En el principio sólo había aviones. Con la
Primera Guerra Mundial surgieron los aviones militares, y en 1919
apareció el primer avión de pasajeros diseñado como tal, el Junkers
F-13.
Durante los años veinte las aeronaves civiles se dividieron en algunas
categorías claras:
Transportes,
postales, de pasajeros o mixtos.
Entrenadores, con una
función específica.
Turismo, mayores que
los entrenadores, pero más chicos que los transportes. Más de una vez se
confunden con los anteriores.
Experimentales,
máquinas diseñadas pensando en el progreso, como el Spirit of St.
Louis.
No existían aviones
específicos para otras funciones, por lo que había que adaptarse a eso,
y si lo analizamos bien, hoy el panorama no es muy diferente, aunque
evidentemente es más amplio.
Todos los tipos progresaron mecánica y aerodinámicamente; se hicieron
más veloces y seguros, y además más confortables. Los transportes
centraron su evolución en aumentar su capacidad de carga, su alcance y
sus capacidades económicas, y los entrenadores, sin cambiar mucho sus
dimensiones, conocieron centenares de variantes porque siempre eran
demandados. Pero los que hemos llamado aviones de turismo —que en gran
parte eran y son una excentricidad para gente acomodada, que prefiere
llegar en su propia máquina antes que someterse a la mediocridad de los
servicios públicos—, evolucionaron, además, con los criterios generales
con que lo hicieron los productos de lujo, sin importar mucho si se
trata de un avión, un reloj o un edificio.
Los aviones de la
postguerra
Terminada la Segunda Guerra Mundial la
industria descubrió que por un lado había muchos pilotos y por el otro
que la tecnología era decididamente mejor que antes. Eso llevó a algunos
a la idea de “un avión en cada garage”, un concepto del que se habló
bastante en Estados Unidos, que no pudo llegar a ponerse en práctica.
Visto en perspectiva fue lógico; la operación de una aeronave —aunque
ésta sea sencilla— es compleja, exige un hangar en un aeropuerto antes
que un garage, y el medio, en general, es bastante caro. Si bien se
produjeron con éxito los Ercupes, Beechcraft, Cessnas, Pipers, Miles y
similares, la aviación de turismo no se hizo realmente popular, y estas
máquinas siguieron siendo, en gran medida, un producto para la
ostentación de un sector de buena capacidad adquisitiva.
Quizás sea bueno aquí plantear una cuestión teórica. Estamos hablando de
máquinas de tres a ocho plazas, monomotores en la mayoría de los casos,
pensadas para ser operadas por sus dueños. Formalmente esto se parece
mucho a un automóvil, y tiene limitaciones parecidas a las de un
automóvil en cuanto a capacidad y alcance. Sirve para sobrevolar los
techos de los amigos, llevarlos a pasear, y eventualmente hacer algún
viaje de negocios, pero sus capacidades son limitadas.
Un descubrimiento adicional de la postguerra fue que el avión de turismo
podía servir, con limitaciones mayores o menores, para otras tareas como
ambulancia, vuelos de traslado, entrenamiento, fumigación, etcétera. Los
fabricantes ofrecieron todas las variantes imaginables, que fueron desde
los espartanos Piper hasta los suntuosos Beechcraft.
Todas estas avionetas eran poco confortables (a veces había que hacer
verdaderos ejercicios de contorsionismo para entrar a la cabina) pero en
aquélla época bastaba con decir que uno era dueño de un avión para
lograr un impacto único. Todavía es bastante así, y no se limita a los
aviones personales, porque más de un millonario excéntrico ha llevado su
locura a crear una línea aérea.
El costo de mantener una aeronave, por su parte, hizo que mucha gente
que solamente quería volar por placer, haya optado por la fórmula del
aeroclub para administrar y financiar su actividad, algo que no ocurre
en el mundo automotor.
Antes de la Guerra el Lockheed Electra (1934) y el Beechcraft 18 (1937),
pensados como transportes, habían funcionado también como aviones
personales de los millonarios de entonces. En estas aeronaves el dueño
podía ser el piloto, pero lo lógico ya era contratar a un piloto
profesional que lo llevara, como un chofer profesional lleva a los
millonarios en su limusina.
El tema del propietario piloto, tiene muchas otras connotaciones. Desde
el punto de vista comercial, debería ser más fácil venderle un avión a
un piloto que a alguien que no lo es; y desde lo social, el ser piloto
daba (todavía da, pero cada vez menos) cierto status de persona con
capacidades especiales, pero también el mensaje subliminal podía
fluctuar entre “yo soy especial porque soy piloto” y “yo soy tan rico
que puedo comprar un avión de lujo”.
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El
mercado de los súper tradicionales pistoneros de
turismo ha sufrido infinitos embates, incluyendo el
de los experimentales y kits plásticos, como este
Rutan Long EZ, pero se mantiene muy saludable (foto:
del autor). |
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Así, durante los años cincuenta, imperio indiscutido de la hélice, el
mercado conoció dos tipos de aviones de turismo, los más pequeños, más
aptos para ser volados por sus dueños, que eran apretados e incómodos, y
los grandes, que requerían una operación más profesional, mucho más
caros, pero con prestaciones similares a las de un transporte de la
época. También había algunas conversiones de transportes a aviones
personales, como el Convair 240 con el que Kennedy hizo su campaña
presidencial en 1960.
La aparición del Jet
Los motores a reacción, que estuvieron
disponibles desde finales de la Segunda Guerra Mundial, fueron
resistidos de alguna manera por buena parte de la industria, que
prefirió incorporar muchos otros adelantos antes que éstos, que tenían
infinitos problemas asociados.
Los militares, que tienen la obligación de
estar en la punta de la tecnología utilizable, aceptaron que el futuro
era de los reactores, y alrededor de 1950 ya había jets operativos en
varias fuerzas aéreas del mundo, aunque crear tácticas razonables para
usarlos y solucionar otras cuestiones técnicas llevó tiempo.
En la aviación de transporte —luego de
algunos experimentos ingleses y canadienses— el Comet entró en servicio
en 1952, pero pronto debió ser retirado de servicio por fallas técnicas.
Lo siguió el Tu-104 en 1956. Es interesante anotar que estos dos
aviones, desde el punto de vista del diseño comercial, eran aviones de
hélices equipados con reactores. El gran cambio lo produjeron los Boeing
707 y Douglas DC-8, que incorporaron un paquete de nuevas ideas sobre lo
que tenía que ser el transporte aéreo.
La aviación ejecutiva en la
publicidad |
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Publicidad del
París en la Revista Nacional de Aeronáutica de enero de 1959. En ese
momento ya estaba resuelta la fabricación del avión por Dinfia, y el
texto parece referirse a un avión militar, pero si se observa la
foto, todos los ocupantes de la máquina son civiles volando en una
avioneta (imagen: archivo
del autor). |
Publicidad del
Lockheed Jetstar en la Revista Nacional de Aeronáutica de noviembre
de 1958. La foto corresponde al avión original, bimotor, sin tanques
en las alas. El texto es multipropósito, porque si bien se refiere a
un avión ejecutivo, deja en claro que también es usado por las
fuerzas aéreas (imagen:
archivo del autor) |
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Al mismo tiempo
apareció un atajo entre el pistón y los jets, que fueron los
turbohélices, que durante la década de 1950 parecieron ser la solución
para el transporte aéreo moderno de cortas distancias. En realidad,
hablar de “los” turbohélices es una exageración, porque casi todo el
mérito fue de dos modelos, el Vickers Viscount, el más exitoso y
versátil transporte civil hecho por la industria británica en toda su
historia,1
y el Fokker F-27. Los franceses
fueron los primeros en pensar en serio en un jet de corto alcance y
buenas dimensiones con el Caravelle.
El jet privado
En la inmediata postguerra nadie pensó en
un jet personal, un Cessna 172 con un motor a reacción. Era un paso
lógico, pero muy complicado, y en la medida en que los pistoneros se
vendían bien, nadie quiso hacerse problemas.
Además había buenos motivos para pensar en que los clientes personales
no estaban en condiciones de asumir esta operación. Un reactor exigía
buenas pistas pavimentadas, combustible que no estaba en todos lados,
mantenimiento distinto y otro concepto de pilotaje. No parecía un
negocio fácil, aunque hubo algunas aproximaciones al tema como el SIPA
S-2000 Minijet (1952, francés, biplaza, 800 kg), el Caproni Trento F-5
(1952, italiano, 750 kg) y otros, pero ninguno de ellos superó la etapa
experimental. Eran aviones caros y difíciles de vender, por lo que no es
raro que no aparecieran clientes objetivos.
En el campo militar la situación era
distinta, porque hacían falta entrenadores básicos a reacción, y así
aparecieron diversos “minijets”, como los Fouga Magister (1952), Morane
Saulnier MS-755 Fleuret (1953), Jet Provost (1954), Cessna T-37 (1954).
Todos (menos el Jet Provost que era bastante pesado) tenían un peso
máximo inferior a 3.000 kg y volaban a unos 700 km/h. Tuvieron diversas
variantes de armamento posible, pero bien vistos hubieran sido correctas
avionetas civiles biplazas. En esa época hubo otros entrenadores más
avanzados que tenían un corte más militar y eran más pesados y
complejos, pero eso es otra historia.
Los franceses, siempre los
franceses
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Cuando
toda Francia estaba unida detrás de la promoción de lo
francés se emitió esta estampilla con una imagen del
MS-760 en su versión civil (imagen: archivo del autor). |
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Se dice que absolutamente todas las cosas
admiten por lo menos dos alternativas, la o las tradicionales y la
francesa. Quizás sea cierto, porque la inventiva gala ha dado lugar a
muchas soluciones originales, a veces a contramano de todas las
tendencias.
A principios de los años cincuenta la Armée
de l’Air hizo un concurso para elegir un entrenador jet, y allí
compitieron el Fouga CM-170 Magister, que a la hora de la verdad, era un
planeador con motores a reacción, y el Morane Saulnier MS-755 Fleuret.
Se impuso el primero, pero la gente de Morane Saulnier, a pesar de la
derrota, llegó a la conclusión de que tenían la base de una avioneta a
reacción, un avión que podría servir como aparato civil de turismo con
mejores prestaciones que cualquier pistonero del momento, que en general
eran diseños bastante antiguos. Así nació el MS-760 París, el primer
intento importante por crear un jet para el mercado de las avionetas cuatriplazas. Su peso máximo era de 3.900 kg, volaba a 690 km/h y tenía
un alcance de 1.700 km.
Era muy difícil imponer
la idea en el mundo, pero el intento publicitario se hizo. Hasta se
filmó una película con Brigitte Bardot y Charles Boyer (Une
Parisienne) en la que un príncipe invita a una plebeya a hacer una
rápida escapada, extramatrimonial para los dos, en un jet privado.
Curiosamente se usó el único Fleuret en vez del París, que ya estaba
disponible. La película no era gran cosa, pero difícilmente un producto
francés podía tener mejor promotora.2
A pesar de esto, el París no encontró
compradores civiles, y sus clientes originales fueron militares,
empezando por la Armée de l’Air, que lo eligió como avión de enlace
(totalmente desarmado). Después vinieron otros clientes militares que sí
lo vieron como entrenador (Argentina, Brasil). Se dio así la paradoja de
que un avión diseñado como entrenador militar (el Fleuret) fracasó como
tal y fue modificado para ser un producto civil, (el París) que a su vez
triunfó como entrenador militar. Seamos justos, también hubo clientes
civiles.
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Brigitte Bardot sube al Fleuret donde la espera
Charles Boyer para hacer un vuelo recreativo en la
película Une Parisienne. Ambos visten buzo de
vuelo y llevan casco, paracaídas y máscara de
oxígeno, cosas que no hubieran tenido de haber
volado en un avión de hélice de la época
(imagen:
colección del autor).
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Y
al final, los norteamericanos
La idea de la avioneta jet fue rechazada
por el mercado de los años cincuenta y sesenta. El único intento serio
fue el París, que tuvo una extraña carrera híbrida civil y militar, que
incluyó una cincuentena de máquinas montadas en la Argentina por DINFIA.
Un hombre de negocios
de la inmediata postguerra podía volar en un Cessna 172, y hasta
pilotearlo. Era una excentricidad llamativa, pero algo incómoda, y así
fue que fueron apareciendo aeronaves más confortables para este fin. El
Beech 18 se siguió produciendo hasta 1970, pero hubo otros como el De
Havilland Dove (1945) y el Aerocommander (1948). El pequeño París tenía
mucha tecnología, pero era incómodo, caro y
complicado de operar en una época en la que
todavía ningún civil sabía operar jets. Además era francés. Un cocktail
difícil de vender en los grandes mercados mundiales.
Pero la idea del jet ejecutivo, en la que
su dueño es fundamentalmente el pasajero estrella, tenía sentido, y así
fue que aparecieron dos productos que podrían verse conceptualmente como
sucesores lógicos del Beech 18, el Lockheed Jetstar (1957, 20.000 kg) y
el North American Sabreliner (1958, 8.000 kg), dos proyectos destinados
al mercado privado pero que tuvieron en su desarrollo un componente
militar, y fueron ofrecidos originariamente al gobierno. Eran
relativamente grandes para su clase, pesados, con más de 4.000 km de
alcance y decididamente caros. Una característica distintiva de ambos
era que los pasajeros podían estar parados en su interior, algo
imposible en casi todos los aviones ejecutivos anteriores.
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Nació como Jet Commander, y era un Aerocommander con
motores jet, pero migró a Israel y se convirtió en
el Westwind (foto: Carlos Ay). |
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Con estas aeronaves, a principios de los
años sesenta, los jets ingresaron en el escalón más alto de los aviones
ejecutivos, después de haber fracasado en el escalón inferior. Todavía
quedaba un espacio intermedio apto para la experimentación, de nuevas
aeronaves, y unos años después llegaría el Learjet 23 (1963, 5.600 kg),
que fue un éxito desde el primer día. Unos años más tarde apareció en la
misma categoría el Cessna Citation I (1969, 5.300 kg).
Al mismo tiempo en la categoría grande
aparecieron varios nuevos competidores como los Hawker Siddeley HS.125
(1962, 11.340 kg), Aero Commander 1121 Jet Commander (1965, 10.600 kg) y
Dassault Falcon 20 (1965, 13.000 kg).
Todos estos aviones fueron la base de
familias de jets ejecutivos que fueron cada vez más grandes y de mayor
alcance. Era evidente que los jets habían anclado en el mercado de los
aviones privados, pero para hacerlo habían creado nuevas categorías,
para personas muy distintas de las que volaban en aviones privados
décadas atrás.
No deja ser interesante analizar los
antecedentes de los fabricantes que accedieron al jet. Lockheed ya había
hecho jets y transportes ejecutivos a partir de sus transportes de
línea, pero North American y Dassault eran fabricantes de reactores de
cazas exitosos y Lear sólo hacía conversiones de transportes a
ejecutivos. Cessna fue en verdad el único antiguo fabricante de aviones
ejecutivos de hélice que entró de lleno en los jets ejecutivos, mientras
que Aerocommander fue el más fiel a su filosofía, porque el Jet
Commander es muy parecido al modelo de hélice de la firma. Beechcraft
llegó tarde al convite en 1998 con el Premier I y compró a Mitsubishi el
certificado tipo del Mu-300 Diamond, que se convirtió en el Beechjet
400. Finalmente Piper, un gran fabricante de aviones livianos, sólo
propuso hace poco un jet que todavía es experimental.
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El Lockheed Jetstar nació como bimotor,
y el prototipo no tenía tanques en las alas, pero la versión
definitiva tenía esta configuración (foto: Fernando Puppio). |
El Sabreliner fue en
1958 uno de los primeros jets civiles exitosos. En la foto se ve
operando en Aeroparque un modelo 60, construido en 1973 (foto:
Fernando Puppio). |
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Los pequeños gigantes
En 1966 voló por primera vez el Grumman
Gulfstream II, que se caracterizó por poder acomodar catorce pasajeros,
tener un alcance superior a 6.000 km y un peso máximo de 29 toneladas.
Había nacido una nueva categoría, que sería completada por el Dassault
Falcon 50 (trimotor, 1976, 18.500 kg), el Canadair Challenger 600 (1978,
20.000 kg) y otros que se agregarían pronto.
Al mismo tiempo, la conversión de jets de
pasajeros a aviones ejecutivos siempre fue un negocio saludable, y así
nacieron desde Douglas DC-9/30 ejecutivos (el más famoso fue el de Hugh
Heffner, dueño de Playboy, comprado nuevo en 1969, cuyo equipamiento
incluía una cama doble ovalada,
ver video) hasta Jumbos. No hubo ningún Concorde ejecutivo.
El éxito de estos aviones llevó a
Boeing y a Airbus a ofrecer directamente de fábrica productos para uso
ejecutivo, mucho más amplios que cualquiera de los pequeños gigantes,
con un alcance importante, y un precio descomunal. Se venden bien.
¿Y las avionetas?
El diseño de jets del orden de las cuatro o
seis plazas quedó truncado a comienzos de los años sesenta. Los aviones
de esa capacidad fueron fundamentalmente pistoneros, y, curiosamente,
predominaron los diseños antiguos de Piper, Beechcraft y Cessna, todos
ellos concebidos en la inmediata postguerra, o anteriores. En Europa
aparecieron algunos modelos novedosos, pero ninguno fue un gran éxito de
ventas.
Los nobles monomotores de hélice soportaron
todo. En los años ochenta, por problemas relacionados con la legislación
norteamericana sobre responsabilidad civil de los fabricantes, incluso,
se dejaron de fabricar, pero volvieron. También debieron enfrentar una
avalancha de ultralivianos, kits de aviones plásticos y otras
competencias novedosas, pero se mantuvieron.
Hoy un Cessna cuatriplaza pistonero nuevo
cuesta alrededor de 260.000 dólares, variando según el equipamiento. Un
turbo supera los 400.000 y el Corvalis, el cuatriplaza más moderno de
Cessna, de materiales compuestos, está en los 700.000 dólares.
El MS. 760 Paris en la FAA |
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La “Moraneta” con
librea militar de la Fuerza Aérea Argentina, en la Escuela de
Aviación Militar de Córdoba. Si bien se mira, como entrenador
militar es un avión con una cabina sobredimensionada (foto:
Christian A. Amado). |
Los Morane Saulnier
argentinos terminaron su vida como monumentos o donados a escuelas
técnicas como material didáctico. Otros operadores mundiales
prefirieron tratar de prolongar su vida útil y venderlos para uso
civil (foto: Esteban G. Brea). |
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Pero más allá de que el mercado de aviones
de estas dimensiones está en manos de los productos tradicionales,
también es cierto que hoy el capricho de volar un reactor tiene muchos
más candidatos que hace medio siglo, fundamentalmente porque hay más
pilotos capacitados, más empresas en condiciones de mantenerlos, y más
aeropuertos aptos para su operación.
Aparentemente pensando en esto, hoy vivimos
un resurgimiento del París, cuya oferta en el mercado norteamericano de
usados está creciendo a partir de que en 2009 la firma norteamericana
JetSet compró el certificado tipo del avión a SOCATA (sucesora de Morane
Saulnier). El modelo hoy está certificado en Estados Unidos y es
ofrecido a la venta por
MS760 Sales Corp.
Los precios por aviones usados arrancan en
el orden de los 500.000 dólares, y según mejora el equipamiento pueden
arañar el millón. Puede ser un digno final de carrera para un producto
que en su tiempo no fue aceptado por su mercado objetivo, pero que tenía
un potencial que en muchos aspectos permanece intacto.
En los últimos años han aparecido algunos
microjets, por lo general cuatriplazas, pero todavía es temprano para
evaluar su penetración en el mercado.
Buenos Aires 12 de Septiembre de 2011
Notas:
[1]Se fabricaron en total 445 Viscount, 274 HS-748, 244 BAC-111,
117 HS-121 Trident, 97 Bristol Britannia, 76 Comet IV, 54 Vickers VC-10
y 44 Vickers Vanguard. Es cierto que la producción del De Havilland
Dragon en los años treinta fue mayor, pero el Viscount tuvo ventas
genuinas en todo el mundo, mientras que las ventas del Dragon no pueden
explicarse sin las imposiciones al sistema colonial británico.
[2]Desde el punto de vista aeronáutico Une Parisienne es
interesante porque tiene muchas tomas de los Super G Constellation de
Air France, y se ve un Fouga Magister. Fue dirigida por Michel Boisrond.
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