Articulo de opinión: La flota de carga de la FAA
El presente de la flota de transporte militar argentina

Desde su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina en 1968, hombres y maquinas han servido sobradamente a los intereses de la nación, tanto en épocas de paz o de guerra. La actualidad del sistema no pasa por sus mejores momento, dadas las carencias que a diario sufre el Escuadrón I de Transporte. En el aspecto técnico, mas allá del mantenimiento programado, los Hercules de la FAA necesitan si o si una urgente modernización de todos sus sistemas, ya que salvo las mejoras introducidas en el TC-61, toda la flota permanece tal cual como salieron de fábrica hace ya, cuarenta y tres años, en el caso de los C-130H. En lo que se refiere a los C-130B, esta brecha tecnológica se ve aumentada, no olvidemos que el primer C-130B voló por primera vez en Diciembre de 1958, por lo tanto, los “Bravo” recibidos por la FAA rondan el medio siglo de servicio aproximadamente. Por ello, queda claro que es imprescindible realizar mejoras en la totalidad de los sistemas de la flota de Hércules de la FAA.

El fabricante del C-130, Lockheed Martin Aircraft, ha desarrollado un programa de modernización, que incluye la digitalización de la cabina de vuelo y la modernización de la bodega de carga, mas el agregado de un APU (Auxliiary Power Unit), lo que a decir de su fabricante, permitiría asegurar la operatividad del sistema mas allá del año 2030. Así lo entendió la USAF que decidió modernizar mas de 250 aparatos C-130H pertenecientes a la USAF y a la ANG (Air Nacional Guard). Esta acción asegura por muchos años más la provisión de repuestos y apoyo técnico.

Para ejemplificar el estado de los aviones del Escuadrón I de Transporte sólo se pueden mencionar un par de ejemplos; uno de ellos puede ser el original radar instalado en el C-130, se trata del Sperry AN/APN 59, ya no hay forma de repararlos. Cuando estos equipos presentan fallas, ya no hay repuestos para estos. Otro ejemplo es el sistema de aire acondicionado, el común de la gente puede pensar que esto es una cuestión sólo de confort de la tripulación… pues esto no es así, este ejemplo indica que la cabina permanece sin cambios con respecto a la original de tipo analógico, pues los modernos equipos de navegación digitales producen una cantidad de calor que sólo puede ser mitigado con la adopción de potentes y modernos equipos de AA, estos son sólo dos ejemplos, hay muchos mas.

Es imperioso recordar que al incorporar en 1968 el sistema Hércules la FAA no sólo adquirió los aviones, sino que doto al Grupo Técnico I de: utilajes, herramental y las instalaciones necesarias para realizar las inspecciones mandatorias fijadas en los manuales operativos del sistema como ser: inspecciones diarias, semanales mensuales y las inspecciones Isocrónicas (donde son desmontados e inspeccionados todos los sistemas del avión) y mayores (PDM) además capacitó al personal de oficiales, suboficiales y personal civil para lograr que estos obtuvieran la capacidad de detectar fisuras y corrosión utilizando técnicas de Rayos X, Tintas de Contraste y Ultrasonido.
Estas capacidades obtenidas han hecho posible que al entrar un C-130 al hangar de mantenimiento sólo se necesita de adquirir las refacciones y/o partes a reemplazar, las que en su totalidad, son fabricadas en el exterior.
Esto no pasó inadvertido por las fuerzas aéreas de países vecinos las que oportunamente han enviado sus Hércules C-130 para que reciban inspecciones y mantenimiento de distinto tipo en el GT-1 de El Palomar. Sólo mencionaré los denodados esfuerzos del GT-1 por finalizar una PDM a un C-130 chileno entre fines de Febrero y principios de Marzo de 1982, también Hércules de Bolivia, Perú, Colombia, Venezuela y Uruguay han enviado sus aviones a la Iª Brigada Aérea para que en esta se realicen los trabajos de mantenimiento en sus aviones.
La situación actual de los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina dista en mucho de ser la ideal, -no olvidemos como ya se ha mencionado, que el 2 de Abril de 1982 el total de los aviones de dotación estaban en servicio-.
Si bien el denominado Programa de Recuperación de Aeronaves implementado por la FAA a través del Ministerio de Defensa, ha permitido poner en servicio algunas máquinas de las versiones B y H que permanecían a la espera de recibir inspecciones de distinto grado, los continuos recortes presupuestarios y el éxodo de personal de vuelo –oficiales pilotos y suboficiales del escalafón técnico- conspiran para que la unidad pueda funcionar al ciento por ciento de sus capacidades.
En el aspecto de la mano de obra empleada en mantenimiento, históricamente, gran parte del personal empeñado en estas tareas ha sido de extracción civil, pues bien, muchos hombres por una cuestión de edad se han jubilado, otros están pronto a hacerlo, otra parte ha emigrado a la actividad privada y otros lo harán próximamente sin duda alguna; en suma, el problema que aqueja al sistema C-130, al Grupo Técnico I y al Escuadrón I de Transporte en este aspecto es crítico.
A estas causas se ha sumado la política implementada por la FAA consistente en no incorporar personal civil para este tipo de tareas; todas estas acciones dan como resultado un alarmante estado de casi parálisis muy difícil de revertir.
Pocos días antes de celebrar el 26 aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA, en el año 2008, el Escuadrón I recibió proveniente de la ex LAAMSA el TC-61, aparato que permaneció en la mencionada empresa un largo período esperando a que se terminaran los trabajos de inspección mayor. Durante este lapso de tiempo, el primer Hércules arribado al país, fue dotado de una mejora en su aviónica consistente en una mejora en su equipamiento de ayuda al vuelo, equipo este desarrollado en el país por la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina denominado Sistema MATE (Modernización para Aviones de Transporte y Enlace) Este conjunto de mejoras consiste básicamente en dotar a los C-130 y a otros aviones de transporte de la FAA, de un sistema fundamental para el normal desarrollo de las operaciones según lo establece la Regulación Argentina de Aviación Civil, de esta forma los aviones de transporte de la FAA, entre los que se encuentran los C-130 están en condiciones de realizar vuelos internos e internacionales.
El corazón de este sistema esta compuesto por un Transponder Modo S y un procesador de datos TCAS II (Traffic Alert Collision Avoidance System). Los pilotos reciben la información mediante cuatro pantallas LCD, dos para el piloto y dos para el copiloto. De existir un peligro de colisión el Transponder --que interroga a los Transponder de otros aviones--, activa alarmas visibles y audibles lo que permite alterar el rumbo de la aeronave.
Estos equipos son complementados por un EGPWS ((Enhaced Ground Proximity Warning System) que trabaja en asociación con un Radio-altímetro alertando cuando el avión se encuentra en vuelo a una altura 2500 Ft (Piés de Altura) o menor a ésta.
La instalación de este sistema se completa con la adopción de una grabadora de estado sólido (digital) SSCVR (Solid State Cockpit Voice Recorder) destinada a registrar todas las comunicaciones, incluidas las del cockpit. La segunda grabadora es una del tipo SSUFDR (Solid State Universal Flight Data Recorder), popularmente conocida como caja negra, destinada a registrar todos los parámetros de vuelo e instrumentos. Esta es construida de forma tal que puede resistir colisiones, altas temperaturas y es completamente estanca. Finalizando el resumen del sistema MATE, encontramos un transmisor ELT (Emergency Locator Transmitter) el que en caso de accidente se acciona emitiendo una señal en 406 Mhz. Dando posición e identidad.
La concreción de estos trabajos requirieron un importante trabajo ya que se debió compatibilizar la antigua aviónica analógica de 1968 con las modernas técnicas digitales de los equipos ahora instalados. Es de esperar que en algún momento sea implementada la tan esperada modernización de la cabina mediante la tecnología conocida como “Glass Cockpit”.
El programa de mantenimiento de los C-130 estipula una Inspección Básica Semanal y una Inspección Básica Mensual. La primera Inspección importante sobre un aparato debe realizarse una vez al año. Esta Inspección se denomina Isocrónica y consta de un revisión de todos los sistemas de abordo. En este tipo de inspección se invierten aproximadamente 9000 Hs./Hombre de trabajo.
Cuando una máquina ha completado una cantidad de cuatro Inspecciones Isocrónicas, la quinta inspección debe ser una Inspección mayor denominada PDM (Programed Depot Maintenance), esta inspección se realiza desarmando el avión en casi su totalidad, llegándose incluso a desmontar la deriva completa, de otra manera no se podría acceder a sectores muy profundos de la estructura.
La finalidad de esta es detectar cualquier signo de deterioro por la acción de corrosión y fisuras en la estructura, calculándose para esta una cantidad de 40.000 Hs/hombre de trabajo.
En el año 2008, el TC-70 fue enviado a Canadá donde se le realizó una inspección de éste tipo.
El acuerdo con la empresa L3 SPAR Aeroespace Ltd. de Edmonton, Canadá, estipulaba que el TC-70 sería sometido a una PDM, no estando previsto ninguna mejora en su aviónica, sin embargo, surgió un problema sin solución en el radar del aparato. Ante esta situación fue preciso reemplazar el radar original AN/APN-59 por un Bendix RDR/King RDR 2000, este cambio se debió fundamentalmente a la antigüedad del original lo que hacía inviable su reparación.
Si bien dentro de las posibilidades se evaluaba que el TC-70 recibiera un nuevo esquema de pintura, en baja visibilidad, esto quedó finalmente de lado no recibiendo ninguna mejora en este sentido
El poder político debe tomar conciencia - si es que la tiene- que todo el personal técnico y de vuelo que se aleja de la fuerza es personal altamente calificado y ha sido formado a un alto costo para el Estado Nacional y por lo tanto el dinero invertido en ellos ha salido de los bolsillos de los habitantes de esta nación. Es muy injusto que empresas extranjeras usufructúen la inversión del Estado Argentino a costo “0” para ellas.
Según los manuales de mantenimiento entregados por Lokheed Martin, el personal necesario para mantener un C-130 en servicio requiere de un mínimo de once y un máximo de veinticinco personas, es decir, que en el caso de tener sólo dos aviones en línea de vuelo, hacen falta cincuenta personas, hoy por hoy el GT-1, con un esfuerzo heroico mantiene mas de esta cantidad de aviones en línea de vuelo, pero está lejos de tener ese personal disponible, apenas cuenta con una cantidad que ronda las veinte personas, de las que la mitad, aproximadamente, forman parte de las tripulaciones de vuelo. Ante esta situación surge la pregunta; ¿es posible mantener este estado de cosas en forma indefinida?, ¿hay voluntad del poder político de tener una fuerza aérea con un una mínima capacidad operativa? Todo hace pensar que esta no es la intención.
A pesar de estos inconvenientes siempre se recurre al sistema Hércules, ya sea para prestar ayuda a países en emergencia, cumplir con las misiones impuestas por N U, concretar los vuelos programados para la campaña Antártica, algo vital para los intereses de la Nación, o para dar apoyo a competencias deportivas.
A comienzos del 2011 hasta se llegó a volar al Perú con la finalidad de rescatar a un grupo de turistas argentinos atrapados a consecuencia de un alud en Machu Pichu, Perú. Es justo recordar que estas personas abonaron una importante cantidad de dólares para acceder a tan magníficas ruinas, que a decir de ellos, “nos permitieron cargarnos de energía positiva” pero el costo del rescate para estos cuidadnos fue de cero pesos, gratis, a cargo del desfalleciente presupuesto de la FAA, que, paradójicamente, ya no tiene mas energía que la del APU arrastrado por un Hobart.
A partir del primer día del 2011 el Escuadrón I comenzó a operar en apoyo del Dakar 2011 con dos Hércules, un KC- C-130 y un C-130 B, en momentos que se producía un alto en el desplazamiento del personal organizativo del Dakar se debió volar de emergencia desde Mendoza, desde donde se operaba en apoyo al rally, hasta El Palomar y de aquí a Marambio con la finalidad de evacuar a un miembro de la base afectado de una dolencia, lo que forzaba su repliegue al continente.
Al tiempo que esto sucedía el restante KC-130 H, que permanecía en El Palomar, y un F-28 realizaron en conjunto alrededor de cuarenta vuelos hasta el Brasil transportando caudales, billetes impresos en ese país vecino.
Una vez completados estos vuelos se prosiguió volando en el Rally, todo esto con tres aviones. Eso si, las tripulaciones se formaban llamando al personal que estaba de vacaciones, los que “no precisaban ir a Machu Pichu para cargarse de energía positiva” para seguir volando y cumplir con el deber. Personalmente esto me recuerda a la “cama caliente” de los submarinistas, en este caso butacas calientes.
Ante este estado de cosas, también cabe preguntarse, -Dios no lo permita- ¿Qué ocurriría si se repite en el Atlántico Sur una tragedia como la del Air Bus de Air France? ¿La Fuerza Aérea Argentina, esta en condiciones de emprender una búsqueda prolongada sobre mar abierto? ¿Se podría cumplir con el tratado suscripto por Argentina por la que esta se compromete a realizar tareas de búsqueda y salvamento en un sector pre- asignado del Atlántico Sur? Seguramente que no, y en ese caso, ¿quién habría de ser juzgado como responsable de tal situación por el poder político? Un político? Creo que no.
Si al acuciante problema del personal, el estado de obsolescencia del equipamiento de abordo de los C-130 argentinos, no fueran suficientes, tampoco hay que olvidar la carencia de repuestos de todo tipo. La modalidad o nuevo sistema de compras y contrataciones que la FAA ha sido obligada a adoptar, implica que cada vez que se necesita adquirir repuestos, realizar cursos -entre los que se cuentan las obligatorias horas de entrenamiento en simulador- es preciso llamar a licitación pública lo que trae aparejado una inevitable pérdida de tiempo. Esto ha ocasionado que una vez “aprobada la licitación” los elementos a adquirir ya no están disponibles pues han sido adquiridos por otro otros operadores del sistema y los turnos prefijados para el simulador se pierdan en virtud de los tiempos transcurridos entre la reserva y la concreción de la operación. Esto implica que si los elementos a adquirir eran vitales para mantener en servicio una determinada máquina esta no podrá ser reparada lo que provocará sin dudas que esta quede definitivamente fuera de servicio.
En cuanto a los motores de los veteranos Hércules, lo ideal sería encarar una remotorización integral de las máquinas, ante la imposibilidad de concretar esto, lo básico sería adquirir un lote de motores que permita tener un Back-Up adecuado, en la actualidad sólo se cuenta, en el mejor de los casos con tres motores.
Otro problema acuciante es el de las hélices; este debe ser también tenido muy en cuenta ya que estas también poseen una determinada vida útil y hace mucho tiempo que se ha comenzado a sentir el deterioro de los diversos componentes del conjunto. Este deterioro provoca problemas de vibraciones, una incorrecta sincronización de las cuatro hélices producidas al no poder poner a punto el sincronizador colectivo de estas, lo que en el tiempo afectan al conjunto de la nave.
Sólo tomando el caso de las hélices, se puede mencionar lo concerniente a uno de los tan mentados “rotables” como lo es el arrancador de hélice. Este equipo, es el encargado de poner en funcionamiento la hélice por medio de aire a presión en forma independiente de la puesta en marcha del motor. Si bien este accesorio no es frecuente que presente fallas, de producirse una de estas en dicho arrancador, el motor queda fuera de servicio y la misión cancelada pues no se cuenta con ninguno de repuesto, sólo se cuenta con los instalados en los aviones.
En este aspecto es justo mencionar que para el TC-66 se han adquirido nuevas hélices como así también los accesorios fundamentales del conjunto.
Situaciones como estas han provocado que se recurra a la remanida “canibalización”, acción esta que ha llevado a que dos valiosos aparatos de la versión H, el TC-65 y TC-68, que esperaban ser sometidos a inspección mayor hayan quedado afectados por esta acción. Es justo aclarar que estos aparatos son totalmente recuperables si se toma la decisión de “levantar” a los mismos; tarea que desde ya puede realizarse por el GT-1 si este contara con el personal y las refacciones necesarias.
Estos dos aparatos además de ser sumamente necesarios para el normal desempeño de la unidad, adicionalmente, tendrían que representar un valor muy grande para la FAA ya que el TC-68, identificado como Litro I fue el primer avión argentino en aterrizar el 2 de Abril de 1982 en la después denominada BAM (Base Aérea Militar) Malvinas, además este aparato, el TC-68, ha sido el único C- 130 H en el mundo utilizado en misiones de ataque naval y con éxito; por su parte el TC-65, fue el último C-130 en despegar de Puerto Argentino horas antes de la y firma del cese de hostilidades.
 

A principios de el presente año. Todavía se encontraban en las instalaciones de FADEA, el TC-64 y el TC-66 , dos C-130 H que fueran enviados a la ex Lockheed Martin Argentina para ser sometidos a sendas PDM; estos trabajos se han prolongado por un lapso de mas de ¡ mas de seis largos años!!! Todo comentario al respecto creo que está de más. En lo que atañe al 6-6 estaba previsto que se entregaría a la FAA en Noviembre del 2010 lo que finalmente no se concretó.
El final de la tan retrasada entrega del TC-66 llegó a su fin el 5 de Mayo, con su arribo al Palomar, el “6-4” sin embargo, deberá esperar aún mas, previéndose su entrega para los meses de Agosto o Septiembre del presente año. Si bien esta tan esperada entrega de una máquina completamente hecha a nuevo se constituía en un alivio en las operaciones del Escuadrón I, esto no resultó así.
Para el dia Sábado siete de Mayo, es decir, sólo dos dias de arribada la mencionada màquina a El Palomar, se programó que esta transportara desde el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón el Mock –Up del IA-63 Pampa con destino a Lima, Perú. Sorpresivamente el “flamante” aparato quedó fuera de servicio al constatarse una fuga de combustible en uno de sus depósitos, imposibilitando que este pudiera concretar el ya mencionado traslado, todo comentario creemos que esta demás.
A finales del 2009 el C-130 L-100 (TC-100) quedó fuera de servicio en espera de ser sometido a la correspondiente PDM, este aparato permaneció inmovilizado todo el año 2010 a la espera de que se decida que empresa sería la encargada de realizar los trabajos de inspección, evaluándose las instalaciones de ENAER (Chile) y la de L3 SPAR Aeroespace Ltd en Edmonton, Canadá, o a la “flamante” FADEA.
La FAA a la luz de lo acontecido con los TC-64 y 66 se ha negado –en esta oportunidad actuando con criterio- sistemáticamente a que este aparato fuera enviado a FADEA, lo que sin dudas provocaría que el aparato en cuestión permaneciera en la ex FMA durante un lapso de tiempo imposible de determinar. No hay que olvidar que una PDM puede prolongarse por un tiempo máximo de entre seis y ocho meses según las novedades que registre el aparato; nunca seis años.
A finales de Febrero de 2011 se comenzó a trabajar en el TC-100 a fin de acondicionarlo, para finalmente, ser enviado a las instalaciones de ENAER (Chile), donde se llevarán a cabo los trabajos de inspección mayor (PDM). Al tiempo que esta decisión es tomada, el TC-69 fue enviado a FADEA donde también será sometido a una PDM, estando previsto que será entregado después que lo sea el TC-64, siendo imposible determinar la fecha de entrega.
Una vez arribado el TC-69 a FADEA de este se retiraron los componentes necesarios para “armar” el TC-100 en el GT-1 de El Palomar. Una vez completado el armado de este último el mismo emprenderá el vuelo a Santiago de Chile y de esta forma ser sometido allí a la Inspección mayor.
El día Lunes 11 de Abril -en horas de la mañana- se pudo constatar un vuelo realizado por el TC-100 de aproximadamente cuarenta y cinco minutos, una semana mas tarde este partió hacia las instalaciones del contratista chileno.
Con motivo de cumplirse el 29º aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA, el 1º de Mayo de 2011, la ceremonia conmemorativa de este hecho se desarrolló en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. En esta oportunidad en momentos de realizar el tradicional desfile aéreo pudo observarse el sobrevuelo de un C-130 reabasteciendo a dos A-4 AR, recordando de esta manera las misiones de este tipo realizadas durante la Batalla de Malvinas, pues bien, en esta oportunidad el “tanquero” era el TC-60, un C-130B. El motivo de recurrir a este aparato fue que en ese momento no se encontraba en servicio ningún aparato de la versión KC-130H.
Esta es parte de la realidad del Escuadrón I de Transporte y los veteranos Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Esta es la realidad de los hombres y mujeres del Grupo Técnico I que con su esfuerzo logran que los aviones nunca dejen de volar; los que sin descanso reemplazan un motor, bajan y reparan una hélice y la vuelven a montar.
En este punto es oportuno mencionar lo siguiente: como parte del herramental y utilaje que el GT-1 posee, este cuenta con una grúa capacitada para izar el conjunto completo de motor y hélice -sólo el conjunto de la hélice pesa alrededor de 500 Kg-. Por lo tanto, ante una novedad producida en el motor o en las hélices, ambos podrían desmontarse sin la necesidad de hacerlo por separado, en una sola maniobra. De esta forma el personal podría trabajar en la reparación de la novedad, con el grupo hélice-motor, suspendido este sobre el piso, a una altura óptima de trabajo evitando el continuo subir y bajar de las estructuras que permiten trepar a la góndola de los motores. Una vez alcanzada la reparación, el mencionado conjunto se izaría nuevamente y se montaría en la góndola del motor, se realizarían los chequeos previos y de no observarse otra anomalía el aparato queda nuevamente en servicio.
Todo esto desgraciadamente no puede llevarse a cabo por algo muy sencillo, el cable de acero de la grúa hace muchos años que está vencido, por lo tanto no está en condiciones técnicas de soportar el peso de ambos conjuntos, ante esta situación y por razones de seguridad, se sigue realizando el doble del trabajo requerido, es decir desmontar y volver a montar ambos conjuntos por separado.
Ante la situación en la que el personal técnico no alcanza para cubrir las necesidades de la unidad, sería imprescindible contar por lo menos, con los medios técnicos a fin de suplir la carencia de personal, lográndose, aleatoriamente un mayor índice operativo del sistema en virtud del menor tiempo en que un aparato permanecería fuera de servicio.
Todos estos inconvenientes, sin embargo, no impiden que los miembros del GT-1 cumplan con su tarea de mantener en condiciones operativas a todas las máquinas en servicio, ya sea trabajando dentro o fuera de un hangar en El Palomar o a la intemperie, a temperaturas bajo cero en la Antártida.

Estos son sólo algunos de los hechos y situaciones de la mas importante Unidad de Transporte de la Fuerza Aérea Argentina. Unidad que pese a su natural vulnerabilidad nunca dejó de volar de ida y vuelta a Malvinas, de día y de noche, bajo alerta roja casi constante, transportando todo lo necesario para el sostenimiento de las fuerzas combatientes, evacuando heridos, reabasteciendo a los aviones de la propia FAA y de la Aviación Naval que volaban hacia los objetivos a batir y esperándolos a su vuelta, prestos a suministrar el necesario combustible para llegar al continente, transportando piezas de artillería y munición hasta las últimas horas del desarrollo de la batalla y hasta realizando reconocimientos a gran distancia sobre el mar.
El precio pagado en este último tipo de acciones fue alto, pues como ya se ha mencionado, en una de estas acciones se perdió una tripulación y una aeronave.
Con la confianza en que la entrega de estos hombres no haya sido en vano es que se he escrito estas líneas y por lo tanto, a ellos, a la memoria de la Tripulación Nº 15, esta dedicado este trabajo.




 

Hurlingham, 4 de Marzo de 2011

Imagen de portada

@@@@@@@@@@@@@@@@@@ (foto: Guillermo E. Sentis).