A fines de1969 el Ejército Argentino (EA)
comenzó a recibir los primeros Bell UH-1H, dos años después que el U.S
Army comenzara a utilizarlos, en Septiembre de 1967, sobre el Sudeste
Asiático. Esta nueva versión desarrollada por Bell Helicopter Texton,
se trataba básicamente de un UH-1D dotado de algunas modificaciones en
su célula.
Exteriormente se podía observar la reubicación de los tubos pitot, ahora
ubicados sobre el techo de la cabina ligeramente desplazado a la derecha
y por detrás de este, la antena UHF (Ultra Haigh Frecuency).
Interiormente se reforzó el blindaje en los tanques de combustible,
solución conocida como “Crash-Worthy”. Esto trajo aparejado una leve
disminución en la capacidad portante de combustible, ahora de 220 USG (United
States Gallon) contra los originales 242 USG. La versión “H”, también
contaba con un nuevo motor Avco Lycoming, el T-53-L-13 de 1400 SPH, de
mejores prestaciones que los utilizados hasta el momento en los Bell
UH-1B y UH-1D.
Estas máquinas estaban en camino a convertirse en símbolo de una nueva
forma de combatir. Los combates conocidos hoy como de baja intensidad
hacían necesario el rápido transporte de tropas, apoyo de fuego cercano
posibilitándose también la evacuación sanitaria.
Lo que en principio se conoció como el “Transporte de la Caballería
Aérea”, hoy es conocido cono Asalto Aéreo, especialización esta que el
EA pretendía obtener mediante la utilización del helicóptero.
Con los resultados obtenidos en el Sudeste Asiático mediante el empleo
los UH-1H, el EA resuelve gestionar ante los EEUU la compra de un lote
de los mencionados helicópteros.
Breve historia del Huey
en el Ejercito Argentino
La incorporación de un nuevo sistema de armas estaba ya prevista y
apuntaba al reemplazo de los Fairchild Hiller FH-1100 los que
operativamente no se encontraban en condiciones de afrontar los
crecientes requerimientos de la (AE) Aviación del Ejército Argentino.
En Diciembre de 1969 arribaron al Puerto de Buenos Aires las dos
primeras unidades, desarmadas y embaladas en contenedores de madera.
Estas dos unidades fueron inmediatamente transportadas a la Compañía de
Abastecimiento y Mantenimiento 601 por ese entonces ubicada en las
instalaciones de la VII Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en el
ex Aeropuerto de Morón. Esta acción estuvo ligada a que la FAA ya poseía
estos aparatos los que había recibido en 1967, brindándose algún apoyo
técnico de parte de esta.
Una vez completado su alistamiento los dos helicópteros (AE-400 y AE-401) fueron transportados en vuelo a la Guarnición Militar de Campo de
Mayo (GMCM), siendo asignadas a la Sección Helicópteros del Batallón de
Aviación de Ejercito 601 a cargo del Teniente Primero Hugo Guillermo
Mendoza.
Aquí comienza una historia de más de cuarenta años de servicios en los
que los UH-1H han cumplido todo tipo de misiones impuestas por los
mandos del EA.
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El AE-460 durante unos ejercicios de asalto
aéreo en Junio de 2010 (foto: Guillermo E. Sentis). |
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Las primeras misiones asignadas a los UH-1H del
Comando de Aviación del Ejercito (CAE) consistieron en la
demarcación de límites, misiones estas realizadas sobre territorios
selváticos y de alta montaña. A estas le siguieron las campañas
antárticas de verano, cumplidas en los primeros años de servicio.
En Enero de 1970 se desplegó una máquina para abastecer las Bases
Antárticas operando desde el rompehielos del Ejército Argentino General
San Martín operado este por la Armada Argentina. Esta campaña fue
realizada con el AE-403 al mando del Capitán Carlos A. Valette y los
Tenientes Primeros; González, Mendoza y Andriani junto a los Sub.of.
Zingariello y Martínez.
En 1974 una sección de cuatro UH-1H es desplegada a la provincia de
Tucumán, en apoyo a las fuerzas que en ese momento fueron movilizadas
para combatir a las bandas armadas que prácticamente dominaban el
territorio de esa provincia; el momento de poner en práctica la nueva
forma de combatir a través de la movilidad que estos medios permitían
había llegado.
La oportunidad llego el 14 de Febrero de 1975 sobre las márgenes del Río
Pueblo Viejo. En ocasión de un patrullaje ofensivo, una sección del EA
fue emboscada por fuerzas irregulares cayendo en acción el Capitán
Héctor Cáceres, resultando heridos el Teniente Vicente Richter y el
Subteniente Daniel A. Arias. En esta acción se llevó a cabo la primera
acción de apoyo de fuego y evacuación sanitaria con estas máquinas. La
Aviación de Ejército había obtenido su Bautismo de Fuego.
A partir de ese momento muchas han sido las misiones asignadas a los
UH-1H del EA, no siendo estas sólo de carácter estrictamente militar, ya
que en innumerables oportunidades estas máquinas han prestado su ayuda
en ocasión de inundaciones u otras catástrofes que han asolado a la
Nación.
En esta apretada síntesis no es posible olvidar las acciones
desarrolladas en 1982 sobre el suelo y mar de la Islas Malvinas. Durante
esta campaña fueron desplegados un total de nueve aparatos UH-1H los que
realizaron todo tipo de misiones como ser: reconocimiento ofensivo,
transporte de efectivos y de carga, evacuación sanitaria como así
también búsqueda y salvamento.
Durante esta campaña los efectivos del CAE y
sus máquinas debieron vencer un sinnúmero de carencias logísticas, que
no impidieron proseguir con las misiones asignadas hasta el final. El
personal técnico se vio forzado a trabajar en el mantenimiento y
reparación de las máquinas en total oscuridad y a la intemperie,
protegiéndolas de la fácil localización facilitada por inhóspito
terreno; sin la capacidad y la experiencia adquirida por el personal a
través de los años las misiones asignadas no se hubieran podido
concretar.
En tiempos de paz los popularmente conocidos “UH” han sido fundamentales
en momentos que la comunidad necesitó de sus servicios, acudiendo en
ayuda de pobladores aislados por inundaciones, terremotos, nevadas o
transportando personal para luchar contra incendios forestales.
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El AE-460 trasladando personal durante unos
ejercicios de asalto aéreo en Junio de 2010. A la izquierda de la imagen
un VCTP del Ejercito Argentino (foto: Guillermo E. Sentis). |
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En todo momento los UH-1H del EA están listos para acudir en ayuda de
las personas o instituciones que así lo requieran. Prueba de ello es la
acción cumplida pocos años atrás socorriendo a pobladores en la
provincia de Neuquén afectados por la erupción del volcán Chaiten,
ubicado este en territorio chileno. Con pocos días de diferencia los
UH-1H argentinos acudieron en ayuda del pueblo Boliviano afectado este
por inundaciones de gran magnitud. Transformándose esta acción en la
primera realizada por los aparatos del EA mas allá de las fronteras de
la Nación
Al finalizar 1982 la AE había perdido una apreciable cantidad de
aparatos del total de los recibidos desde 1969 hasta 1978, ya sea por
accidentes o pérdidas en combate. En total se habían incorporado un
total de 31 unidades, incluidas las seis del modelo Bell 205 A-1
recibidos en 1978. La versión civil del UH-1H, fue incorporada en virtud
del embargo decretado por los EE.UU. a través de la enmienda Humprey –
Kennedy.
Con una dotación apreciablemente disminuida en cantidad, sumándose a
esta situación, la imposibilidad de obtener asistencia técnica del US
Army, se estaba ante una situación muy preocupante. No hay que olvidar
que la Batalla por Malvinas obligo a desplegar a las Islas los aparatos
que en mejores condiciones de servicio presentaban al 2 de Abril de
1982, los cuales se perdieron en su totalidad.
Esta situación se prolongo hasta el año 1994 cuando se pudo incorporar
un total de seis aparatos provenientes del US Army los que presentaban
un estado óptimo de servicio. Esta incorporación fue posible gracias al
levantamiento del embargo de armas decretado por EE.UU.. Así pues, mediante el Programa de Asistencia Militar (MAP), implementado por el
país del Norte, el EA pudo poner en marcha el Plan MH, consistente en la
recuperación de los vehículos de Transporte de Personal M-113 y de los
helicópteros UH-1H.
Paulatinamente se comenzaron a recibir elementos que hicieron posible
reparar y habilitar aparatos para el servicio.
En este arduo trabajo de reorganización, debe destacarse el trabajo
realizado por el hoy Gral. Arturo Grandinetti (RE) y el Suboficial Mayor
José Díaz, conocido en la unidad como “El Muñeco”, los que se encargaron
de estudiar página por página los voluminosos manuales del UH-1H
realizando un inventario de la existencia y faltantes de partes y así
realizar los requerimientos indispensables.
Este trabajo fue, sin dudas, la tarea embrionaria que cuatro años
después permitió la incorporación de un lote adicional de diez UH-1H en
las mismas condiciones del lote anterior.
En Febrero de 1998 el Mayor Mariano A. A. Cuevillas fue enviado a EE.UU.
junto a un grupo de oficiales y suboficiales para recibir en Fort Hood
Texas, las primeras cinco máquinas de un nuevo lote. Se trataban de
aparatos originalmente construidos como UH-1D convertidos a la versión
UH-1H en los EE.UU. A modo de curiosidad es posible constatar mediante
las correspondientes libretas de vuelo que algunos de estos aparatos
volaron en Vietnam.
Desde la incorporación de los primeros UH-1H la conducción del EA,
mediante el Comando de Aviación, ha logrado capacitar a su personal e
incorporar elementos técnicos con el fin de obtener la capacidad para
realizar el mantenimiento integral de la célula y una importante
asistencia técnica del motor, y así poder reducir progresivamente la
dependencia de los EE.UU.
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Recuerdo de Plaza de
Mulas. Dos pilotos y camaradas del CAE se
fotografían juntos en plena Cordillera de los Andes
durante el vuelo de traslado a Chile para la
presentación de un flamante Huey II en FIDAE 2006
(foto: Departamento Técnico de la Aviación de
Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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No obstante estos esfuerzos, (logrados parcialmente) en el año 2003, el
Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, alertó sobre
un problema en ciernes que obligaba la implementación de una solución
técnica que debía ser tomada sin demoras. Esta solución requería ser
evaluada meticulosamente ya que de esta dependería el futuro de la
columna vertebral de la A E, es decir, sus helicópteros.
El problema consistía en que el US Army, principal proveedor de lo que
se denomina “canal técnico” para los UH-1H, estaba comenzando a
desprogramar en forma acelerada los helicópteros de esta versión que aún
mantenía en servicio en algunas de sus unidades. Esta acción provocaría
que paulatinamente los helicópteros UH-1H comenzaran a quedar fuera de
servicio por falta asistencia técnica, asistencia esta, recibida a
través del US Army y no de Bell Helicopter.
Por lo tanto se comienzan a plantear prioridades, evaluar posibles
soluciones y delinear acciones a emprender ante esta situación.
Como primera medida, se determino que el EA necesitaba continuar
operando con un modelo de helicóptero monomotor, de prestaciones
similares a la del Bell UH-1H.
Una evaluación de los distintos sistemas disponibles en el mercado,
determino que no se encontraba disponible a la fecha un sistema con las
características y prestaciones –costo operativo- del UH-1H.
El mejor reemplazo para
el Huey, es un Huey
Incorporar un nuevo sistema de similares características no era posible
por distintas razones, a saber: la primera radicaba en la imposibilidad
de afrontar los costos que implican la compra e incorporación de un
nuevo sistema ya que esta acción no se limita a la compra de los
apartaos en sí mismos, sino que hay que incorporar una logística
completa. Esta logística esta compuesta por: herramental, repuestos,
bancos de prueba, utillajes, información técnica (manuales) sin olvidar
los cursos de capacitación para el personal de vuelo y técnicos, cursos
estos generalmente dictados en el exterior. Este volumen de costos sería
imposible de solventar por el EA a través del Estado Argentino.
En esos momentos -como en los actuales- Argentina no estaba en
condiciones económicas de afrontar gastos de tal magnitud, mas aún
cuando los créditos provenientes del exterior estaban, y están aún hoy,
vedados debido a la situación de default en el que se encuentra
Argentina.
Otro punto a tener en cuenta era que, el nuevo gobierno, jamás aceptaría
un gasto que en principio, pudiera ser interpretado como una compra
destinada a un reequipamiento en el Ejército Argentino o en cualquiera
de las otras FF.AA.
Prueba de ello es la fallida incorporación de los AH-1S “COBRA” por los
que el Estado Argentino se vio obligado a indemnizar a las empresas
contratadas para realizar el overhaul a dichas máquinas.
También se tuvo en cuenta que aún si se pudiera incorporar un nuevo
sistema, automáticamente se perderían no solo los costosos elementos
técnicos incorporados y destinados al mantenimiento de los UH-1H, toda
la experiencia adquirida durante casi cuarenta años de operaciones con
los helicópteros americanos, sino que la cantidad de nuevas máquinas a
incorporar nunca podría alcanzar el número de las ya existentes en
servicio. Finalmente, el tiempo que transcurriría en recibirse las
primeras de estas nuevas máquinas no sería inferior a uno o dos años,
para entonces los UH-1H estarían prácticamente fuera de servicio y
transcurriría mucho tiempo hasta que estas nuevas maquinas pudieran
suplantar plenamente a estos. Como resultado se estaría ante la pérdida
total de la capacidad Operativa.
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Tareas de desmontaje del botalón de
cola (fotos: Departamento Técnico de la
Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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Un claro ejemplo de esto fue posible de observar oportunamente con lo
ocurrido en el Ejército Español a consecuencia del retraso sufrido en el
Programa TIGRE de Aeroespatiale. Esta fuerza se vio obligada a
planificar la reactivación de veintitrés, de sus sesenta UH-1H,
conocidos en España como H-10. Estos aparatos que habían permanecido
desprogramados y estacionados a la intemperie durante dos años, fueron
vueltos al servicio activo y de esta forma se utilizaron en distintos
tipos de operaciones, especialmente las tendientes a brindar apoyo de
fuego cercano.
Es oportuno recordar que Bell ha fabricado aproximadamente diez mil
helicópteros de las versiones UH-1D y UH-1H desde 1963 a 1982.
A principios de los noventa ya se consideraba que para el año 2000
muchos de esos diez mil aparatos fabricados seguirían aún en servicio
por lo que se justificaba plenamente la adopción de una solución técnica
que permitiera a sus operadores realizar un Up-Grade y continuar
recibiendo un sostén técnico y logístico para las mismas, suministrada
ahora por la propia Bell Helicopter.
Es de remarcar que no sólo Bell vio la oportunidad de concretar un buen
negocio, por lo que varias han sido las empresas que desarrollaron
soluciones técnicas para los UH-1H repartidos por el mundo.
La solución desarrollada por Bell Helicopter se baso en un Kit de
conversión que aprovechando el 90% de la célula original incorpora
elementos estructurales y dinámicos del Bell 212/ UH-1N, mejoras que
cuentan con la certificación da la FAA y calificación para uso militar.
Estas modificaciones se complementan mediante la adopción de una
apreciable mejora en las prestaciones del motor original, el que es
modificado mediante la adopción de una serie de nuevos componentes
internos y accesorios proporcionados por la firma Honneywell,
responsable ahora, de la fabricación de la nueva versión del motor. La
nueva versión cuenta con una potencia adicional de 400 SPH
incrementándose así también la capacidad de carga paga en 290 kg.
Para ejemplificarlo se puede mencionar que un UH-1H con dos tripulantes
y combustible al completo, puede transportar cuatro soldados equipados a 222
Km. Mediante la conversión desarrollada por Bell y Honneywell, ahora un
UH-1H con los mismos tripulantes y cantidad de combustible puede
transportar trece soldados a la misma distancia volando a un nivel de
3000 m conservando una reserva de combustible del 10%.
En todos los casos en que son reemplazados componentes los nuevos son
construidos con materiales y técnicas de última generación, lográndose
así, una mayor vida útil de éstos.
La adopción de nuevos elementos y modificaciones contenidas en el Kit de
conversión hacen posible una amplia diferenciación entre el original
UH-1H y la versión resultante. Por tal motivo se ha adoptado una nueva
designación conocida como Bell Huey II.
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A la izquierda puede
verse la célula decapada, enmascarada y lista para recibir la
imprimación de pintura. A la derecha la célula ya imprimada y lista
para comenzar los trabajos de actualización al estándar Hornero.
(fotos: Departamento Técnico de la
Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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Esta solución alternativa es acercada al EA por Bell Helicopter,
alertada esta, de la situación de los UH-1H argentinos. La propuesta es
bien recibida, siendo esta evaluada concienzudamente por el Departamento
Técnico del Comando de Aviación de Ejército, el que emite una aprobación
técnica.
Este estudio es elevado al Ministerio de Defensa, el que analiza la
propuesta desde el punto de vista Político y Económico, determinando
finalmente y en coincidencia con el Departamento Técnico de la Aviación
de Ejército, que era la más viable a implementar y así solucionar el
problema de los helicópteros del EA.
Adoptar esta solución implicaría no solamente un ahorro importantísimo
en divisas destinadas a la compra de un nuevo sistema, sino que
permitiría al mismo tiempo, utilizar toda la capacidad instalada y los
elementos disponibles en tareas de mantenimiento, entrenamiento y
logística acumulados con la experiencia de setenta mil horas de vuelo a
través de casi cuarenta años de servicio, asegurándose el EA la
continuidad operativa del sistema, en principio, por quince años mas.
Tomada la decisión, de optar por la conversión de toda la flota de UH-1H
a Huey II, comenzó un trabajo muy importante destinado a lograr un
acuerdo que permitiera al EA ir más allá de la implementación de un
simple programa de mejoramiento de las capacidades de sus UH-1H.
La intención del EA, representado por el entonces JEMGE General Roberto
F. Bendini, el también entonces Comandante de la Aviación de Ejército
Coronel Gustavo Serain y el Jefe del Departamento Técnico del Comando de
Aviación del Ejercito Coronel Mariano A..A. Cuevillas, consistía en:
obtener las capacidades, el asesoramiento y elementos necesarios para
realizar la totalidad de los trabajos de conversión en el país. Por lo
que sería imperioso conseguir la transferencia de tecnología y la
capacitación del personal del EA en todas las etapas que abarcara dicha
conversión.
Este ambicioso proyecto debía abarcar: la modificación de la estructura
(célula), la conversión del motor y el sistema de transmisión,
posibilitando al mismo tiempo obtener la capacidad para mantener en
servicio y recuperar dichos elementos para los UH-1H en servicio.
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Nuevo instrumental
instalado en los helicópteros del proyecto Hornero. A la izquierda
el indicador de presión y temperatura de aceite. A la derecha el
indicador de torque (fotos: Guillermo Sentis). |
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El acuerdo del EA con Bell y Mc Turbine, esta última subsidiaria de
Honeywell de ser ratificado, debía consistir en que estas empresas se
comprometieran a suministrar los kit de conversión previstos para la
célula como ser: elementos estructurales y dinámicos (rotores y
transmisión) y mecánicos para el motor. El personal debería recibir los
correspondientes cursos de capacitación, herramental y la asistencia
técnica necesaria a fin de dotar a las instalaciones del Comando de
Mantenimiento de Aeronaves 601 con instalaciones y elementos necesarios
para la realización de los trabajos. El método de capacitación tendiente
a concretar los trabajos y conocido como “On the Job Training” fue
concensuado y aceptado por las partes.
En cuanto a las instalaciones, estas deberían ser adecuadas para los
trabajos a realizar. Estos trabajos de adecuación serían supervisados
Bell y Mc Turbine lo que permitiría por lo tanto habilitar a estas
instalaciones para realizar los trabajos sobre las máquinas del EA y
otros potenciales clientes militares o civiles. Es oportuno recordar que
Bell ha desarrollado un kit de conversión para la versión civil del “UH”
el Bell 205 A-1. Este kit se diferencia por adoptar un doble sistema
hidráulico, aviónica nueva y accesorios propios del mercado civil,
adoptándose para éste la nueva denominación de Bell 210.
La propuesta del EA motivó el envío de un técnico de Bell, el Sr. Henry
Ghitis, quien evaluaría las capacidades existentes e indicaría los
trabajos imprescindibles para poner en marcha el programa. El informe no
pudo ser mejor por lo que se dio la aprobación para la concreción del
proyecto.
Como primera medida se debería construir un lugar físico donde llevar a
cabo los trabajos, ya que el hangar utilizado por el Batallón de
Mantenimiento de Aeronaves 601, no poseía la capacidad ni las
características exigidas por Bell.
Una vez acordados los términos del contrato mediante el cual se
autorizaba EA a dar comienzo con los trabajos de conversión de su flota
de helicópteros, el primer paso consistió en construir el hangar donde
se realizarían estos. Hasta este momento, Bell Helicopter, sólo
autorizaba a la Empresa US Helicopter a realizar estos trabajos en los
EE.UU. y eventualmente, como en el caso de los helicópteros Colombianos,
estos fueron modificados en Colombia por personal de la mencionada
empresa.
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Izquierda:
Inspección dimensional de alta precisión en 3D con Faro Gage.
Derecha: banco de prueba de motores (fotos: Guillermo Sentis). |
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También sería necesario construir talleres donde se modificarían los
motores y transmisiones, anexos y a futuro, un edificio destinado a la
instalación del Banco de Pruebas de Motores; tareas estas que serían
supervisadas por Mc Turbine a través de su representante en Argentina,
la empresa AOG.
En Octubre de 2004 se comenzó con las tareas de construcción del hangar
principal destinado a los trabajos en las células, estos trabajos se
vieron afectados por situaciones climáticas que alteraron los plazos
establecidos. Durante la etapa final de la construcción del hangar es
recibida la que se da en llamar “la cuna”. Esta es una estructura
destinada a contener a la célula durante los trabajos de conversión
impidiendo la deformación de la misma cuando es retirado un componente
estructural, ya sea para ser reemplazado y/o inspeccionado.
Para la concreción de estos trabajos, no sólo era necesario capacitar al
personal técnico por medio de cursos, sino que era necesario incorporar
máquinas herramientas necesarias para realizar los trabajos por lo
tanto, se adquirieron: tornos, rectificadoras, fresadoras, un banco para
el balanceo dinámico de las ruedas de alabes, destinada esta al taller
de motores, como así también elementos de medición muy específicos como
el Brazo de Faro Gage capaz de realizar mediciones en 3D.
Estas acciones permitirían no solo posibilitar la concreción de los
trabajos, sino que por añadidura se lograría la liberación de todos los
Boletines sobre Seguridad de Vuelo emitidos oportunamente por el U.S
Army destinados a los UH-1H.
La concreción de todos estas exigencias, que insumieron arduas
negociaciones, harían posible la obtención de un conjunto de capacidades
hasta el momento nunca logradas, transformando al denominado Programa
Hornero, sin dudas, en el mas importante encarado por la Aviación del
Ejército desde su recreación en 1956.
En Diciembre del 2004 comenzaron los trabajos sobre el primero de los
UH-1H (AE-446), el que fue llevado al hangar del Batallón de
Mantenimiento de Aeronaves 601 donde se procedió al desarme total del
aparato realizándose la inspección IRAN. Una vez terminados los
trabajos, se procedió a decapar la pintura para posteriormente, aplicar
un primer epoxi, esta primera etapa demando un lapso de treinta días de
trabajo. Finalmente la célula se colocó en la cuna y se transportó al
hangar recién terminado.
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Estructura de cabina
modificada para aceptar el incremento del peso
bruto. Estructura de soporte y elementos de conexión
de Bell 212 (imagen: Departamento Técnico de la
Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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Aquí comenzó el trabajo de conversión propiamente dicho; a partir del 11
de Mayo de 2004 con el arribo del primer kit de conversión, siendo el
primer trabajo la catalogación y control de todos los componentes según
el orden de trabajo. Terminada esta tarea se comienzan a colocar los
refuerzos estructurales, tareas que se extienden hasta el mes de Julio.
El conjunto del kit esta formado por: refuerzos estructurales para las
vigas del piso, los que previa remoción del mismo y de los tanques de
combustible son colocados, al igual, que los refuerzos longitudinales
ubicados en el exterior de la célula, en su parte ventral. Cabe
mencionar que en el piso es necesario remover y volver a colocar
aproximadamente novecientos remaches.
Para el siguiente paso es preciso desmontar el corazón del sistema
hidráulico contenido en la isla lo que permite trabajar en la
instalación de una nueva viga principal. Esta se ubica en la parte
superior interna de la denominada, “Isla” y constituye el corazón de la
estructura, esta es reemplazada por una nueva rediseñada y reforzada. La
viga principal soporta, mediante un solo perno, la caja de transmisión
de 90º absorbiendo todo el peso y las fuerzas mecánicas generadas por el
helicóptero en vuelo. A los lados de la isla son colocados refuerzos
estructurales exteriores (uno por lado) destinados a soportar las cargas
de la viga, los que son fáciles de observar a simple vista.
En la parte trasera ventral de la célula, inmediatamente antes de la
unión del botalón con ésta, se ubica el radiador de aceite. Este
radiador es reemplazado por uno nuevo, de mayores dimensiones por lo que
es necesario modificar el anclaje del mismo, como así también, las
dimensiones de la salida de aire caliente proveniente de este radiador.
El conjunto es complementado por un ventilador que provee la
refrigeración forzada.
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Estructura de la viga
principal del Huey II presentada por personal del
Ejercito Argentino. A la derecha, y en color verde,
puede observarse la antigua con un diseño
ligeramente distinto y con algunos refuerzos menos (foto: Guillermo Sentis). |
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El Botalón de Cola y todos los elementos contenidos en este, internos y
externos, son reemplazados en su totalidad. El conjunto de nuevos
elementos son: el eje Cardán que transmite la potencia desde la
Transmisión de 90º a la Caja de Engranajes de 42º, encargada esta de
transmitir la potencia al rotor de cola. La caja de 42º también es
mejorada mediante el reemplazo de sus componentes internos, en cuanto al
nuevo rotor de cola, ahora ubicado del lado derecho, acciona palas con
mayor cuerda.
Todos estos elementos son, en su totalidad, de nueva construcción como
así también lo son los Planos Estabilizadores, aunque el perfil alar de
estos no ha sido modificado con respecto al diseño original.
Internamente esta estructura contiene los cables de comando que también
han sido reemplazados mediante la adopción de tubos conocidos como Push-Pull,
los que forman un control de tipo cadena cinemática, lo que permite
obtener una mayor rapidez de respuesta de los mandos del aparato.
Este conjunto de modificaciones ha permitido obtener un mejor
rendimiento aerodinámico especialmente en situaciones de viento cruzado,
obteniéndose un 50% más de eficiencia y sensibilidad en el rotor antipar.
El botalón se vincula a la célula mediante una estructura tubular que
contiene una cuaderna cuya misión es unir ambas estructuras, botalón y
célula, la que recibe una serie de refuerzos internos. Las dos secciones
mencionadas se unen mediante sólo cuatro bulones.
El montaje de estas estructuras entre si se realiza empleando una “placa
guía”, diseñada y construida al efecto, la que forma parte del utillaje
adquirido para los trabajos. En la parte superior de este conjunto se
fija un dispositivo diseñado para que a través de este, se emita un
láser, destinado a marcar el correcto alineamiento del conjunto.
Poder observar la simpleza del diseño en la totalidad de los componentes
y constatar la confiabilidad obtenida en los mismos, son prueba
irrefutable del porque el diseño del UH-1H ha seguido vigente a través
de los años, sencillo y efectivo, típico diseño americano.
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Relación de componentes
nuevos y modificados que aporta el kit de conversión (imagen:
Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía
Guillermo Sentis). |
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Es interesante mencionar que en el caso de los aparatos más antiguos de
la flota recibidos con anterioridad a 1994, estos no están equipados con
los denominados “corta cables”, que ahora son instalados, el superior
en la parte anterior del techo por delante de la antena UHF, y el
inferior por debajo de la trompa casi a la altura de los pedales de
mando de las máquinas.
Todos los componentes estructurales son susceptibles a sufrir fatiga o
fisuras por lo que son inspeccionadas mediante rayos X y/o Magnaflux,
utilizándose complementariamente tintas especiales de contraste a fin de
facilitar la detección de posibles fisuras. Si esto es constatado en
algún componente, la información es remitida a Bell, la que en tiempos
muy expeditivos, envía la solución de Ingeniería a implementar para
solucionar la novedad. Si la mencionada solución implica el reemplazo de
la pieza, esta es removida y cambiada por una nueva.
El rotor principal en su conjunto, mástil, actuadotes hidráulicos, plato
oscilante como así las palas, de mayor cuerda y construidas con nuevas
técnicas y materiales, también son originales del Bell 212.
El proyecto Hornero sin embargo, ha sido objeto de una modificación en
su implementación por la AE, este cambio radica en la no adopción de la
trompa, también del 212, que aunque un poco mas larga y estilizada, fue
proyectada en función de poder contener las baterías y las cajas de
aviónica extras de moderna concepción. Esta estructura no fue tenida en
cuenta ya que se determino que no era necesario un cambio en la aviónica
de los aparatos argentinos, en función de que el equipamiento instalado
cubría las necesidades operativas del mismo, además la unidad posee la
total capacidad para la reparación y calibración de los equipos
instalados originalmente. La trompa del modelo 212, por otra parte y
como se comprobó, tampoco aportaba ganancia alguna en su comportamiento
aerodinámico.
Una vez concluidos los trabajos en la célula, la misma es transportada
sobre la cuna al sector pintura. Aquí recibe la coloración verde
característica y las marcas correspondientes. Matrículas, símbolos
Nacionales, Escudos de Unidad y la leyenda o palabra "EJERCITO" en color
negro, tiempo después reemplazado por el histórico amarillo; a los lados del
carenado de la caja de 90º se colocó la identificación correspondiente
al Nº de unidad convertida, en este primer aparato correspondió "HORNERO
1", su acabado final presenta un aspecto brillante.
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El personal del EA
realiza trabajos de mejora en el interior del helicóptero (fotos:
Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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La siguiente etapa consiste en la instalación del motor, transmisión y
los correspondientes trabajos de alineación de los mismos, lo que es
seguido de un pesaje y balanceo general del aparato.
Después de realizar un pormenorizado chequeo, se prepara al aparato para
la puesta en marcha y así comenzar con los vuelos tendientes a dar el
alta operativa al aparato.
Los trabajos de conversión a la nueva versión dieron lugar a que los
“viejos UH” fueran rematriculados como si fueran nuevos aparatos,
adoptándose la tradicional matricula alfanumérica AE-460 para el primero
de los aparatos convertidos.
Desde el momento en que se comenzó con los trabajos de conversión, pocos
han sido los problemas surgidos. Como se ha mencionado, al momento de detectarse alguna novedad
la misma es informada a Bell, la en forma expeditiva, envía la solución
de ingeniería requerida. Estos inconvenientes, si bien se han suscitado,
han causado mínimos tiempos de retrazo en el programa, de no mediar la
distancia existente entre EE.UU. y Argentina estos no habrían causado
ningún retraso.
Si bien la capacidad del taller permite realizar la conversión de seis
aparatos por año, en la actualidad el plan de transformación del total
de los aparatos esta sensiblemente retrasada por problemas
presupuestarios. El bajo presupuesto asignado al EA ha retrasado la
adquisición de los correspondientes kit de conversión; sumándose a esto,
la política salarial implementada por el poder político, la que ocasiona
que una cantidad de valioso personal técnico emigre a empresas privadas
en busca de mejores horizontes económicos. Situación que en el mediano
plazo sin dudas influirá en la marcha del programa.
Ya iniciado el proyecto y después de cuatro aparatos transformados se
logro incorporar la máquina utilizada por Bell como demostrador, esta
fue ofrecida por Bell en compensación por problemas surgidos en EE.UU. que
retrasaron la entrega de los kit.
La media del tiempo empleado para la conversión de una máquina se
estipuló en principio en seis meses; el EA una vez alistado y con todos
los elementos a su disposición empleo tres meses y medio en alistar al
nuevo AE-460 en el que se emplearon 2400 Hs./hombre de trabajo.
La fuerza laboral estuvo compuesta por aproximadamente treinta efectivos
entre oficiales, suboficiales y soldados voluntarios. En lo que respecta
al personal, es interesante mencionar un hecho destacado por el Coronel
Cuevillas. El mismo refiere que ante la necesidad de contar con personal
capacitado para la realización de algunos trabajos se recurrió a alumnos
recién egresados de las escuelas técnicas con orientación aeronáutica
como la Jorge Newbery de Haedo y la ubicada en la Ira. Brigada Aérea de
El Palomar, dependiente esta de la FAA.
El Jefe del Dpto. Técnico se
muestra orgulloso de haber posibilitado que esta mano de obra
especializada haya podido adquirir la experiencia necesaria para que en
estos días, muchos de ellos estén desempeñándose en empresas aéreas
privadas.
Motor y transmisión
El desmontaje del motor y transmisiones, requiere que los
componentes internos y externos de estos sean sometidos a una limpieza
que facilitara su inspección mediante Rayos X o Magnaflux, por lo que
fueron adoptadas herramientas de limpieza del tipo Blasting (presión)
que mediante el bombardeo de micro partículas de vidrio y plástico
permiten que los elementos sometidos a limpieza queden libres de toda
suciedad y micro incrustaciones, complementariamente, fueron
introducidas cubetas destinadas específicamente para estos trabajos.
Los
elementos sometidos a estas tareas pierden la cobertura de protección
original, lo que se soluciono mediante la obtención de la capacidad de
aplicar soluciones tipo "Black Oxide" y "Chrome Pickle", las que son
aplicadas en componentes como la Tapa de Engranajes de Motor, entre
otros.
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Personal técnico del Ejercito Argentino
trabaja en la transmisión de un "UH" (foto: Guillermo Sentis). |
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Las nuevas instalaciones del CAE fueron construidas a modo de
réplicas de las existentes en EEUU, por lo que Mc Turbine también
designo a personal de su planta en Corpus Christi para supervisar los
trabajos. Entre ellos participaron el Sr. Warren Chutka de la mencionada empresa y el Ing. Michel
Serna de AOG, representante en Argentina de McTurbine.
Si bien los cambios estructurales son importantes en cuanto a prolongar
la vida útil de la estructura, la que se calcula en 15 y 20 años de
remanente, el corazón del Huey II, radica en su motorización.
El original y probado motor Lycoming, ahora Honeywell, es modificado
mediante la adopción de una serie de elementos internos mejorados en su
diseño y fundamentalmente en su construcción adoptándose en éstos,
técnicas y materiales de última generación.
Entre las mejoras adoptadas en el motor se pueden mencionar las
siguientes: una caja reductora mejorada mediante un nuevo tren de
engranajes, se prolongo la vida útil del eje de potencia como la del
rodamiento que lo contiene. La rueda centrífuga fue mejorada, se agrego
un detector de partículas metálicas en el flujo, se mejoraron todos los
sellos y se adoptaron nuevos filtros de aceite.
El conjunto de mejoras que elevaron las prestaciones del motor, trajeron aparejada un aumento en la temperatura de trabajo
del mismo, y ciertos sectores deben recibir un tratamiento protector
adecuado,
empleándose en toda ocasión pinturas especiales. En el caso de Honneywell,
adoptó un tipo de pintura normalizado denominado Sermetel, la que también fue adquirida y aplicada.
Otro cambio normal y acorde con una nueva planta impulsora se verifica
en el instrumental de abordo, en este caso, solo se optó por sustituir
los indicadores de aceite, presión y temperatura anteriormente por
separado y ahora contenidos en un solo indicador y la adopción de un
nuevo indicador de Torque. En cambio se hizo necesario adoptar una serie
de nuevos accesorios como ser: control de combustible, una nueva bomba
de sceite y una bomba de torque adicional.
Este conjunto de mejoras introducidas en la planta de poder llevó a que
se adoptara una nueva denominación para el motor, ahora conocido como Honeywell T-53-L-703 con una potencia de 1800 SPH .
Es necesario remarcar que desde que fue tomada la decisión de
implementar el Programa Hornero fue imprescindible cumplir con
requisitos técnicos, los que no se adquieren de un día para el otro.
Esto obligó a que los primeros motores destinados al AE-447, AE-437 y AE-455
fueron enviadas Edmonton, Canadá, donde una subsidiaria de Mc Turbine
realizó los trabajos de conversión para luego reenviarlo al país y ser
instalados. El primero de los motores fue colocado en su contenedor y
enviado a Canadá en Febrero del año 2005.
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Corte esquemático de la
planta de poder Honeywell T-53-L-703 (imagen:
Honeywell/Departamento Técnico de la Aviación de
Ejercito vía Guillermo Sentis). |
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Las mejoras introducidas en el motor hicieron necesario que las cajas de
transmisión de 90º y 42º fueran mejoradas y así poder absorber y
transmitir la mayor potencia del impulsor. Para el logro de este trabajo
fue necesario capacitar a un grupo de suboficiales, los que recibieron
cursos de capacitación dictados por técnicos de Bell en Campo de Mayo,
obteniendo así la habilitación necesaria para la realización de los
trabajos.
No obstante haber cumplido con los mencionados cursos, se debió adquirir
el herramental necesario para realizar los trabajos, el que no deja de
sorprender al observarse su despliegue en un tablero fijado en una de
las paredes del Taller de Transmisiones.
Específicamente las mejoras introducidas en el conjunto no son menores,
pudiéndose enumerar las siguientes: El reemplazo de la caja principal de
aluminio y refuerzo de la caja colectora.
Interiormente se reemplaza el rodamiento del mástil, construido ahora en
acero M 50, se adoptaron detectores de partículas metálicas adicionales,
se prolongo la vida operativa del quill de entrada, se remplazaron en su
totalidad los distintos tipos de pernos internos y se instaló un monitor
de partículas metálicas.
La capacidad de modificar las nuevas transmisiones del Huey II,
adicionalmente ha permitido la recuperación de trece transmisiones que
se hallaban en depósito y destinadas a la versión UH-1H a la espera de
ser sometidas a un overhaul en el exterior.
En resumen, este conjunto de mejoras que proporciona el
kit, aseguran una
disminución de los costos operativos calculados en un 42%.
Esta decisión permite a la AE poder mantener en servicio una “masa” de
helicópteros tendiente a cumplir con el despliegue operativo a lo largo
y ancho del país posibilitando que los helicópteros del EA se mantengan
operativos en toda la extensión del territorio nacional con costos
operativos muy aceptables y fundamentalmente con independencia técnica,
logística y capacidad de mantenimiento asegurada en todas sus etapas.
En Agosto de 2005, una vez recibido e instalado el primero de los motores
convertidos a la nueva versión, comenzó el chequeo general previo a la
puesta en marcha, la que se concretó el día 5 de ese mes de Agosto.
Para el que sería el primer vuelo del AE-460 (HORNERO-1) fue enviado por
Bell uno de sus pilotos mas experimentados en estos aparatos, el Sr.
Rick Gorton quién concretó el primer vuelo el 11 de Agosto de 2005.
El primer vuelo no pudo ser mejor, sin registrarse novedades como
vibraciones en el rotor principal ó el rotor antipar, como así tampoco problemas
de regulación de algunos de los nuevos elementos dinámicos instalados,
novedades estas comunes en aparatos convertidos a la nueva versión.
El primer vuelo fue positivo en un 100%, hecho que no dejó de sorprender
al piloto americano el que cuenta en su haber con la prueba de mas de
doscientos de estos aparatos volados.
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Mejoras de la caja de
transmisión de potencia del UH-1H Huey II (imagen:
Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía
Guillermo Sentis). |
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Días después, a partir del 14 y 19 del mismo mes el AE-460, comenzó a
realizar los primeros vuelos de aceptación y evaluación por parte del
Departamento Técnico, esta tarea le fue encomendada al mayor Fernando
Domínguez, convirtiéndose este posteriormente en instructor de vuelo de
Huey II.
A este primer aparato convertido le siguieron otros siete aparatos
individualizados como los ex: AE-437, 455 ,440, 433, 421, 439 y 443 los
que fueron matriculados como AE- 461, 462, 463, 465, 466, 467 y 468, en
cuanto al demostrador este fue matriculado como AE- 464.
El conjunto de capacidades obtenidas por el Comando de Aviación de
Ejército, a través del su Departamento Técnico, ha posibilitado que la
fuerza haya podido incorporar cuatro aparatos mas para el servicio en el
año 2007. A estos cuatro aparatos se le han sumado durante los meses de
Mayo y Junio del presente año ocho helicópteros UH-1H adicionales.
Tres de estas
máquinas provienen de la FAA, pero llegaron
prácticamente desmanteladas por lo que se presume serán utilizadas como
fuente de repuestos; las cinco restantes provienen de la Armada
Argentina y
presentan un muy buen estado general, a punto tal que, tres de ellas
arribaron en vuelo desde la Base Aeronaval Comandante Espora.
En el contrato firmado entre el Ejército Argentino y las empresas
proveedoras del kit de conversión también figuraba la asistencia técnica
a fin de dotar al Comando de Aviación de Ejército de un Banco de Pruebas
de motores destinado a verificar las prestaciones de los motores
transformados.
Para esto la firma AOG de Argentina, comprometió a suministrar la asistencia correspondiente. Por tal
motivo uno de sus ingenieros viajó a Corpus Christi para
capacitarse en la instalación de los motores. Por su parte Mc Turbine designó
como director del proyecto, el Ingeniero W. Chutka, siendo el
encargado de supervisar, en principio, la construcción de la obra civil
del banco. Este edificio es prácticamente un calco del que se encuentra
en EEUU.
Este banco de pruebas es considerado del tipo de velocidad media. Dotado
de un freno de agua esta en condiciones de absorber una potencia de
hasta 15000 HP.
El banco esta dotado de un conjunto de sistemas conformados por bombas
de combustible y aceites para el motor; La bancada donde es fijado el
mismo y los correspondientes conductos de aire para los motores y
conductos de escape de gases.
En cuanto al Software instalado por los ingenieros Parola, de AOG y
Michel Serna de Mc Turbine, el banco cuenta con cuarenta y cuatro
parámetros de motor. El banco esta en condiciones de que al cambiarse los
parámetros correspondientes puedan ser ensayados motores
de otro fabricante.
Para la puesta a punto y calibración del banco de pruebas se puso en
marcha un motor previamente ensayado en EEUU, de esta manera se apuntaba
a lograr calibrar los parámetros de la computadora que controla los
distintos sistemas.
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Diversas fases de la
instalación de la turbina Honeywell T-53-L-703 abordo del renovado
"UH" (fotos: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía
Guillermo Sentis). |
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El acuerdo marco alcanzado entre el EA y la firma Bell Helicopter se
concreto finalmente el 24 de Junio de 2009. Este convenio ha permitido
posicionar al taller de conversión sito en la GMCM como el único taller,
fuera de los EEUU, en aptitud técnica para realizar las tareas de
transformación de los helicópteros UH-1H a Huey II. De esta forma el
CAE está en condiciones de explotar el
know-how en el país.
El convenio sólo ha sido posible al observar, la firma Bell Helicopter,
el excelente trabajo realizado y los resultados obtenidos por el EA en
los trabajos de conversión. Ahora el EA pasa a ser socio de Bell
Helicopter y esta en condiciones de ofrecer sus servicios a terceros
clientes, ya sean estos, usuarios civiles o militares.
Es posible que mediante esta facilidad contractual el EA sea el que
realice la conversión de los UH-1H que la Gendarmería Nacional pretende
incorporar, con fecha aún incierta.
Seguramente, muchos de los lectores e interesados en temas de defensa,
podrán opinar muy distinto en el sentido de seguir utilizando un sistema
de armas proyectado y construido en los años sesenta, basado en las
necesidades y posibilidades de la época como el UH-1H / Huey II. Desde
ya que sería algo muy interesante poder operar un sistema mas moderno,
sin embargo, este es el único helicóptero que el EA esta en condiciones
de mantener en servicio debido a la resultante de la variable
costo/beneficio.
Sin dudas, el inconfundible ruido de las aspas del UH-1H seguirán
anunciando su arribo, arribo que muchas veces significará el salvar una
vida, combatir incendios forestales, socorrer a víctimas de catástrofes
naturales o la llegada de una Unidad del EA, lista para actuar en
defensa de los intereses de la Nación.
La presencia de los eternos “UH” siempre será bien recibida y apreciada,
hasta que un digno reemplazo llegue a ocupar su lugar.
Hurlingham, 4 de
Marzo de 2011
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