Lockheed C-130 Hercules:
Los Hercules de la FAA se actualizan

Actualmente es imposible negar la importancia del sistema de armas C-130 Hercules dentro de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), desde su introducción, este se ha convertido en una herramienta indispensable a la hora de dar cumplimiento a las misiones principales y subsidiarias de esta institución.

De igual manera hay que remarcar que a través de los 40 años de servicio que estas aeronaves han prestado en nuestro país su avionica ha permanecido casi inalterada, el correr del tiempo y los avances tecnológicos han puesto en evidencia la necesidad de recibir una actualización acorde a los estándares actuales, gran parte de sus homólogos así lo han entendido y en consecuencia han procedido a modernizar sus flotas de Hercules. Esta necesidad fue contemplada por la FAA e incluso estuvo muy cerca de concretarse a partir del año 2000 cuando en la planta de Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima (LMAASA) se tenía previsto la adopción de un moderno glass cockpit y otros sistemas, elevando a estas aeronaves al nivel exigido por los estándares impuestos por la OTAN. Este programa hubiera significado mejorar las posibilidades de supervivencia en ambientes hostiles, hacer mas eficientes y seguras las operaciones en tiempo de paz y permitiría ajustarse a la normativa civil internacional en caso de tener que cubrir alguna tarea bajo la orbita de Líneas Aéreas del Estado (LADE). Lamentablemente este y otros intentos no prosperaron, bien sea por factores propios de la FAA o externos, en conjunción con las continuas dificultades de índole económica que aquejan al país.

Sin embargo, en los últimos tiempos la flota de Hercules de la FAA ha registrado algunas mejoras en lo que a instrumental de cabina respecta, si bien es claro que estas no llegan a satisfacer la totalidad de las necesidades de este sistema, es un silencioso y modesto avance, que al parecer, en un futuro próximo podría encaminarse hacia una mas ambiciosa y necesaria modernización integral.

TC-61 y el MATE

Desde julio de 1940, primero dependiendo del Ejército Argentino y luego de la FAA, se afectaron aeronaves militares para cumplir servicios bajo la orbita de las aerolíneas de fomento, Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO), Líneas Aéreas del Noreste (LANE), y a partir del 23 de octubre de 1944, cuando estas se unifican, en LADE, esta práctica continúo hasta llegar a la actualidad. El dilema que se presentó en este tipo de operaciones es que las aeronaves militares, (que se rigen bajo ciertas normas que permiten prescindir de algunos equipamientos que los organismos aeronáuticos civiles internacionales exigen a cualquier línea aérea comercial para permitirle operar), al desempeñarse LADE como una línea aérea regular, quedó en evidencia la necesidad de compatibilizar el equipamiento empleado en las aeronaves de la FAA conforme a lo exigido en la reglamentación civil. Ante esta problemática, se toma conciencia y se comienza a trabajar, estudiando las posibles soluciones a adoptar, es por ello que se toma como base lo establecido en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) 121 “Requerimientos de operación: Operaciones Regulares Internas e Internacionales” y 135 “Requerimientos de operación: Operaciones No Regulares Internas e Internacionales“, donde se plasman los distintos requerimientos a cumplir por las líneas aéreas que quieran operar dentro de nuestro país. A partir de esto se determinan los equipos básicos exigidos y se trabaja en la implementación de los mismos dentro de las aeronaves en dotación, con el correr del tiempo lo anterior desencadena en el programa MATE (Modernización de Aviones de Transporte y Enlace), este contempla la actualización de los F-27, F-28 y DHC-6 (pilares fundamentales de LADE), extendiéndose también a los C-130 de la FAA. Este programa fue llevado a cabo por la Dirección de Investigación y Desarrollo y posteriormente fue homologado por el Centro de Ensayos en Vuelo, la implementación está a cargo de LMAASA, en el caso de los C-130, F-27 y F-28, y el Área de Material Quilmes, en el caso de los DHC-6.

Durante la ceremonia conmemorativa del 40 aniversario del sistema de armas C-130 Hercules, efectuada en 2008 en la I Brigada Aérea de Palomar, pudo observarse el nuevo instrumental que equipa al “Tango Charlie seis uno”,  el primer Hercules de la FAA en recibir el instrumental contemplado en el programa MATE. Las modificaciones fueron efectuadas en LMAASA, aprovechando una inspección PDM (Programmed Depot Maintenance). Culminado el proceso de modernización se destinó a Córdoba una tripulación que por un período aproximado de dos semanas, fue la encargada de efectuar los vuelos de prueba. Tal procedimiento consistía en la carga de parámetros de software del nuevo equipamiento por parte del personal de la Lockheed, luego la tripulación efectuaba los vuelos de comprobación para calibrar los tiempos y formas de emisión de los avisos y alertas del sistema. Culminado este proceso la aeronave entro en servicio al reincorporarse a la línea de vuelo de su unidad.

Cabe aclarar que la introducción de estos nuevos componentes de tecnología actual en una aeronave con instrumentos analógicos y sistemas de 40 años de edad requirió un importante trabajo de ingeniería, aun así en muchos casos no fue posible hacerlos interactuar entre si, lo que genera que algunas de las capacidades de los equipos mas modernos no pudieran ser aprovechadas en su totalidad, al no poder "comunicarse" con ciertos sistemas y no poder recibir información de ellos.

Es importante remarcar que el tiempo de adaptación de las tripulaciones es mínimo, debido a la simplicidad de los nuevos sitemas. El mayor esfuerzo radica en acostumbrarse a la lectura digital y no analógica de los nuevos instrumentos, en el caso particular del EGWPS se cuenta con la ventaja de que ya es conocido por las tripulaciones de la FAA debido a que el L-100-30 TC-100 esta dotado con un equipo de estas características.

Básicamente, el MATE contempla la incorporación de un TCAS II (Traffic Alert Collision Avoidance System o Sistema Anticolisión y Alerta)  que mediante la interrogación entre los transponders de las aeronaves que se encuentran volando en una misma zona permite conocer las posiciones y alturas de las mismas, además en caso de encontrarse demasiado próximos, proveer a los tripulantes marcaciones para que estos puedan efectuar las acciones necesarias para evitar la colisión, y en el caso de que dos o mas aeronaves estén provistas de un equipo TCAS II con un Transponder Modo S coordina las acciones evasivas entre ellas. Un dato fundamental es que si el transponder de alguna de ellas se encuentra apagado este sistema no funciona.

El modelo adoptado para los C-130 de la FAA es el Honeywell TPA CAS 100A, dentro de la cabina de vuelo podemos notar la implementación de este equipo, ya que se han situado a la derecha del puesto del navegador dos “cajas” de color negro de grandes dimensiones, la de la izquierda es un TCAS Processor TPA 100 A, a su lado se sitúa un Transponder Modo S “Enhaced” TRA-67A.

Los datos de estos equipos son presentados a los tripulantes a través de cuatro pequeñas pantallas, de 8,08 cm x 8,08 cm, dos para el comandante dispuestas, una sobre la otra por debajo del altímetro y dos que se encuentran separadas, una por debajo del altímetro y la otra debajo del RMI (Radio Magnetic Indicator) para el copiloto. Estas son la IVA-81D (TA/VSI, Traffic Advisory/Vertical Speed Indicator) que indica la posición de los demás tráficos respecto a la aeronave, junto una flecha que muestra si se encuentran ascendiendo o descendiendo. Además a través de distintos símbolos que van cambiando de forma y color se representa la amenaza, aeronaves “intrusas” y la urgencia de esta amenaza.

El segundo modelo de pantalla implementado es una IVA-81B (RA/VSI, Resolution Advisory/Vertical Speed Indicator) tiene incorporado un Vertical Speed Indicator (VSI) o indicador la velocidad vertical, este instrumento posee un arco donde se iluminan áreas de colores verdes o rojos para indicar el régimen de ascenso o descenso a seguir por la tripulación para evitar una colisión con la otra aeronave o la limitación en ascenso o descenso para un fines similares.

Lo ya mencionado se encuentra complementado por varias alertas audibles estas son: “Traffic, Traffic”, “Climb, Climb, Climb”, "Climb, Climb Now”, “Descend, Descend, Descend”, “Monitor Vertical Speed”, “Clear of Conflict”, “Adjust Vertical Speed, Adjust”, “Maintain Vertical Speed” que se disparan dependiendo de la situación que deba afrontar la aeronave.

El panel de control de este equipo es un CTA-100A y se encuentra en el lado izquierdo del pedestal central, al costado de los mandos de flaps.

Aunque no logramos identificarlas, exteriormente se debería emplear dos antenas ANT-81A, una en la parte superior y otra en la inferior de la aeronave. Y dos antenas omnidireccionales correspondientes al Transponder.

El segundo sistema contemplado en el MATE es un EGPWS (Enhaced Ground Proximity Warning System o Sistema Mejorado de Advertencia de Proximidad de Tierra), este permite evitar el vuelo controlado hacia el terreno o CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Al igual que el TCAS para tal fin emite alertas visibles o audibles para que la tripulación tome las medidas correctivas del caso. Para lograr esto se trabaja con señales provenientes del radioaltímetro, por lo que la distancia de despeje entre avión y obstáculo debe ser igual o menor a 2500 ft (762 m), aproximadamente, por encima de esta altura el mismo se pone inactivo.

El sistema adoptado es el Honeywell MK VIII, que físicamente es una “caja” de color celeste que se sitúa a la derecha de los equipos montados en la cabina, mencionados más arriba. Al parecer este sería de la versión P/N 965-1220 que cuenta con un GPS (Global Positioning System) interno, por lo que debería haberse instalado una antena King KA 92, también (según los manuales de instalación de Honeywell) cabe la posibilidad de que se haya usado la antena del GPS ya instalado ya que en algunos casos estas son compatibles con el equipo.

El EGPWS también está dotado con una base de datos interna compuesta por datos del terreno, obstáculos por encima de los 100 ft (30.48 m) y datos de pistas de 2000 ft (609.6 m) o mas grandes, en el modelo MK VIII la cobertura es global, mientras que en el modelo MK VI esta dividido por áreas que se introducen a requerimiento del usuario. Este equipo posee siete modos distintos, estos son:

Modo 1: “Excessive Descent Rate” excesivo régimen de descenso, advierte que si la aeronave continúa volando con ese régimen impactará el terreno. La señal audible asociada que el equipo emite en dicho caso es “Sinkrate”, “Pull Up!”.

Modo 2A: “Excessive Terrain Closure Rate”. Este emite un aviso cuando la aeronave se acerca demasiado rápido al terreno sin estar configurada para el aterrizaje (tren de aterrizaje abajo), para esto no es necesario que la misma se encuentre en descenso, la señal se puede disparar si en vuelo recto y nivelado o incluso en ascenso se encuentra muy cerca de una elevación del terreno con la que puede llegar a colisionar.

Modo 2B: Se dispara cuando la aeronave se acerca demasiado al terreno en configuración de aterrizaje pero con mucha velocidad. En ambos casos la señal audible es "Terrain…Terrain", "Pull Up!"

Modo 3: “Sink After Takeoff”, que alerta de la pérdida de altura luego del despegue. Allí la señal sonora emitida es "Don't Sink!".

Modo 4: “Too Close To Terrain”. Descenso en configuración equivocada, que consta de los siguientes modos:

Modo 4A: “Unsafe Terrain Clearance” Despeje de terreno inseguro, que se produce cuando se desciende demasiado con el tren no configurado para el aterrizaje, en ese caso se escuchará la alarma “Too Low-Terrain”, “Too Low-Gear”.

Modo 4B: “Unsafe Terrain Clearance-Gear Down”. Se da cuando se desciende con tren abajo pero con flaps no configurados para el aterrizaje. En ese caso se escuchará “Too Low-Flaps”, “Too Low-Terrain”. Esta alarma es cancelable (Flap Override).

Modo 4C:”Unsafe Terrain Clearance-At Takeoff”, esta se da cuando el régimen de ascenso luego del despegue o “Go Around” (escape en un aterrizaje frustrado) es inadecuado por lo que esta se acerca demasiado al terreno. Allí la alarma audible es "Too Low Terrain".

Modo 5: “Excessive Deviation Below Glideslope”, descenso excesivo por debajo del “Glide Slope” (senda de planeo a seguir en un procedimiento de entrada a un aeropuerto por ILS (Instrument Landing System)). Esta es cancelable hasta ciertos parámetros y su alarma audible es "Glideslope".

Modo 6: Descenso por debajo de la Decision Height (altura de decisión, altura en la que debe iniciarse un procedimiento de escape si no se ha establecido la referencia visual necesaria para efectuar un aterrizaje). “Altitude Call-Outs” da señales cuando se alcanzan determinadas altitudes y mínimos predeterminadas. Produce señales audibles pero no visuales. Para entradas de no precisión en una pista sin ILS emite la señal “Five Hundred” al alcanzar los 500 ft (152.4 m) y “Minimums” en la Decision Height. Otra función de este modo es “Excessive Bank Angle” que se obtiene cuando la aeronave efectúa un rolido excesivo. Allí se emite la señal audible “Bank Angle, Bank Angle”.

Modo 7: “Windshear Alerting”, este modo detecta las Wind Shear (cortante de viento) en aterrizajes o despegues. Es reactiva, no predictiva, la tripulación es advertida del fenómeno cuando ya ha comenzado a ingresar en el. La señal sonora emitida en estos casos es “Windshear, Windshear, Windshear”.

En casi todos estos modos la única manera de anular las alarmas se logra al corregir el error.

Nuevos sitemas, más seguridad Consola central: delante de los mandos de potencia tenemos el “Remote Panel” del equipo ELT RESCU 406AF. A la derecha de los mandos de flaps el microfono del “Voice Recorder”. Del lado opuesto el panel de control del TCAS. Puesto del piloto con los nuevos“Annunciators & Switch/Annunciators”, del EGPWS en la parte superior del panel de instrumentos. Debajo del altímetro las pantallas IVA-81B e IVA-81D correspondientes al TCAS II. A la derecha del puesto del navegador se  observarn las “cajas”del “TCAS Processor” TPA100A, en el centro el Transponder Modo S “Enhaced” TRA-67A y el EGPWS Honeywell MK VIII.

Además de las alarmas audibles en la parte superior del parasol del tablero de instrumentos encontramos los “Annunciators & Switch/Annunciators”, que sirven para proveer una indicación visual de una alerta o advertencia que emita el EGPWS. Los mismos son tres pequeñas “cajitas” situadas cerca de la línea de visión de los pilotos. Las mismas están dispuestas de la siguiente manera, dos laterales, una para el comandante y otra para el copiloto, cada una de ellas consta de dos switch, uno es el “EGPWS TEST” que sirve para testear el funcionamiento del EGPWS, el otro es “GS Cancel” que sirve para el modo 5 en el (vuelo por debajo de la senda de planeo Glide Slope), desde ahí se lo puede inhabilitar momentáneamente.

Situada en la parte central del tablero, a la izquierda del radar encuentra la tercer “caja” con tres switch que como los anteriores también presenta señales lumínicas de este sistema, aunque aquí no pudimos determinar sus funciones, ya que las mismas carecían de inscripciones y Honeywell brinda varias configuraciones a seleccionar de acuerdo al gusto del cliente.

El programa MATE contempla la instalación de una ADC (Air Data Computer o Computadora de Datos del Aire) ya que la misma es necesaria para captar ciertos parámetros para alimentar con los mismos a los dos sistemas previamente mencionados.

Otros equipos que se incorporan son dos grabadoras de datos, una SSCVR (Solid State Cockpit Voice Recorder o Grabadora Digital de Voces de Cabina) que es capaz de grabar simultáneamente en forma digital, en cuatro canales. Un canal de banda ancha graba lo que ocurre en el cockpit, mientras que los restantes canales (banda angosta) graban las señales del PTT (Push To Talk), intercomunicadores y las comunicaciones. Tiene la capacidad de almacenar las grabaciones de las dos últimas horas de vuelo.

Dentro de la cabina, en el pedestal central, mas precisamente a la derecha de los mandos de los flaps encontramos el “Cockpit Voice Recorder Microphone Monitor” que es parte del DVCR, allí se encuentra el micrófono, una entrada para auriculares (para tareas de mantenimiento del equipo), un botón para testeo y otro para borrar los datos grabados. Este se corresponde con el modelo de Honeywell. Aunque no tenemos la certeza, de nuestras indagaciones surge que posiblemente el modelo adoptado es el ED-56 que es el que ofrece al mercado la marca ya mencionada.

La segunda es una SSUFDR (Solid State Universal Flight Data Recorder o Grabadora Digital de Datos de Vuelo, encargada de almacenar los parámetros de los instrumentos más importantes que en caso de accidente serán recuperados y empleados para investigar las causas del mismo. A diferencia de los antiguos equipos de cinta que solo permitían grabar seis parámetros, estos tienen la capacidad de almacenar en formato digital más de once parámetros (que son los mínimos requeridos por las regulaciones actuales). Generalmente los datos almacenados por estos equipos son los más relevantes, como, altura, velocidad, actitud en los tres ejes, parámetros de los motores, superficies móviles (timones de profundidad, alerones), etc. Antes de comenzar el vuelo se pone una marca para dejar constancia del mismo, para este fin tiene un control con dígitos, donde se ingresan el número de vuelo y la fecha del mismo.

También suelen poseer un botón llamado “Event”, para marcar problemas sucedidos durante el vuelo. A través de un programa de computadora llamado ADRASS (Aircraft Data Recovery and Analysis Software o software de recuperación y análisis de la información de la aeronave) se puede bajar y analizar la información almacenada en el equipo para facilitar las tareas de mantenimiento. Al parecer esta capacidad no se habría podido implementar en esta aeronave debido a la incompatibilidad entre los equipos originales y los recientemente adoptados, lo que  habría obligado a que esta grabadora haya sido instalada de manera independiente.

Si la aeronave que se accidentada se encuentra sumergida bajo agua la inmersión del equipo acciona una baliza que comienza a emitir una radiofrecuencia para ser ubicada mas fácilmente. Cabe destacar que estos últimos dos equipos se encuentran construidos de tal forma que son capaces de soportar fuertes impactos, fuego, altas y bajas temperaturas y grandes presiones, e inmersión en agua y otros fluidos. Normalmente, la ubicación más usual es en el sector de cola de la aeronave ya que generalmente es la que más posibilidades de supervivencia posee en caso de un siniestro.

Por último se incorporó un sistema ELT (Emergency Locator Transmitter o Transmisor Localizador de Emergencia) este equipo, en caso de accidentarse la aeronave comienza a emitir una señal en la frecuencia de los 406 MHz con información de posición e identidad de la baliza, que es captado por los satélites del sistema COSPAS-SARSAT que posibilita la localización de la misma, este Hercules ha incorporado dos unidades Honeywell RESCU 406.

La primera del modelo AF (Automatic Fixed) que se encuentra fija dentro de la aeronave y puede activarse tanto manualmente como de forma automática luego de un impacto, aunque desconocemos su ubicación dentro de la aeronave, en el cockpit si notamos la presencia del “Remote Panel” en el pedestal ubicado por debajo de la caja de mando del ADF (Automatic Direction Finder).

 La segunda es del modelo S (Survival) y como su nombre lo indica esta se incluye dentro del equipo de supervivencia, y además cuenta con la capacidad de ser activada por inmersión en agua, tanto salada como dulce.

En el lateral derecho del fuselaje, a la altura del portalón de carga pudimos identificar dos “cajas” de equipamiento de color negro, las cuales no pudimos identificar, suponemos que las mismas podrían tratarse de algunos módulos de la computadora de datos de vuelo o bien de otros elementos complementarios al procesador del TCAS que aparecen en algunas de las fotos del catálogo de Honeywell pero que no logramos identificar en los diagramas de montaje del mismo.

Los KC-130H, del AN/APN-59 al RDR 2000

Debido al mal funcionamiento del radar de búsqueda y meteorológico Sperry AN/APN-59 que originalmente dotaba a los reabastecedores  de la FAA se intentó repararlos para que pudieran seguir operando, lamentablemente por la antigüedad de los mismos y la dificultad de conseguir repuestos se optó por instalar el nuevo radar meteorológico Bendix/King RDR 2000.

En un primer lugar esto se efectuó en el TC-69, la primera evidencia de este reemplazo pudo observarse en el ejercicio “Mosca-Mosquito” que tuvo lugar en la V Brigada Aérea durante octubre del 2007.

Por otra parte en junio de ese mismo año el TC-70 es enviado a las instalaciones de L-3 SPAR Aeroespace Ltd., en Edmonton, Alberta, Canadá, donde se le efectuó una PDM, allí también se le habría instalado el nuevo radar a esta aeronave.

TC-70: cockpit renovado Cockpit con el nuevo radar Bendix/King RDR 2000 (centro). El radar AN/APN-59 "original" (izquierda).

La función principal de este radar es proveer a la tripulación de la ayuda necesaria para evitar tormentas eléctricas y las turbulencias asociadas a las mismas, mientras que su capacidad secundaria es reunir y representar información del terreno, que es mostrada en forma de un mapa topográfico sirviendo como complemento para los procedimientos de navegación estándar.

La adopción de este nuevo sistema no alteró la fisonomía externa de la aeronave, ya que el “RDR 2000 Sensor“ fue montado dentro del radomo frontal, en el lugar que ocupaba el equipo reemplazado. Al igual que la mayoría de los radares, esta unidad está compuesta por una antena, un emisor y un receptor, este conjunto tiene un peso de 9,9 lbs. (4,08 kg),  puede operar en un rango comprendido entre los -55 °C y +70 °C. Siendo alimentado con 28 Volts de corriente continua. Su alcance máximo es de 240 NM (444,4 km). El régimen de barrido de la antena es de 25° por segundo, esta tiene la capacidad de ser estabilizada a través del “Automatic Antenna Stabilization“, que es un medio electro mecánico que permite mantener el haz de escaneo seleccionado alineado con el horizonte mientras la aeronave realiza maniobras moderadas. Este radar también cuenta con la capacidad de escanear con su haz en forma vertical, 30° por arriba y 30° por debajo del eje longitudinal de la aeronave.

La antena también puede variar su inclinación cuando escanea horizontalmente, (“Tilt”), pudiendo hacerlo en un ángulo de 15° por encima y debajo de la nariz de la aeronave.

Dentro de la cabina el único cambio visible radica en el nuevo “Indicator IN-182 A”, que reemplaza al anterior display, físicamente ocupa el mismo lugar que este, (sobre la parte central del tablero de instrumentos). Este no es más que un presentador de 10, 44 cm de alto, por 16, 28 cm de ancho, por 32, 28 cm de largo, que en su parte central dispone de una pantalla donde se representa a través de cinco colores lo que capta el receptor.

El Bendix/King RDR 2000 Antena RDR 2000 (foto Honeywell). Modo “Weather”  (foto Honeywell). Modo “Vertical Profile”  (foto Honeywell). Modo “Test”  (foto Honeywell).

En los laterales de este display encontramos varios botones que sirven para seleccionar las distintas funciones disponibles. Comenzando por la izquierda y en forma descendente encontramos, “BRT” (Brightness), que es el regulador de intensidad del brillo de la pantalla. Luego sigue el botón “Wx/WxA“, cuya función es seleccionar entre los modos climáticos, “Wx” (Weather) y “WxA” (Weather Alert), en ambos casos los datos se representan a través de cinco colores, negro cuando no hay retorno de señal, verde para retornos débiles, amarillo para retornos moderados, rojo para retornos fuertes y magenta para retornos intensos, estos representan las distintas intensidades de los fenómenos captados, en caso de ser seleccionado el modo “WxA“, las áreas magenta de las tormentas parpadean alternando este color con el negro. El siguiente botón es “VP” (Vertical Profile), cuando este modo se selecciona la pantalla provee información del escaneo vertical que tiene como márgenes +30°, -30° respecto de la línea horizontal de trayectoria. Por debajo encontramos el botón “MAP” (Ground Mapping), a través del cual se selecciona el modo de mapeo terrestre, donde los retornos se representan a través del color verde para los que son débiles, amarillo para los moderados y magenta para los intensos. Luego sigue “NAV” (Navigation), este botón selecta el modo navegación, que muestra los “Waypoints” pre programados. Esto solo es posible si la aeronave dispone de unidad de gráficos de radar opcional y si se encuentra instalado un “Flight Management System”, en el caso de disponer de ambos, si se seleccionan otros modos los ”Waypoints” serán superpuestos en ellos. Si no se cuenta con lo ya mencionado este modo no podrá emplearse, apareciendo la leyenda “NO NAV” en la parte inferior izquierda de la pantalla mientras que se representaran los datos del modo “Weather”. Seguidamente encontramos el regulador “GAIN“, que solo funciona cuando el modo “MAP“ esta seleccionado, con ella se aumenta o disminuye la sensibilidad del receptor del radar para diferenciar los retornos, lo que sirve para ajustar las formas y colores de alguno de estos, o también, en algunos casos los elimina facilitando a la interpretación de los mismos.

A su vez, en el margen opuesto se dispone de un interruptor con el cual se puede seleccionar varias funciones, la primera de ellas es “LOG“, en caso de que la aeronave este dotada de una unidad de gráficos de radar presenta una lista de latitudes y longitudes de los “Waypoints” seleccionados, cuando también se cuenta con una fuente de navegación compatible se presentan los rumbos, distancias y frecuencias VOR seleccionadas. La segunda función es “ON“, que sirve para seleccionar la condición normal de funcionamiento del equipo. Este sistema comienza a transmitir luego de 60 segundos, que son los necesarios para el calentamiento del mismo. La siguiente función, “TST“ (“Test”), mientras que esta se encuentra selectada el radar no emite, visualizándose en la pantalla un patrón de prueba compuesto por un arco de cuatro colores. Siguiendo el recorrido de este interruptor nos encontramos con la función “SBY“ (Stand By”), con la que se mantienen energizados los sistemas del radar pero sin que estos emitan, a su vez la antena se mantiene a 0 grados de azimut y 30° de inclinación hacia abajo. La última función es “OFF“, que sirve para apagar la pantalla inmediatamente, mientras que la antena sigue energizada sin emitir por un período de alrededor de 30 segundos que es el necesario para ponerse en 0° de azimut y 30° de inclinación hacia abajo.

Mas abajo encontramos dos botones de “RNG” (“Range”), que sirven para incrementar o disminuir el rango mostrado en la pantalla, pudiendo variar entre los arcos de 10, 20, 40, 80, 160 y 240 Nm. Por debajo de estos, encontramos otros dos botones, en este caso “TRK” (“Track”), a través de los cuales se controla el azimut de la antena del radar.

Por debajo de todo lo anterior encontramos un interruptor de “TILT” que sirve para ajustar manualmente hacia arriba o abajo el ángulo de la antena del radar para obtener una mejor presentación de datos.

También se encuentran disponibles dos alternativas opcionales, la primera llamada “Check List”, que tiene la capacidad de presentar 395 líneas de información programable por los pilotos. Cuando esta se encuentra seleccionada se visualizan los datos en la pantalla mientras que el radar deja de emitir, esto se reestablece cuando se cambia de modo.

La segunda opción es “Moving Map”. Cuando la aeronave se encuentra equipada con una unidad de gráficos de radar Bendix/King con un “Flight Management System” o un sistema de navegación, es posible presentar uno o más “Waypoints” o un patrón de vuelo determinado.

Futuro

El correr de los años ha dejado en evidencia la necesidad de una profunda modernización tanto de la cabina como de varios sistemas que componen la aeronave, en el caso particular de los Hercules de la FAA, esto es algo que se viene tratando de implementar desde hace años varios, además de ofrecimientos de paquetes de modernización de algunas empresas, uno de las últimos protagonizado por LMAASA que en el Contrato 02 contemplaba la tan anhelada modernización de cuatro C-130H que serían equipados bajo las normas impuestas por la OTAN, con el fin de poder operar en zonas de potencial hostilidad en misiones bajo el mandato de la ONU, este programa contemplaba la adición de los sistemas TCAS, GPWS, además de un Glass Cockpit con pantallas multifunción, instrumental compatible con Night Vision Goggles (NVG), equipos de navegación y comunicaciones y un sistema de autodefensa compuesto por RWR y lanzadores de chaff y bengalas. Desafortunadamente esto no pudo concretarse.

Pero al parecer un nuevo capitulo se abre para estas nobles aeronaves, durante la ceremonia conmemorativa del 40 aniversario del sistema de armas C-130 de la FAA el anterior jefe de la I Brigada Aérea, comodoro Omar Alfredo Poza, en su alocución hizo referencia a un nuevo proyecto de modernización al que se refirió de la siguiente manera, “Hoy nuestro noble Hercules”, “se prepara para un horizonte operativo que excederá con amplitud las previsiones originales de sus diseñadores”, “así lo ha decidido la USAF”, que, “al emprender la modernización integral de flota integrada por mas de 500 Hercules, invirtiendo un presupuesto mas que importante después de evaluar que las células de los C-130 alcanzarían sin problemas el año 2030. Esto es muy importante para nosotros porque significa que habrá repuestos y soporte técnico por mucho tiempo mas. La modernización abarcará no solo la digitalización total de su avionica sino varios de sus sistemas, lo que permitirá incrementar en forma notable sus capacidades de autodefensa en el combate actual. Nuestra Fuerza, a través de la Dirección de Investigación y Desarrollo también esta trabajando para participar de este proceso de modernización junto a nuestro personal y el Estado Mayor Conjunto”. Al parecer esta modernización tendría varios puntos en común con la que se estaba por llevar a cabo en LMAASA, ya que se trataría de homogeneizar las cabinas de los distintos modelos de Hercules que la FAA posee, la idea sería incorporar los elementos básicos requeridos por los organismos internacionales, (TCAS II, EGPWS, etc.) y un moderno Glass Cockpit, actualmente una comisión conformada por personal de la I Brigada ya estaría trabajando en una etapa inicial de este proyecto en donde se estaría buscando determinar los requerimientos de cual sería la cabina ideal para luego implementar en el futuro. 

Escobar, 5 de Octubre de 2009

Imagen de portada

¡Con olor a nuevo! Vista panorámica  de la cabina de carga que demuestra la calidad de los trabajos efectuados en Canadá al TC-70.

Andrés Rangugni, Guillermo Sentis. participaron en la elaboración de esta nota. También consultamos Aeroespacio 579,  “MATE a bordo” Juan C. Benavente y Jorge di Paolo. Pista 18 N° 17, Diciembre del 2000, “Contrato 02. ¿Última oportunidad para la autosuficiencia?” de Guillermo Acerbi y Carlos Ay, LADE, Honeywell y Kaigai Aviotech.