamos
volado una hora así que volvimos al aeropuerto, para descansar se sacó la
capota y disfrutamos del regreso a casa.
En el vuelo siguiente sucedió lo mismo. El vuelo en VMC andaba bien pero
la sola presencia de una nube obstaculizando la visión mandaba todo al
demonio. A esta altura ya estaba seguro que Charly tenía problemas con
el vuelo básico por instrumentos y incluso suponía cual era el problema,
que no encontraba un patrón cómodo para mirar los instrumentos desde el
asiento de la derecha. El problema era que el afirmaba no tener problema
alguno, por tanto mi primer objetivo era demostrarle que había un problema
(bastante simple de solucionar) para poder resolverlo y dejarlo listo
para el examen.
Planifiqué nuestro tercer vuelo para la noche. Los dos dábamos
instrucción sobre todo de día, ya que era más fácil conseguir un avión y
coordinar nuestros horarios luego del anochecer.
El plan era trabajar en vuelo básico por instrumentos desde el punto de
vista del instructor, que cosas resaltarle al alumno y ver los errores
más comunes. Entonces en vez de salir a practicar esperas, aproximaciones
por VOR o ILS salimos a hacer vuelo básico (virajes, ascensos,
descensos, pérdidas, vuelo lento, etc.), como si él me estuviera
enseñando y estuviéramos operando en IMC. Charly volaba como siempre con
la capota puesta para simular las condiciones del examen.
Yo aproveché el tramo en que volaba para ir hacia el agua, hacia el
golfo de México. Volamos hacia el Oeste y una vez que salimos al mar ya
no importaba que el pudiera ver o no para afuera. Estábamos en IMC,
volando a 5000 pies, sin horizonte visible, aunque legalmente operábamos
en VFR (el vuelo nocturno visual es legal en USA, en Argentina se asume
que al volar de noche se opera en IMC por lo que debe llenarse un plan
de vuelo IFR salvo que se opere en la vertical de un aeródromo). A
nuestra espalda quedaban las luces de la costa. Adelante nuestro solo se
veía la oscuridad.
Charly estaba volando un poco mejor, aun sin ver nada. Yo intuía que
estaba acostumbrándose otra vez a escanear los instrumentos como debe
hacerse siempre para volar en IFR. Así que le di un desafío mayor: le
pedí que me demuestre un viraje escarpado con la capota. Esta maniobra
demanda un control preciso del avión y una buena atención distributiva
de todos los instrumentos.
El se lanzó muy alegre a la maniobra iniciando un viraje de 45º a la
izquierda. El único problema es que se olvidó de aplicar presión al
timón de profundidad para compensar por la menor superficie de
sustentación provocada por el viraje.
La consecuencia de esto fue que iniciamos un descenso escarpado, el
altímetro parecía roto de lo rápido que giraba y el variómetro indicaba
un descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto (fpm). Charly no
parecía conciente de nada malo. Miraba fijamente hacia adelante. Sin
moverse, sin hablar, en apariencia sin siquiera pensar!
Cuando completamos dos virajes de 360 grados y ya habíamos perdido 2000
pies sin que el pareciera enterarse tomé el avión, lo nivelé y volví a
ascender mientras hablábamos de los errores que había tenido la
maniobra. Aplicar presión hacia atrás en el comando, aumentar la
potencia para compensar por la mayor resistencia y mantener la velocidad
y sobre todo escanear TODOS los instrumentos a fin de corregir los
errores lo antes posible.
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Observar el ADI
(Horizonte Artificial) que muestra un viraje de 45
grados con el morro muy bajo en el horizonte, la
velocidad es alta, el indicador de velocidad muestra
un descenso de 2000 pies/minuto o mayor y el
altímetro muestra 1600 pies sobre el nivel del mar.
Las luces de fondo son las de la costa y en el DME
se aprecia que el avión está 3,5 millas del VOR de
Naples. |
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El asentía como si me escuchara y
parecía tranquilo. Nivelé el avión y en un gesto de confianza le dije
que hiciera otra vez la maniobra, que yo no tocaría nada esta vez, que
se tome su tiempo para orientarse y hacerla bien. Yo aun confiaba en él.
Su respuesta fue tomar el avión y ponerlo otra vez en un descenso
espiralado que variaba entre 45 y 60 grados de inclinación. La velocidad
estaba en el tope del arco verde, pero no llegaba al arco amarillo
porque Charly no se había molestado en agregar potencia.
Dos minutos y 3000 pies más tarde le pregunté si estaba todo bien, y ahí
me dijo que si. El altímetro pasaba para entonces por los 2000 pies con
un decidido descenso. El variómetro seguía indicando 2000 pies por
minuto de descenso. Algo no estaba bien pero no quedaba mucho tiempo
para averiguar que era.
A 1000 pies agarré yo el avión, lo nivelé con cuidado para no exceder la
velocidad máxima en la recuperación de la picada en la que estábamos
metidos y encaré hacia Naples. Estaba temblando. Charly solo admitió que
estaba cansado y quería volver. No podía o no quería entender como
habíamos llegado de nuestros cómodos 5000 pies a nuestros 500 actuales.
Afirmaba que no era su culpa, que estaba cansado y que en realidad no le
gustaba volar por instrumentos.
No se porqué dejé que lleguemos tan bajos. Confiaba en él. Era
instructor. Nos sentábamos juntos a hablar de técnicas de vuelo y
compartíamos las miserias de los estudiantes que practicaban circuitos y
nos aterraban una y otra vez. Charly era buen instructor, solo que hacia
mucho que no practicaba vuelo en IMC y le costaba admitir que necesitara
la práctica. Yo confundí la falta de práctica, y el riesgo que esto
entrañaba, con el cansancio normal de un día de vuelo.
¿Que aprendí de esa experiencia? Que siempre que estoy dando
instrucción, no importa si a mi lado vuela un alumno en su primer vuelo
o un piloto retirado con 20.000 horas adaptándose al avión de la
escuela, mi trabajo es estar atento para corregir los errores. Y siempre
que volamos cometemos errores.
Tarde o temprano todos vamos terminar como esa noche en el golfo de
México, en que descubrí en el minuto y medio de picada mortal hacia el
mar, todo el camino que me faltaba aprender aun para ser un buen piloto.
Buenos Aires 9 de
Noviembre de 2009 |
