Aerolíneas Argentinas

Hay que proteger a Aerolíneas Argentinas… ¿Hay que proteger a Aerolíneas Argentinas?

El país debe tener una línea aérea de bandera… ¿Debe el país tener una línea aérea de bandera?

Para la ciencia aerocomercial mundial, una línea aérea de bandera es la organización que una nación designa para realizar un servicio aéreo cualquiera dentro de un tratado internacional. No tiene por qué ser estatal, y tampoco tiene por qué ser la única. Pan American y Varig jamás fueron estatales y en varias de sus rutas compitieron con empresas de sus propios países, lo que no impedía que fueran líneas de bandera en las rutas en que fueron designadas.

En 1950, cuando se fundó Aerolíneas Argentinas, por primera vez en la historia, era posible para casi cualquier país tener una línea aérea propia, pero exigía mucho dinero, que por lo general los privados no estaban dispuestos a poner. De ahí que en esa época aparecieron, en casi todo el planeta, empresas estatales que obviamente fueron designadas para establecer los servicios de bandera de sus países. Entonces era una idea moderna, que permitió la inauguración de muchísimas nuevas rutas y la capacitación de mano de obra aeronáutica a nivel global.

Argentina y Aerolíneas Argentinas entonces no fueron la excepción, estaban a la par del mundo.

Con los años y las décadas los estados fueron cambiando de ideas y llegaron a la conclusión de que los capitales privados podían hacerse cargo de muchos servicios, por lo que fueron lentamente reduciendo su participación —entre otras— en las empresas aerocomerciales, aunque siempre vigilaron el funcionamiento de estas actividades.

Y así llegamos al siglo XXI, en el que subsisten muy pocas empresas estatales de aviación, y los gobiernos piensan mayoritariamente en fomentar la competencia para asegurar enlaces dinámicos en las rutas de su interés, a veces con subsidios específicos.

Argentina y Aerolíneas Argentinas hoy son la excepción. No sintonizan con el mundo.

Como dije, en 1950 estaba claro qué era y qué debía hacer Aerolíneas Argentinas.

Pero al final de esa década ya no estaba tan claro, porque en esa época se empezó a discutir si sus responsabilidades debían ser transferidas al sector privado. La discusión fue larga y, en rigor, todavía no terminó.

En 1990 la empresa aérea era un agujero en el presupuesto nacional que se decidió sanear mediante una privatización, muy mal pensada y peor administrada.

En 2001, luego de un vaciamiento orquestado por el Reino de España a través de Iberia y la SEPI, con la colaboración de American Airlines, fue vendida al capital privado español que la volvió a vaciar (es difícil de explicar cómo una empresa se puede vaciar dos veces seguidas, pero eso ocurrió).

En 2008, en absoluta situación de quiebra, volvió a convertirse en una empresa estatal argentina. Hubo una ley aprobada por amplia mayoría, de donde resulta evidente que había un consenso político importante. En general, la población también estuvo de acuerdo.

La gran pregunta es ¿para qué se volvió a estatizar? Y todas las encuestas conducen a dos respuestas:

No hay estadísticas específicas, pero las estimaciones de varias fuentes nos dicen que en el país sólo el 5% de la población usa los servicios aéreos. De estos números surge la evidencia de que no se trata de un servicio esencial para la generalidad de la población, aunque sí es significativo y hasta indispensable para algunos sectores minoritarios y, aunque sea políticamente incorrecto decirlo, importantes.

La mayor parte de la población del país no ha volado jamás, y no lo ve como una posibilidad cercana, pero lo interesante del caso es que casi todos los argentinos aman a Aerolíneas Argentinas (ver video más abajo) . Es un amor muy idealizado, porque es como amar a una mujer inalcanzable, pero es así. Extendiendo esta cuestión sentimental, también resulta que cualquier localidad del interior no se siente completa si no tiene servicios aéreos, pero cuando éstos llegan los pobladores no los usan. “El avión” sirve para jactarse y competir en un ranking perverso de las ciudades del interior, pero casi nadie lo usa para viajar (consultar artículo aquí).

Esta psicología estuvo presente en todo el proceso de reestatización de Aerolíneas Argentinas. El pueblo pensaba que había sido despojado de algo importante, y apoyó sin reticencias la vuelta al estado anterior de cosas de modo instintivo, sin pensar ni analizar. Así las cosas resulta que la estatización de Aerolíneas Argentinas fue una cuestión del corazón que se convirtió en un “amor tóxico”.

Si analizamos cuidadosamente la gestión privada en Aerolíneas Argentinas lo primero que vamos a encontrar es que todo lo que hicieron los sucesivos propietarios y administradores contó con la anuencia de las autoridades argentinas, que siempre convalidaron lo actuado por acción u omisión. Es cierto que “los gallegos” no pagaron lo convenido por la compra, inventaron cargos ficticios, manejaron la capitalización de la empresa como se les ocurrió, no invirtieron un centavo, descuidaron la comercialización y el mantenimiento, suprimieron rutas, vendieron activos y modificaron los servicios, pero absolutamente todo eso se hizo con la firma del gobierno argentino.

Seguramente el resultado más contundente de dieciocho años de gestión española fue que la empresa en ese tiempo no creció absolutamente nada. La consecuencia lógica de esto en el mundo capitalista es la quiebra, pero la política no quiso que fuera así.

¿Podría haber crecido Aerolíneas Argentinas —o cualquier otra empresa argentina— en ese período? Es una pregunta difícil, que tiene varias respuestas.

Por un lado está la evidencia de que Dinar, LAPA y Southern Winds crecieron durante los años noventa. Es cierto que —sin ayudas— cayeron con la crisis de 2001 / 2002. Aerolíneas Argentinas sobrevivió porque recibió mucho dinero del Reino de España que le permitió entablar una guerra de tarifas desigual. Después del interregno de LAFSA (ver LAFSA - Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), LAN-Argentina está creciendo, y es remarcable que la situación general del mercado latinoamericano de los últimos años es de gran crecimiento, con la única y notable excepción de la Argentina.

Durante el conflicto de 2001 el personal de Aerolíneas Argentinas salió a la calle Florida a pedirle a quienes pasaban que firmaran por la salvación de la empresa, y la mayoría firmaba (foto: Pablo Luciano Potenze).

En este punto cabe preguntarse si el Estado quiere que el transporte aéreo se desarrolle, y los hechos dirían que no, que le basta con ese servicio que sirve a un 5% de la población. Más allá de lo que se hizo o no se hizo con el principal transportista del país, que es significativo, no se advierten esfuerzos para que el sistema aeroportuario crezca, y menos por actualizar una legislación aeronáutica que, por obsoleta, hoy es un escollo para la evolución.

Lo que llamamos Aerolíneas Argentinas está formado por Aerolíneas Argentinas S.A., Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A. y sus empresas controladas (Optar S.A., Jet Paq S.A., y Aerohandling S.A.). Según la ley 26.412 (Rescate de Aerolineas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por el Estado Nacional) este conglomerado sirve para garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga¹.

En otros planos del pensamiento, sirve para generar fuentes de trabajo calificado en el país, para fomentar la industria aeronáutica nacional, para dar prestigio al país, y quizás para algo más, pero la ley no dice nada al respecto.

Además de esto, que está en todas las bocas oficiales, Aerolíneas Argentinas sirve para otras cosas; la más evidente es para mantener a una clase dirigente y una burocracia aeronáutica —que incluye por igual a directivos de la empresa, proveedores, sindicalistas y socios diversos— que ha fracasado históricamente, pero se mantiene en el poder, y se mantendrá mientras exista una Aerolíneas Argentinas monopólica e ineficiente.

El día que Cirielli llenó el Luna Park… Fue el 12 de junio de 2001, y concentró a unos cincuenta artistas de todo tipo que actuaron contra el plan director de la SEPI y por la salvación de Aerolíneas Argentinas (foto: Pablo Luciano Potenze).

Como suele ocurrir con las empresas estatales con vocación de monopolio, Aerolíneas Argentinas no sirve para la competencia. Su concepto de servicio público es que los pasajeros deberían estar agradecidos de que el Estado ponga a su disposición el avión. Como consecuencia de esto, no hay nada peor para la empresa que hablarle de competir o mejorar el servicio. Lo que se ofrece es lo que se ofrece, y todos sus reflejos funcionan para defenderse en los tribunales si alguien propone otra cosa.

Tampoco sirve para tener bases en el interior y hacer enlaces interprovinciales desde allí. No tiene la vocación y todas las veces que lo intentó desde los años cincuenta fracasó. Aunque su discurso se enrede usando la palabra “federal”, su centro de decisión y sus operaciones empiezan y terminan en Buenos Aires, y siempre fue así.

Tampoco sirve para hacer servicios internacionales que no estén basados en Buenos Aires. También ha intentado varias veces hacer escalas provinciales en vuelos internacionales, pero este sistema tampoco funcionó.

En síntesis, desde el punto de vista de la red, Aerolíneas piensa con mentalidad súper porteña, sin ninguna conciencia federal, lo que termina condenando a los provincianos a viajar a Buenos Aires para salir del país, algo que en 1950 se tomaba con naturalidad, pero que hoy en el mundo es historia antigua.

Podemos discutir si sirve para salir y llegar a horario. Es posible que no, porque eso forma parte del esfuerzo competitivo.

Otro tema en el que ha fracasado es la carga aérea. Tampoco tiene la vocación, y cosas aparentemente sencillas, como lograr que los diarios de Buenos Aires lleguen al interior en el primer vuelo del día funcionan con problemas. A pesar de Jetpaq, la firma no es capaz de ofrecer una mensajería realmente dinámica puerta a puerta.

Brasil nunca tuvo una línea estatal de bandera, pero siempre tuvo un ojo sobre el funcionamiento del sector, que tuvo no pocos sobresaltos. Cuando fue necesario subsidió empresas privadas como Varig, y cuando juzgó que ésta no era viable la dejó quebrar (foto: Pablo Luciano Potenze).

La supervivencia de Aerolíneas Argentinas sólo se puede explicar analizando las ventajas que le da su relación con el Estado, pero parecería que esto no basta, porque en el ambiente y en la política se habla permanentemente de la necesidad de defender a Aerolíneas Argentinas.

¿Defenderla de qué? En el discurso sindical está claro que se busca defenderla de la privatización. Para las autoridades es defenderla de la competencia o defenderla por estratégica, o eventualmente defender a la gestión del momento.

Claro que inmediatamente aparecen las contradicciones sobre qué es la defensa, porque la empresa dice que los pilotos sindicalizados solo quieren defender privilegios, mientras que otros hablan de defender negocios personales. Es difícil saber qué se defiende cuando se habla de defender Aerolíneas Argentinas.

Al mismo tiempo se habla muy poco de defender las preferencias, los deseos o la conveniencia de los pasajeros, y esto es grave. Aerolíneas Argentinas, como empresa estatal al servicio del bien común, debería estar en primer lugar al servicio del pasajero, pero muchas veces, para defender a la empresa, se lo ignora y se lo desprecia. El caso más increíble ocurrió en 1986, cuando APLA, para defenderse de Austral, mantuvo la compañía parada durante veinticuatro días (POTENZE, PABLO LUCIANO, La Gran huelga, en LV Lima Víctor, verano 2008-2009).

Los A-320 del grupo LAN (a esta altura es muy difícil saber dónde empieza y dónde termina cada compañía del holding) hoy recorren la Argentina transportando pasajeros argentinos y dando trabajo a argentinos. Cada día es más evidente que habrá que hacer una renegociación del tráfico aéreo de la región, que deberá superar al Tratado de Fortaleza y aceptar realidades para las que Aerolíneas Argentinas no parece estar preparada (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).

En los últimos tiempos hemos visto de todo en materia de olvidar al pasajero para proteger a la empresa estatal. Un buen ejemplo es el hecho inexplicable de que desde hace años no se dan permisos de ninguna naturaleza para explotar nuevas rutas.

Proteger una empresa, puede ser lógico en circunstancias concretas (cuando nace, cuando hay una crisis), pero no parece una actitud que tenga que durar para siempre. Profundizando el tema, una empresa estatal de transporte tiene sentido si nadie está dispuesto cumplir esa función y en esas circunstancias es admisible que sea subsidiada, pero cuando —como es nuestro caso— hay diversas empresas que quieren prestar esos servicios asumiendo el riesgo inherente y no se les permite hacerlo para proteger a una empresa estatal que requiere subsidios importantes, hay que pensar que hay algo perverso en el ambiente.

Reconozco que en esto de los permisos hay algunos matices. El primero es que muchos de los que solicitan rutas son aventureros, pero si el país ofreciera garantías razonables a las inversiones habría menos aventureros y más gente seria en este negocio. El segundo matiz es más complicado, y tiene que ver con la sexta libertad (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía), pero a esta altura de la historia los políticos tienen que encontrar el modo de negociar para solucionar estos temas de modo de no perjudicar a los pasajeros.

La anunciada asociación entre TAM y LAN significará para Aerolíneas Argentinas desafíos concretos que le exigirán mucho más que buena voluntad (foto: Pablo Luciano Potenze).

Aerolíneas Argentinas tiene basados sus vuelos internacionales en Buenos Aires, fundamentalmente en Ezeiza. La mayor parte de los pasajeros de esos vuelos viven en Buenos Aires, pero hay muchos que residen en ciudades del interior, y hay pasajeros internacionales que posiblemente no tengan ninguna intención de pasar por Buenos Aires (turistas que van a puntos determinados, hombres de negocios que trabajan con empresas del interior, visitantes a parientes y amigos). ¿Cuál es la respuesta para esta gente?

La respuesta de Aerolíneas Argentinas, hoy por hoy, es “vengan a Buenos Aires”, algo que no satisface a muchos, sobre todo porque las conexiones aquí son de baja calidad (traslado de Aeroparque a Ezeiza, facturación doble de equipaje, coordinación de horarios). Es entendible que en el interior busquen otra cosa.

Y esa otra cosa la están ofreciendo desde hace muchos años las empresas de los países limítrofes. Todos los días hay vuelos de Rosario, Córdoba y Mendoza a Brasil y Chile, vuelos del norte a Bolivia y de otros puntos a Uruguay. Estos servicios mueven pasajeros de tercera y cuarta libertades, es verdad, pero están pensados fundamentalmente en función de la sexta, algo que ni siquiera está mencionado en la ley 19.030.

En el medio hay una realidad adicional, la oferta internacional de Aerolíneas Argentinas fuera de la región es pobre (Auckland, Miami, Barcelona, Madrid, Roma y Sidney), y dentro de la misma es bastante limitada (Bogotá, Cancún, Caracas, Florianópolis, Lima, México, Montevideo, Porto Alegre, Punta del Este, Río, San Pablo, Santa Cruz de la Sierra y Santiago), por lo que hay muchos pasajeros que quieren volar a destinos que la empresa no sirve. Estos pasajeros deben hacer alguna combinación en cualquier caso, pero si además están en el interior, se los obliga a salir desde Buenos Aires, y deben hacer dos.

Mónica Fein, intendenta electa de Rosario, Hermes Binner, gobernador de la provincia de Santa Fe, Antonio Ciancio, ministro provincial de medio ambiente y Raúl Garo, presidente del aeropuerto de Rosario en una conferencia de prensa realizada en Buenos Aires el 5 de octubre de 2001 en la que se solicitó la extensión de la autorización a LAN-Perú para volar la ruta Lima-Rosario. El interior está empezando a reclamar un tratamiento federal del tema aerocomercial que no coincide con el discurso de Aerolíneas Argentinas (foto: Pablo Luciano Potenze).

La disyuntiva es compleja. ¿Debe un gobierno negar la sexta libertad para proteger a su empresa cuando al mismo tiempo así perjudica a sus pasajeros? Yo pienso que el pasajero es el fin último de cualquier línea aérea, por lo que no comparto el criterio del gobierno argentino.

La actual administración de Aerolíneas Argentinas ha recibido miles de millones de dólares para mantener funcionando la compañía, ha vivido conflictos gremiales de magnitud, tiene problemas para cumplir con la programación de los vuelos, no encuentra el modo de poner en servicio los aviones que incorpora que quedan estacionados indefinidamente en los aeropuertos, y ni siquiera es capaz de hacer balances serios de su gestión. En cierto sentido la empresa parece una nave que flota, pero va al garete, en la que el concepto de autoridad está en crisis, y los servicios se han degradado. En el fondo es un capítulo más de la lucha de todos contra todos del sector aeronáutico argentino y la incapacidad de la empresa para autofinanciarse, historias muy viejas.

A principios de noviembre APLA y APTA dieron a conocer diversos documentos, que parecían claramente una declaración de guerra a la conducción empresaria (ver nota de Pablo Biro en Seprin; en la web de APLA ó en la web aviones.com), al tiempo que comenzaban extrañas, extrañísimas, medidas de fuerza de los controladores aéreos, que solamente afectaban a Aerolíneas Argentinas, porque el resto de los operadores no tenía ningún problema.

Pero esta vez la novedad fue que la Presidenta de la Nación se involucró personalmente en la crisis, respaldó fuertemente a la conducción empresaria y lanzó munición gruesa contra los sindicatos.

Casi inmediatamente la empresa anunció, de modo confuso, que revisará sus rutas para abandonar aquellas de baja rentabilidad y concentrarse en el servicio doméstico y regional, algo que presupone cambios importantes en la filosofía de la operación y el plan de rutas. Es prematuro suponer qué pasará, pero el anuncio sugiere un achicamiento, que es altamente contradictorio con la incorporación de aeronaves y personal que se ha hecho en los últimos tiempos.

Notas:
[1] Aerolíneas Argentinas y Austral son líneas aéreas, Optar es una operadora turística, JetPaq era una antigua empresa de currier creada por Austral que ahora hace cargas, y Aerohandling es una empresa de servicios de rampa.