La avioneta a chorro

En el principio sólo había aviones. Con la Primera Guerra Mundial surgieron los aviones militares, y en 1919 apareció el primer avión de pasajeros diseñado como tal, el Junkers F-13.

Durante los años veinte las aeronaves civiles se dividieron en algunas categorías claras:

Transportes, postales, de pasajeros o mixtos.

Entrenadores, con una función específica.

Turismo, mayores que los entrenadores, pero más chicos que los transportes. Más de una vez se confunden con los anteriores.

Experimentales, máquinas diseñadas pensando en el progreso, como el Spirit of St. Louis.

No existían aviones específicos para otras funciones, por lo que había que adaptarse a eso, y si lo analizamos bien, hoy el panorama no es muy diferente, aunque evidentemente es más amplio.

Todos los tipos progresaron mecánica y aerodinámicamente; se hicieron más veloces y seguros, y además más confortables. Los transportes centraron su evolución en aumentar su capacidad de carga, su alcance y sus capacidades económicas, y los entrenadores, sin cambiar mucho sus dimensiones, conocieron centenares de variantes porque siempre eran demandados. Pero los que hemos llamado aviones de turismo —que en gran parte eran y son una excentricidad para gente acomodada, que prefiere llegar en su propia máquina antes que someterse a la mediocridad de los servicios públicos—, evolucionaron, además, con los criterios generales con que lo hicieron los productos de lujo, sin importar mucho si se trata de un avión, un reloj o un edificio.

Terminada la Segunda Guerra Mundial la industria descubrió que por un lado había muchos pilotos y por el otro que la tecnología era decididamente mejor que antes. Eso llevó a algunos a la idea de “un avión en cada garage”, un concepto del que se habló bastante en Estados Unidos, que no pudo llegar a ponerse en práctica. Visto en perspectiva fue lógico; la operación de una aeronave —aunque ésta sea sencilla— es compleja, exige un hangar en un aeropuerto antes que un garage, y el medio, en general, es bastante caro. Si bien se produjeron con éxito los Ercupes, Beechcraft, Cessnas, Pipers, Miles y similares, la aviación de turismo no se hizo realmente popular, y estas máquinas siguieron siendo, en gran medida, un producto para la ostentación de un sector de buena capacidad adquisitiva.

Quizás sea bueno aquí plantear una cuestión teórica. Estamos hablando de máquinas de tres a ocho plazas, monomotores en la mayoría de los casos, pensadas para ser operadas por sus dueños. Formalmente esto se parece mucho a un automóvil, y tiene limitaciones parecidas a las de un automóvil en cuanto a capacidad y alcance. Sirve para sobrevolar los techos de los amigos, llevarlos a pasear, y eventualmente hacer algún viaje de negocios, pero sus capacidades son limitadas.

Un descubrimiento adicional de la postguerra fue que el avión de turismo podía servir, con limitaciones mayores o menores, para otras tareas como ambulancia, vuelos de traslado, entrenamiento, fumigación, etcétera. Los fabricantes ofrecieron todas las variantes imaginables, que fueron desde los espartanos Piper hasta los suntuosos Beechcraft.


Beechcraft Baron (foto: del autor).	Beechcraft Bonanza (foto: del autor).	SOCATA Tobago (foto: del autor).

Todas estas avionetas eran poco confortables (a veces había que hacer verdaderos ejercicios de contorsionismo para entrar a la cabina) pero en aquélla época bastaba con decir que uno era dueño de un avión para lograr un impacto único. Todavía es bastante así, y no se limita a los aviones personales, porque más de un millonario excéntrico ha llevado su locura a crear una línea aérea.

El costo de mantener una aeronave, por su parte, hizo que mucha gente que solamente quería volar por placer, haya optado por la fórmula del aeroclub para administrar y financiar su actividad, algo que no ocurre en el mundo automotor.

Antes de la Guerra el Lockheed Electra (1934) y el Beechcraft 18 (1937), pensados como transportes, habían funcionado también como aviones personales de los millonarios de entonces. En estas aeronaves el dueño podía ser el piloto, pero lo lógico ya era contratar a un piloto profesional que lo llevara, como un chofer profesional lleva a los millonarios en su limusina.

El tema del propietario piloto, tiene muchas otras connotaciones. Desde el punto de vista comercial, debería ser más fácil venderle un avión a un piloto que a alguien que no lo es; y desde lo social, el ser piloto daba (todavía da, pero cada vez menos) cierto status de persona con capacidades especiales, pero también el mensaje subliminal podía fluctuar entre “yo soy especial porque soy piloto” y “yo soy tan rico que puedo comprar un avión de lujo”.

El mercado de los súper tradicionales pistoneros de turismo ha sufrido infinitos embates, incluyendo el de los experimentales y kits plásticos, como este Rutan Long EZ, pero se mantiene muy saludable (foto: del autor).

Así, durante los años cincuenta, imperio indiscutido de la hélice, el mercado conoció dos tipos de aviones de turismo, los más pequeños, más aptos para ser volados por sus dueños, que eran apretados e incómodos, y los grandes, que requerían una operación más profesional, mucho más caros, pero con prestaciones similares a las de un transporte de la época. También había algunas conversiones de transportes a aviones personales, como el Convair 240 con el que Kennedy hizo su campaña presidencial en 1960.

La aparición del Jet

Los motores a reacción, que estuvieron disponibles desde finales de la Segunda Guerra Mundial, fueron resistidos de alguna manera por buena parte de la industria, que prefirió incorporar muchos otros adelantos antes que éstos, que tenían infinitos problemas asociados.

Los militares, que tienen la obligación de estar en la punta de la tecnología utilizable, aceptaron que el futuro era de los reactores, y alrededor de 1950 ya había jets operativos en varias fuerzas aéreas del mundo, aunque crear tácticas razonables para usarlos y solucionar otras cuestiones técnicas llevó tiempo.

En la aviación de transporte —luego de algunos experimentos ingleses y canadienses— el Comet entró en servicio en 1952, pero pronto debió ser retirado de servicio por fallas técnicas. Lo siguió el Tu-104 en 1956. Es interesante anotar que estos dos aviones, desde el punto de vista del diseño comercial, eran aviones de hélices equipados con reactores. El gran cambio lo produjeron los Boeing 707 y Douglas DC-8, que incorporaron un paquete de nuevas ideas sobre lo que tenía que ser el transporte aéreo.

La aviación ejecutiva en la publicidad

Publicidad del París en la Revista Nacional de Aeronáutica de enero de 1959. En ese momento ya estaba resuelta la fabricación del avión por Dinfia, y el texto parece referirse a un avión militar, pero si se observa la foto, todos los ocupantes de la máquina son civiles volando en una avioneta (imagen: archivo del autor).	Publicidad del Lockheed Jetstar en la Revista Nacional de Aeronáutica de noviembre de 1958. La foto corresponde al avión original, bimotor, sin tanques en las alas. El texto es multipropósito, porque si bien se refiere a un avión ejecutivo, deja en claro que también es usado por las fuerzas aéreas (imagen: archivo del autor)

En la inmediata postguerra nadie pensó en un jet personal, un Cessna 172 con un motor a reacción. Era un paso lógico, pero muy complicado, y en la medida en que los pistoneros se vendían bien, nadie quiso hacerse problemas.

Además había buenos motivos para pensar en que los clientes personales no estaban en condiciones de asumir esta operación. Un reactor exigía buenas pistas pavimentadas, combustible que no estaba en todos lados, mantenimiento distinto y otro concepto de pilotaje. No parecía un negocio fácil, aunque hubo algunas aproximaciones al tema como el SIPA S-2000 Minijet (1952, francés, biplaza, 800 kg), el Caproni Trento F-5 (1952, italiano, 750 kg) y otros, pero ninguno de ellos superó la etapa experimental. Eran aviones caros y difíciles de vender, por lo que no es raro que no aparecieran clientes objetivos.

En el campo militar la situación era distinta, porque hacían falta entrenadores básicos a reacción, y así aparecieron diversos “minijets”, como los Fouga Magister (1952), Morane Saulnier MS-755 Fleuret (1953), Jet Provost (1954), Cessna T-37 (1954). Todos (menos el Jet Provost que era bastante pesado) tenían un peso máximo inferior a 3.000 kg y volaban a unos 700 km/h. Tuvieron diversas variantes de armamento posible, pero bien vistos hubieran sido correctas avionetas civiles biplazas. En esa época hubo otros entrenadores más avanzados que tenían un corte más militar y eran más pesados y complejos, pero eso es otra historia.

Se dice que absolutamente todas las cosas admiten por lo menos dos alternativas, la o las tradicionales y la francesa. Quizás sea cierto, porque la inventiva gala ha dado lugar a muchas soluciones originales, a veces a contramano de todas las tendencias.

A principios de los años cincuenta la Armée de l’Air hizo un concurso para elegir un entrenador jet, y allí compitieron el Fouga CM-170 Magister, que a la hora de la verdad, era un planeador con motores a reacción, y el Morane Saulnier MS-755 Fleuret. Se impuso el primero, pero la gente de Morane Saulnier, a pesar de la derrota, llegó a la conclusión de que tenían la base de una avioneta a reacción, un avión que podría servir como aparato civil de turismo con mejores prestaciones que cualquier pistonero del momento, que en general eran diseños bastante antiguos. Así nació el MS-760 París, el primer intento importante por crear un jet para el mercado de las avionetas cuatriplazas. Su peso máximo era de 3.900 kg, volaba a 690 km/h y tenía un alcance de 1.700 km.

Era muy difícil imponer la idea en el mundo, pero el intento publicitario se hizo. Hasta se filmó una película con Brigitte Bardot y Charles Boyer (Une Parisienne) en la que un príncipe invita a una plebeya a hacer una rápida escapada, extramatrimonial para los dos, en un jet privado. Curiosamente se usó el único Fleuret en vez del París, que ya estaba disponible. La película no era gran cosa, pero difícilmente un producto francés podía tener mejor promotora.²

A pesar de esto, el París no encontró compradores civiles, y sus clientes originales fueron militares, empezando por la Armée de l’Air, que lo eligió como avión de enlace (totalmente desarmado). Después vinieron otros clientes militares que sí lo vieron como entrenador (Argentina, Brasil). Se dio así la paradoja de que un avión diseñado como entrenador militar (el Fleuret) fracasó como tal y fue modificado para ser un producto civil, (el París) que a su vez triunfó como entrenador militar. Seamos justos, también hubo clientes civiles.

Brigitte Bardot sube al Fleuret donde la espera Charles Boyer para hacer un vuelo recreativo en la película Une Parisienne. Ambos visten buzo de vuelo y llevan casco, paracaídas y máscara de oxígeno, cosas que no hubieran tenido de haber volado en un avión de hélice de la época (imagen: colección del autor).

La idea de la avioneta jet fue rechazada por el mercado de los años cincuenta y sesenta. El único intento serio fue el París, que tuvo una extraña carrera híbrida civil y militar, que incluyó una cincuentena de máquinas montadas en la Argentina por DINFIA.

Un hombre de negocios de la inmediata postguerra podía volar en un Cessna 172, y hasta pilotearlo. Era una excentricidad llamativa, pero algo incómoda, y así fue que fueron apareciendo aeronaves más confortables para este fin. El Beech 18 se siguió produciendo hasta 1970, pero hubo otros como el De Havilland Dove (1945) y el Aerocommander (1948). El pequeño París tenía mucha tecnología, pero era incómodo, caro y complicado de operar en una época en la que todavía ningún civil sabía operar jets. Además era francés. Un cocktail difícil de vender en los grandes mercados mundiales.

Pero la idea del jet ejecutivo, en la que su dueño es fundamentalmente el pasajero estrella, tenía sentido, y así fue que aparecieron dos productos que podrían verse conceptualmente como sucesores lógicos del Beech 18, el Lockheed Jetstar (1957, 20.000 kg) y el North American Sabreliner (1958, 8.000 kg), dos proyectos destinados al mercado privado pero que tuvieron en su desarrollo un componente militar, y fueron ofrecidos originariamente al gobierno. Eran relativamente grandes para su clase, pesados, con más de 4.000 km de alcance y decididamente caros. Una característica distintiva de ambos era que los pasajeros podían estar parados en su interior, algo imposible en casi todos los aviones ejecutivos anteriores.

Nació como Jet Commander, y era un Aerocommander con motores jet, pero migró a Israel y se convirtió en el Westwind (foto: Carlos Ay).

Con estas aeronaves, a principios de los años sesenta, los jets ingresaron en el escalón más alto de los aviones ejecutivos, después de haber fracasado en el escalón inferior. Todavía quedaba un espacio intermedio apto para la experimentación, de nuevas aeronaves, y unos años después llegaría el Learjet 23 (1963, 5.600 kg), que fue un éxito desde el primer día. Unos años más tarde apareció en la misma categoría el Cessna Citation I (1969, 5.300 kg).

Al mismo tiempo en la categoría grande aparecieron varios nuevos competidores como los Hawker Siddeley HS.125 (1962, 11.340 kg), Aero Commander 1121 Jet Commander (1965, 10.600 kg) y Dassault Falcon 20 (1965, 13.000 kg).

Todos estos aviones fueron la base de familias de jets ejecutivos que fueron cada vez más grandes y de mayor alcance. Era evidente que los jets habían anclado en el mercado de los aviones privados, pero para hacerlo habían creado nuevas categorías, para personas muy distintas de las que volaban en aviones privados décadas atrás.

No deja ser interesante analizar los antecedentes de los fabricantes que accedieron al jet. Lockheed ya había hecho jets y transportes ejecutivos a partir de sus transportes de línea, pero North American y Dassault eran fabricantes de reactores de cazas exitosos y Lear sólo hacía conversiones de transportes a ejecutivos. Cessna fue en verdad el único antiguo fabricante de aviones ejecutivos de hélice que entró de lleno en los jets ejecutivos, mientras que Aerocommander fue el más fiel a su filosofía, porque el Jet Commander es muy parecido al modelo de hélice de la firma. Beechcraft llegó tarde al convite en 1998 con el Premier I y compró a Mitsubishi el certificado tipo del Mu-300 Diamond, que se convirtió en el Beechjet 400. Finalmente Piper, un gran fabricante de aviones livianos, sólo propuso hace poco un jet que todavía es experimental.


El Lockheed Jetstar nació como bimotor, y el prototipo no tenía tanques en las alas, pero la versión definitiva tenía esta configuración (foto: Fernando Puppio).	El Sabreliner fue en 1958 uno de los primeros jets civiles exitosos. En la foto se ve operando en Aeroparque un modelo 60, construido en 1973 (foto: Fernando Puppio).

En 1966 voló por primera vez el Grumman Gulfstream II, que se caracterizó por poder acomodar catorce pasajeros, tener un alcance superior a 6.000 km y un peso máximo de 29 toneladas. Había nacido una nueva categoría, que sería completada por el Dassault Falcon 50 (trimotor, 1976, 18.500 kg), el Canadair Challenger 600 (1978, 20.000 kg) y otros que se agregarían pronto.

Al mismo tiempo, la conversión de jets de pasajeros a aviones ejecutivos siempre fue un negocio saludable, y así nacieron desde Douglas DC-9/30 ejecutivos (el más famoso fue el de Hugh Heffner, dueño de Playboy, comprado nuevo en 1969, cuyo equipamiento incluía una cama doble ovalada, ver video) hasta Jumbos. No hubo ningún Concorde ejecutivo.

El éxito de estos aviones llevó a Boeing y a Airbus a ofrecer directamente de fábrica productos para uso ejecutivo, mucho más amplios que cualquiera de los pequeños gigantes, con un alcance importante, y un precio descomunal. Se venden bien.

El diseño de jets del orden de las cuatro o seis plazas quedó truncado a comienzos de los años sesenta. Los aviones de esa capacidad fueron fundamentalmente pistoneros, y, curiosamente, predominaron los diseños antiguos de Piper, Beechcraft y Cessna, todos ellos concebidos en la inmediata postguerra, o anteriores. En Europa aparecieron algunos modelos novedosos, pero ninguno fue un gran éxito de ventas.

Los nobles monomotores de hélice soportaron todo. En los años ochenta, por problemas relacionados con la legislación norteamericana sobre responsabilidad civil de los fabricantes, incluso, se dejaron de fabricar, pero volvieron. También debieron enfrentar una avalancha de ultralivianos, kits de aviones plásticos y otras competencias novedosas, pero se mantuvieron.

Hoy un Cessna cuatriplaza pistonero nuevo cuesta alrededor de 260.000 dólares, variando según el equipamiento. Un turbo supera los 400.000 y el Corvalis, el cuatriplaza más moderno de Cessna, de materiales compuestos, está en los 700.000 dólares.

El MS. 760 Paris en la FAA

La “Moraneta” con librea militar de la Fuerza Aérea Argentina, en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Si bien se mira, como entrenador militar es un avión con una cabina sobredimensionada (foto: Christian A. Amado).	Los Morane Saulnier argentinos terminaron su vida como monumentos o donados a escuelas técnicas como material didáctico. Otros operadores mundiales prefirieron tratar de prolongar su vida útil y venderlos para uso civil (foto: Esteban G. Brea).

Pero más allá de que el mercado de aviones de estas dimensiones está en manos de los productos tradicionales, también es cierto que hoy el capricho de volar un reactor tiene muchos más candidatos que hace medio siglo, fundamentalmente porque hay más pilotos capacitados, más empresas en condiciones de mantenerlos, y más aeropuertos aptos para su operación.

Aparentemente pensando en esto, hoy vivimos un resurgimiento del París, cuya oferta en el mercado norteamericano de usados está creciendo a partir de que en 2009 la firma norteamericana JetSet compró el certificado tipo del avión a SOCATA (sucesora de Morane Saulnier). El modelo hoy está certificado en Estados Unidos y es ofrecido a la venta por MS760 Sales Corp.

Los precios por aviones usados arrancan en el orden de los 500.000 dólares, y según mejora el equipamiento pueden arañar el millón. Puede ser un digno final de carrera para un producto que en su tiempo no fue aceptado por su mercado objetivo, pero que tenía un potencial que en muchos aspectos permanece intacto.

En los últimos años han aparecido algunos microjets, por lo general cuatriplazas, pero todavía es temprano para evaluar su penetración en el mercado.

Notas:
[1]Se fabricaron en total 445 Viscount, 274 HS-748, 244 BAC-111, 117 HS-121 Trident, 97 Bristol Britannia, 76 Comet IV, 54 Vickers VC-10 y 44 Vickers Vanguard. Es cierto que la producción del De Havilland Dragon en los años treinta fue mayor, pero el Viscount tuvo ventas genuinas en todo el mundo, mientras que las ventas del Dragon no pueden explicarse sin las imposiciones al sistema colonial británico.

[2]Desde el punto de vista aeronáutico Une Parisienne es interesante porque tiene muchas tomas de los Super G Constellation de Air France, y se ve un Fouga Magister. Fue dirigida por Michel Boisrond.