Aerolineas Argentinas

Después de algunos años sin dar a conocer balances, y un año y medio después de la última aparición formal de la compañía en el Congreso el 22 de octubre de 2009, Mariano Recalde, presidente del grupo Aerolíneas Argentinas / Austral, volvió el 6 de mayo de 2011 al Palacio Legislativo para informar a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. En la oportunidad presentó un documento denominado Informe de gestión período de 2010, que se puede consultar en Internet (haga click aquí o en la imagen de tapa del documento más abajo).

Independientemente de mil suspicacias posibles, partamos de la base de que es una buena noticia que Aerolíneas Argentinas ponga en su página de internet algo parecido a información de gestión, y esto debe ser destacado. En la anterior reunión en el Congreso se produjo un documento, que si bien pudo conseguirse en la web, no estuvo en la página de la empresa y no pasaba de ser una presentación para conferencia.

El nuevo documento empresario tiene en total 60 páginas, aunque justo es reconocer que veintiocho están en blanco o sólo tienen fotos, por lo que el texto puro es bastante menos que eso.

Con respecto a las fotos, contabilizamos siete de la Presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner y catorce de Recalde. También las hay de los ministros Meyer y De Vido y de Hugo Moyano. Hay solamente doce fotos en las que se ven aeronaves de la compañía, algunas parciales. Además hay algunas de interior de aviones, cuatro de equipos de handling, dos mapas de rutas, cuatro fotos de deportistas diversos y tres de niños con discapacidades.

La Presidenta de la República está nombrada cuatro veces en el texto. Es muy, pero muy, difícil que en un documento de esta naturaleza de cualquier aerolínea del mundo tenga tantas referencias a la autoridad política, pero la comunicación del grupo AR/AU no deja nada librado al azar, en la Wikipedia las entradas “Aerolíneas Argentinas” y “Austral” también tienen fotos de la presidenta de la República, otra excentricidad mundial.

Esta contabilidad gráfica se presta a ser interpretada de muchos modos, pero señala muy claramente el rumbo del informe. Es mucho más político que otra cosa.

La introducción al informe habla de “enormes avances en lo relativo a nuestra operación”, destacando el aumento de frecuencias y la ampliación de flota. Es verdad. Además habla la recuperación del “espíritu con el cual fue concebida Aerolíneas Argentinas: ser la empresa emblema y orgullo de la República Argentina, reconocida por su gestión pública eficiente y transparente”. Es probable que quien redactó esto jamás haya leído el decreto 26.099/50 de fundación de la empresa, que no dice absolutamente nada de esto.

Pero fuera de la retórica, el informe plantea claramente que “es parte de nuestra responsabilidad avanzar aún más en el saneamiento económico de la compañía ... a pesar de que su principal objetivo no sea, hoy, el de generar rentabilidad inmediata”. Está claro.

El capítulo de las imprecisiones se abre donde dice “hoy estamos volando a 20 ciudades de la Argentina a las que no llega la competencia”. El número correcto es ocho (Catamarca, Corrientes, Formosa, La Rioja, Posadas, Resistencia, San Rafael y Santiago del Estero), y la diferencia es significativa. Es llamativo que casi todas sean capitales de provincia.

La página 11 es la que más números aporta, y lleva el título de Crecimiento comparativo 2008 (gestión privada) - 2010 (gestión pública), lo que no significa que sea un balance ni un cuadro de ganancias y pérdidas. Los datos son éstos:

La primera conclusión, bastante inesperada, que surge de revisar estos números es que todos los porcentuales menos uno están mal calculados. En algunos casos podría atribuirse a una cuestión de criterios erráticos de redondeo con diferencias pequeñas, pero en otros las diferencias son importantes. A veces las diferencias son a favor de la gestión, porque mejoran los resultados, pero en otros son en contra, por lo que no puede buscarse por allí la respuesta a esta desprolijidad. Las operaciones de cálculo de porcentajes se enseñan en la escuela primaria, quizás eso haya fallado. Para información de los lectores hemos incluido una columna con los valores reales.

En el capítulo 8 se hace referencia a la participación en el mercado doméstico de los años 2009 y 2010, que se ubica en un 65,7% y 68,9%. Como hay cifras del total de ese mercado publicadas por el INDEC es posible hacer una verificación indirecta de la calidad de los datos generados por la empresa, y nuevamente aparecen dudas serias, porque los datos consignados en el informe no coinciden con los que resultan del cotejo:

Ítem	2008	2009	2010
Pasajeros AR/AU domésticos (según AR/AU)	3.734.501	4.060.409	4.535.575
Pasajeros totales domésticos (INDEC)	5.811.843	6.474.831	6.899.952
Participación declarada (según AR/AU)		65,7	68,9
Participación calculada con los datos de INDEC	64,3%	62,7%	65,7%

De todos modos, y suponiendo que las cifras del informe sean ciertas y que todos los errores se deban a equivocaciones en los cálculos porcentuales, las cifras de crecimiento operativo son buenas y mostrarían una empresa en recuperación. Por otra parte, y separadamente de lo que pueda decir el informe, es evidente que hay más aviones, que éstos son más nuevos y que las frecuencias han aumentado desde la salida de Marsans.

Los parámetros económicos citados en el informe parecen indicar que el déficit, que sigue siendo muy grande, tiende a reducirse, pero en la medida en que no hay balances auditados no es una información del todo convincente. Hay un problema de origen, que es que la empresa fue comprada por el Estado —o expropiada o vaya uno a saber qué— sin un inventario y un balance serios, por lo que todos estos números admiten dudas. Diversas organizaciones no gubernamentales —la más visible es Asociación de Presupuesto y Administración Financiera (ASAP)— han publicado objeciones a la ejecución presupuestaria del grupo empresario.

El capítulo siguiente se denomina Los hitos de la gestión 2010 y hace referencia a logros ciertos, aunque en algunos casos se trata de operaciones no cerradas, como el regreso al clearing house de IATA o la aceptación por SkyTeam, dos puntos sin duda fundamentales que marcan un rumbo correcto.

La incorporación de 20 aviones Embraer es presentada —acertadamente— como “un paso fundamental para el programa de renovación de flota”. Lo que sigue sin explicarse a pesar del tiempo transcurrido es para qué se compraron esas aeronaves tan pequeñas, que significan la necesidad de hacer tres vuelos por cada dos que se hacían en MD. Es un cambio muy importante sobre la filosofía de la operación, sobre el que nunca se dijo nada.

Adicionalmente, y no menos importante, es que el sistema está dando muestras de no soportar la flota. Independientemente de que haya o no haya pilotos disponibles (si no los hay, en cualquier empresa normal rodarían cabezas), lo que parece evidente es que no hay lugares lógicos en los aeropuertos para estacionarlos, y eso es grave. Siempre es posible abrir nuevas bases, pero parecería que para Aerolíneas Argentinas de eso solamente se habla. Como siempre, a poco que se trate de profundizar cualquier cosa en la aviación comercial argentina aparece un problema grave que tiene que ver con Aeropuertos Argentina 2000. Lo malo es que nos estamos acostumbrando.

Hablando de los Embraer y sus novedosos sistemas de entretenimiento se blanquea que el contenido que los pasajeros encontrarán en sus pantallas surge del Sistema Nacional de Medios Públicos. Quizás no sea lo más entretenido, pero es político.

La compra de los Embraer 190 es presentada por el grupo empresario como un hito fundamental, y sin duda lo es, pero queda sin explicar por qué y para qué se compraron esos aviones, sensiblemente más chicos que los que se supone están reemplazando (foto: Gabriel Luque).

El cuarto hito es el crecimiento de la operación, que es real. Se habla de un objetivo de duplicar las ventas y aumentar las horas de vuelo en un 60% sin incrementar significativamente la estructura de personal. Es un lindo objetivo, pero puede ser tramposo con inflación y usando aviones más pequeños, que requieren más horas para llevar la misma cantidad de pasajeros.

Donde aparecen contradicciones es en el hito referido al desarrollo de la operación regional. Por ejemplo se dice que a partir de la regionalización del Aeroparque, éste “queda posicionado como el principal centro de conexiones estratégico de Sud América (Hub del Sur)”. Quizás sea un poco exagerado, por no decir increíble.

También se habla de la ventaja competitiva que significa operar desde Aeroparque, ignorando que las presiones diplomáticas obligaron a abrir esta estación a empresas chilenas, brasileñas y paraguayas, con lo que el concepto se desdibuja. También anuncia una serie de conexiones nuevas que no son tan nuevas, o directamente no son.

Figuran como hitos una serie de acciones de contenido social, ninguna objetable en sí, pero que evidentemente son costos que la compañía tendrá que afrontar (descuentos, tarifas especiales, extra seat, catering para celíacos).

El corredor federal (AEP-BRC-MDZ-SLA-IGR) también es presentado como un hito, que además muestra un buen crecimiento de su coeficiente de ocupación. Un éxito que muestra que el centralismo histórico de la empresa —por lo menos— debe ser motivo de discusión.

Se presenta como un hito la reducción del déficit (insisto en que sin balances debidamente auditados). En 2009 fue de 563 y en 2010 de 486 millones de dólares. Es un avance, pero las pérdidas todavía son el 43% de los ingresos, un valor muy importante.

En las últimas páginas se hace alusión a la nueva imagen (como suele ocurrir con los textos sobre diseño gráfico, muchas palabras para no decir nada), el nuevo plan de negocios (sin aclarar mucho) e inversiones (donde hay algunos ítem en los que la empresa se está poniendo al día después de no invertir nada por años).

Hay un capítulo sobre ampliación de flota, donde se habla in extenso de de los EMB-190 y un poco menos de los Boeing 737/700 y A-340 ya incorporados, pero no se hace ningún anuncio firme sobre qué nos deparará el futuro en esta materia crucial.

Los últimos capítulos están referidos a acciones comerciales diversas, algunas muy acertadas como el transfer Ezeiza Aeroparque, pero tal como está redactado el ítem queda la duda sobre si esta facilidad es válida para pasajeros con conexiones de internacional a cabotaje. Planes turísticos, upgrades de clases y mejoras en el catering completan la lista.

Hay una mención a la intención de mantener una política de transparencia de la gestión, otro tema inobjetable, pero difícil de medir.

También hay un capítulo que habla de una política medioambiental, algo de lo que en la aeronáutica argentina casi nadie habla. Es un paso adelante empezar a pensar en el tema, aunque hay que reconocer que todo todavía es bastante vago entre nosotros.

Por último queda el tema laboral. Hay un capítulo intitulado Mejoras para los trabajadores, en el que se dice que “la política de recursos humanos fue uno de los pilares de su recuperación”, y se habla de “acciones que tienden a recuperar los derechos de los trabajadores”. A continuación se mencionan mejoras salariales y de viáticos, ascensos incorporaciones, traslados y capacitación.

Pero en todo el informe de gestión no hay una sola palabra referida a la relación de la empresa con sus gremios, ni a los conflictos gremiales que con frecuencia aparecen en los diarios. Se trata de uno de los principales, si no el principal, problema del grupo empresario, pero está oculto debajo de la alfombra. La palabra “gremio” o “sindicato” no aparece en ninguna de las 60 páginas, y la única organización gremial citada en el texto (APA) lo es en relación con una placa recordatoria del general Perón donada por la institución.

El último capítulo del informe se refiere al 60º cumpleaños de la empresa y los diversos festejos que se hicieron. Perfecto, digno de ser destacado, pero hay una frase que es una verdadera señal de alarma:

“El 60 aniversario de Aerolíneas se da en un marco de resurgimiento de la empresa, volviendo a ser parte del modelo aerocomercial soñado por su fundador, Juan Domingo Perón”.

Es cierto que Perón fue el fundador y es cierto que Perón pensó en un sistema aerocomercial que en su momento era la última palabra en materia de organización porque, a poco que se mire, en 1950 casi todos los países del mundo estaban haciendo cosas parecidas a las que se hicieron aquí, pero pasaron 60 años, el mundo cambió, las ideas cambiaron y obviamente el mercado aerocomercial hoy se maneja con pautas infinitamente distintas de las que pensó Perón y que fueron la modernidad en otros tiempos. Aferrarse a esas ideas es un error gravísimo y, probablemente, la fórmula segura del fracaso.