LADE

Desde siempre los estados han estado involucrados de una u otra manera en el transporte aéreo, y su actuación en este campo ha sido motivo de controversias. Algunas naciones tienen o son socias de empresas comerciales, otras —considerando que se trata de una cuestión de bien público— forman aerolíneas sin fines de lucro, algunas prefieren subsidiar —de modos muy diversos— a emprendimientos privados, y existen otras formas, algunas no muy claras.

Podría decirse que la política aerocomercial argentina comenzó durante el gobierno de Alvear, cuando en 1927, se firmó el primer contrato con la Compagnie Générale Aéropostale para el transporte de correspondencia. Era un contrato claramente monopólico, firmado con una empresa extranjera a la que se le daba un beneficio cierto sin que se hubiera hecho ningún tipo de concurso previo, y tan clara era la cuestión del monopolio que en los considerandos del decreto del 10 de junio de 1927, hay una vergonzante defensa de que el contrato no era monopólico¹.

Los franceses no pudieron cumplir con todo lo que prometieron, pero pusieron el germen de las líneas aéreas patagónicas actuales con la creación de Aeroposta Argentina, una empresa de capital francés que operó entre Bahía Blanca y Río Gallegos entre 1929 y 1937, año en que fue comprada por capitales argentinos que negociaron con el Estado un contrato de subsidios para la prestación de transporte aéreo con reglas claras en materia de obligaciones asumidas por ambas partes. Tampoco hubo concurso.

Cuando Aeroposta se hizo argentina incorporó aviones modernos (Junkers Ju52-3m) e inauguró la ruta Buenos Aires - Río Gallegos, que explotó con notable regularidad. Para los estándares de la época, era una compañía moderna y bien equipada, que daba un servicio acorde con la demanda.

No había en ese momento una política nacional expresada como tal, pero sí había una Dirección de Aviación Civil, dependiente del Ministerio del Interior y creada en 1931, que tenía a su cargo el transporte aéreo.

Había una conciencia clara de que debía formularse una política aérea, y así fue que en 1937 la Dirección solicitó al Poder Ejecutivo su fijación, para lo que éste encargó a una sola persona, Eduardo J. Bullrich, el estudio del problema. Esta decisión detuvo un proceso de licitación de rutas que estaba proyectado, pero no impidió que se diera la ya mencionada autorización a Aeroposta y otra a Panagra para volar a Asunción con escalas optativas en Concepción del Uruguay, Concordia, Monte Caseros, Goya, Corrientes y Formosa, con lo que en la práctica se estaba autorizando un nuevo servicio doméstico².

Reunión del comité fundador de la revista Sur en casa de Victoria Ocampo en 1931. De izquierda a derecha, de pie: Eduardo Bullrich (el autor del primer gran trabajo encarado por el Estado sobre transporte aéreo en la Argentina), Jorge Luis Borges, Francisco Romero, Eduardo Mallea, Enrique Bullrich, Victoria Ocampo y Ramón Gómez de la Serna. Sentados: Pedro Henríquez Ureña, Norah Borges de Torre, María Rosa Oliver, Carola Padilla y Guillermo de Torre. Sentados en el piso: Oliverio Girondo y Ernest Ansermet. Sobre la mesa: una foto de Ricardo Güiraldes, tío del comodoro.

El trabajo de Bullrich dio lugar a un libro de más de 650 páginas, que llega a tres conclusiones absolutas y 115 secundarias. Las primeras, que hoy siguen siendo válidas, fueron:

• “Es previo a toda realización u organización en lo que respecta a comunicaciones aéreas que el Estado fije la política que ha de seguir en materia de aviación civil y comercial.

• “Cualquiera sea la política general que en materia de comunicaciones aéreas adopte el Estado, debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa política...

• “Cualquiera sea la política aérea que el Estado adopte, y la ley y reglamentaciones que se dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para aplicarlas...”

En el resto, que vale la pena leer en detalle, se sugiere entre otras cosas la firma de acuerdos bilaterales para regular el tráfico internacional, la búsqueda de alguna competencia en el tráfico interno, la exigencia de nacionalidad argentina para los explotadores domésticos, y la propuesta de que todas las líneas de explotación privada o mixta se adjudiquen por concurso.

Analiza el tema de los subsidios, fija pautas precisas para la adjudicación de las concesiones, y establece planes de rutas para la adjudicación de los servicios.
Finalmente, hace una propuesta de ley orgánica de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, un proyecto de reglamentación de los servicios de aeronavegación comercial y un plan de rutas, bastante más descentralizado que los que vinieron después.

En ningún momento se habla de participación militar en los servicios aéreos.

Luego de su relanzamiento en 1937 Aeroposta Argentina fue una empresa exitosa y eficiente, que, como suele ocurrir en el sistema capitalista, empezó a pensar en crecer estableciendo nuevas rutas.

En diciembre de 1937 realizó algunos vuelos en la zona de Nahuel Huapi en colaboración con una comisión científica que estaba realizando estudios en la zona, después de lo cual se solicitó un permiso para realizar vuelos comerciales experimentales, que llegó con el decreto 17.472/38 que los autorizó desde diciembre de 1938 hasta abril de 1939. Los términos del decreto eran terminantes en fijar la fecha de finalización de la autorización, que no sería revocada, y que no daría lugar a ningún derecho adquirido para el momento en que el Estado decidiera sacar la ruta a concurso.

Aeroposta Argentina hizo algunos pocos vuelos a Bariloche, y adquirió un terreno de 100 hectáreas junto al lago Nahuel Huapi para construir un aeropuerto y, con estos antecedentes, en 1939 pidió al Ministerio del Interior (Dirección de Aviación Civil) autorización para habilitar esta ruta. Pero la autorización no llegaría nunca, a la vez que tampoco se cumplió la propuesta de hacer un concurso.

En consecuencia la expansión de las rutas de Aeroposta quedó limitada a la habilitación de más frecuencias, y hubo que esperar hasta 1944 para que se la autorizara a volar a Lago Buenos Aires, Cañadón León y Lago Argentino (hoy El Calafate), también sin que haya habido un concurso. Tampoco hubo ley orgánica, ni planes de rutas, ni política definida.

La explicación de por qué Aeroposta Argentina no pudo volar a Bariloche es política. En ese momento el Ejército había decidido establecer una línea militar sobre esa ruta, y no querían competencia comercial.

Según se relata en la historia oficial de LADE, el coronel Antonio Parodi —un piloto con muy buenos antecedentes como tal— soñó con crear una línea aérea militar, y elevó un expediente proponiendo su creación. Tenía un as en la manga, porque el Ejército acababa de comprar³ una flota de trimotores Junkers Ju52-3m aptos para encarar la tarea (eran casi iguales a los de Aeroposta Argentina), pero el único fundamento que se consigna para la instalación del servicio son algunos petitorios de los pobladores de la región. No se conocen estudios de demanda ni planes concretos de desarrollo realizados por las autoridades nacionales.

Lo concreto es que el 19 de julio de 1940 el vicepresidente Castillo (en ejercicio de la presidencia) firmó el decreto 67.777 que creó la Línea Aérea Sud Oeste (LASO) sobre la ruta Buenos Aires – Santa Rosa – Neuquén – Bariloche – Esquel.

Los considerandos de la norma hablan de los pedidos de la población y asumen que “la carencia en la actualidad de fáciles vías de comunicación en las zonas que la línea ha de recorrer, evidencian que nos encontramos frente a una necesidad colectiva, que requiere el establecimiento de un servicio público, cuya prestación es un deber o una función social del Estado”, rematando con la frase “hasta tanto se establezca el régimen legal de la Aeronáutica Civil o llegue el momento de organizar definitivamente con carácter Civil y Comercial los servicios”.

Estos dos párrafos encomillados merecen un comentario profundo. El primero es una falsedad, porque en ese momento había enlaces ferroviarios bien establecidos entre Buenos Aires y todas las escalas (salvo para el caso de Esquel, en el que la vía estaba en construcción)⁴ y el segundo abre el interrogante (aún sin respuesta) de cuándo fue, es o será ese momento.

Adicionalmente, el artículo 6º establecía que el transporte de pasajeros y correspondencia se ajustaría a la reglamentación que prepararían de común acuerdo los ministerios de Interior y Guerra, lo que indirectamente daba a este último injerencia en la reglamentación de cuestiones que en ese momento estaban exclusivamente en la órbita de la Dirección de Aviación Civil, que dependía del primero.

La historia dice que el primer vuelo a Bariloche llegó el 4 de septiembre de 1940, y desde ese día las líneas aéreas del estado operan en esa ruta sin interrupción.

Hasta entonces los comandos de la aviación militar estaban orientados a funciones de combate, pero en 1941 se creó la Agrupación Transporte que se hizo cargo de LASO, e inició estudios para establecer otro servicio, esta vez a las Cataratas del Iguazú, que fue aprobado por decreto 9.235/43 y comenzó a operarse a principios de 1944 con el nombre de Línea Aérea Nor Este (LANE), en la ruta Buenos Aires - Colonia Yeruá - Monte Caseros Posadas - Iguazú, prolongándose luego a Asunción. La situación en este caso era distinta, porque los servicios ferroviarios no llegaban a Iguazú, y los vuelos a Asunción habían sido abandonados por la conflictiva Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos. En 1945 se añadió a la red el tramo Posadas - Resistencia - Clorinda, que tampoco tenía enlaces ferroviarios⁵.

LASO y LANE, desde el primer momento, usaron también el nombre de Líneas Aéreas del Estado, que terminó desplazando a los originales con su acrónimo LADE.

Pasajeros transportados por Aeroposta Argentina y LADE entre 1937 y 1946, según documentos de las mismas. Hoy parecen cifras insignificantes, pero se aprecia bien que la tasa de crecimiento en esos años era importante, y que LADE en 1946 y 1947 fue la mayor transportista del país.

Las líneas aéreas militares son una realidad del transporte aéreo latinoamericano y han conocido formas diversas. Una aproximación al tema nos dice que:

• Chile creó en 1929 la Línea Aeropostal Santiago – Arica, que fue absolutamente militar hasta 1932, cuando pasó a la esfera civil.

• Paraguay, en 1944, formó la Línea Aérea de Transporte Nacional (LATN), una organización militar que voló al interior del país hasta alrededor de 1960. También funcionó Transporte Aéreo Militar (TAM) entre 1954 y 1998.

• Bolivia, sin una fundación en fecha precisa, tiene su Transporte Aéreo Militar (TAM), que opera desde alrededor de 1950 y sigue funcionando.

• Uruguay tuvo su Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU) creado en 1959, que alguna vez funcionó como línea aérea de fomento dentro de un esquema raro.

• Ecuador fundó en 1962 sus Transportes Aéreos Militares del Ecuador (TAME) con la intención de servir a localidades aisladas y tener una fuente de ingresos. Opera en la actualidad con A-320 y EMB-190 y hace además vuelos internacionales.

• Colombia creó en 1962 el Servicio de Aeronavegación a Territorios Nacionales (SATENA) para servir zonas que estaban fuera de las rutas de los grandes transportistas. Originariamente fue una dependencia de la fuerza aérea, y luego pasó a depender del Ministerio de Defensa. Hoy está en proceso de privatización.

• Perú creó TANS Peru (Transportes Aéreos Nacionales de Selva), otra aerolínea militar, que funcionó entre 1963 y 2006.

En 1945 se estableció por fin en la Argentina una política aeronáutica. El eje de la misma fue la creación de la Secretaría (luego Ministerio) de Aeronáutica, un organismo que en teoría no era ni civil ni militar sino las dos cosas, y entendía en todo lo que tuviera que ver con el vuelo, sobre la base de la teoría del poder aéreo indivisible.

Se estableció entonces el régimen de las líneas aéreas mixtas (decreto 9.358/45), que permitió poner al país a la altura de lo que estaba pasando entonces en el mundo, y ése hubiera sido el momento exacto para dar por terminada la actuación de LADE, pero no fue así porque se lo convirtió en el organismo ejecutivo de la política aérea internacional de la Nación, algo muy distinto de volar a Bariloche en Junkers, y a partir de allí la organización militar se vio envuelta en la red de intrigas que fue la creación de la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), una empresa que si bien estableció los primeros vuelos con bandera argentina a Europa tuvo demasiados problemas de organización y operativos, con un déficit muy importante.

En 1949 las sociedades mixtas pasaron a la órbita estatal, y sobre esa base se creó Aerolíneas Argentinas en 1950. Otro buen momento para hacer desaparecer a LADE, que no tenía ninguna función clara dentro de una política relativamente bien escrita, pero la organización subsistió y se fue achicando en la medida en que lo hacían presupuestos de la Fuerza Aérea.

En 1956, luego de la caída de Perón, se definió una nueva política aerocomercial, que abría las puertas a las empresas privadas, y esta vez hasta el brigadier Abrahin, ministro de Aeronáutica de Frondizi, informó personalmente a la prensa el 31 de diciembre de 1958, que en forma progresiva y paulatina LADE iría retirando sus servicios para volver a su misión específica que era el transporte militar. Los servicios se achicaron y llegaron a su mínima expresión, pero LADE subsistió y siguió volando a Bariloche y a alguna que otra escala.

La teoría era que los vuelos salían casi gratis porque, aunque no existiera LADE, la Fuerza tendría que hacer vuelos de esa naturaleza para mantener su aptitud, y de este modo se prestaba un servicio a la comunidad. Es atendible, pero discutible, sobre todo cuando el principal destino era Bariloche.

Durante el gobierno de Onganía se tomó la decisión de convertir a Aerolíneas Argentinas en una empresa moderna y rentable. Con ese fin se incorporó a la flota el Boeing 737 y se buscó eliminar definitivamente los aviones de hélices. Evidentemente esto significaba abandonar muchas escalas servidas con los Avro 748, que no se podían operar con reactores. En algunos casos esto se hizo sin demasiadas quejas, pero en la Patagonia las cosas fueron distintas, porque la región en ese momento (fines de los años setenta) tenía problemas de comunicación evidentes.

La solución fue potenciar a LADE que pasaría de ser un organismo casi insignificante a convertirse en una línea aérea de cierta envergadura. Se compraron nuevos aviones (Fokker F-27 y DHC-6 Twin Otter, que en ese momento eran de lo mejor que podía pensarse para esas rutas), y se lanzó un plan de trabajo realmente interesante, porque con cabecera en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, adonde llegaban los jets de Aerolíneas Argentinas, se establecieron servicios a una veintena de destinos patagónicos⁶. Por supuesto esto significó el acondicionamiento de los aeropuertos, la creación de agencias e infraestructura comercial, y el establecimiento de regímenes laborales adecuados.

Pasajeros transportados por Aerolíneas Argentinas, LADE y las empresas privadas y mixtas, 1955/63. La magnitud comparativa de LADE es minúscula (elaborado según estadísticas de la Fuerza Aérea y memorias de Aerolíneas Argentinas).

Los nuevos servicios tuvieron tarifas reducidas y apoyo financiero directo del arma. Cuando se sancionó la ley 19.030 LADE ingresó en el régimen de la complementación económica federal para las tarifas no retributivas, lo que disminuyó la participación de la Fuerza Aérea y mejoró la atención al pasajero.

Pero esa ley —que todavía está vigente— le regaló a LADE el artículo 48, que establece que “cuando exista un interés nacional para la integración de zonas en que las necesidades públicas de transporte aéreo no se hallen satisfecha, podrá autorizarse la realización de servicios de fomento, que son aquellos que se prestan sin perseguir fines de lucro”. A partir de ese momento la organización se autodefinió como línea de fomento y operó sin preocuparse mucho por saber si las necesidades estaban satisfechas en las rutas que operaba, que muy lentamente iban mejorando sus servicios públicos terrestres.

A mediados de los años setenta el concepto de línea aérea patagónica basada en la Patagonia cambió, porque con la incorporación de los Fokker F-28 los vuelos empezaron a tener cabecera en Buenos Aires e hicieron algunos tramos tan poco explicables como Aeroparque – La Plata. En enero de 1980 la red regular de LADE tenía 31 escalas; Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Covunco, El Bolsón, El Maitén, Esquel, Gobernador Gregores, José de San Martín, La Plata, Lago Argentino, Necochea, Neuquén, Perito Moreno, Pico Truncado, Puerto Deseado, Puerto Stanley, Río Gallegos, Río Grande, Río Mayo, Alto Río Senguerr, Río Turbio, San Antonio Oeste, Sierra Grande, San Julián, San Martín de los Andes, Santa Cruz, Sarmiento, Trelew, Ushuaia y Viedma. Por supuesto esto era posible porque había subsidios.

Durante los años setenta la base ideológica de LADE (la línea de fomento) sería torpedeada por medidas que la asimilaron a una empresa de fines de lucro, aunque siguió siendo una dependencia militar que se fundaba en el fomento.

El decreto 2.145/73, firmado por Lanusse poco antes de dejar la presidencia, asignó al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea el monopolio de los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos, que hasta ese momento cada empresa se prestaba a sí misma. El resultado de esta decisión fue que los depósitos fiscales de Ezeiza pasaran a ser administrados por LADE.

Ya en tiempos del gobierno peronista, el Decreto 425/74 autorizó a LADE en 1974 a prestar servicios de carga regulares internos e internacionales, dando prioridad a la carga oficial y a la captación de nuevos mercados para la industria nacional.

A partir de esto la aerolínea de la Fuerza Aérea comenzó a desempeñarse en un rubro absolutamente comercial, que nada tenía que ver con la operación de una línea aérea de fomento. En ese momento las consecuencias que podía traer esta decisión pasaron desapercibidas, pero en el largo plazo, estas medidas darían lugar a algunos de los conflictos más serios de la historia del transporte argentino.

Todo siguió con pocos altibajos hasta que llegó la crisis de la deuda, posterior a la Guerra de Malvinas, que dio lugar a un recorte brutal de los presupuestos militares, algo que significó que a partir de 1984 la oferta de LADE se redujera a la mitad. Se siguieron sirviendo las mismas rutas, pero con sólo dieciséis vuelos semanales y tres quincenales.

El gobierno de Alfonsín, en una decisión harto discutible, instruyó a las fuerzas armadas para que utilizaran sus capacidades para generar ingresos, lo que abrió las puertas ala Fuerza Aérea para vender servicios aéreos de todo tipo. Como la herramienta disponible era LADE, por intermedio de ésta se comenzaron a alquilar todas las máquinas no armadas de la institución (Boeing 707, Fokker F-28, Lockheed L-100 y Hercules, Fokker F-27, DHC6 Twin Otter y diversos modelos de helicópteros). Poco importó que fueran aviones militares, cuando fue menester se los rematriculó de urgencia con el prefijo LV.

Dentro de los agitados conflictos de todo tipo que ocurrieron en estos años, la presencia de LADE más de una vez fue vista como un punto irritante, y tanto sindicatos como otras instituciones la atacaron en diversas oportunidades. La respuesta de la Fuerza Aérea invariablemente fue la misma, LADE era una línea de fomento a la que el Poder Ejecutivo le había encomendado tal misión en 1940, y la Fuerza Aérea no hacía otra cosa que cumplir con la legislación vigente, algo que era verdad, pero no toda la verdad.

Pasajeros transportados por LADE, 1980-1990. La curva de tráfico de la década fue decreciente para todas las empresas del país y LADE la acompañó, pero la caída de los últimos años está más vinculada con el recorte de presupuesto de la Fuerza Aérea que con una retracción del mercado (elaborado según datos de LADE).

Mientras tanto el crecimiento de la actividad de los depósitos fiscales hizo que se hiciera muy complicado manejarlos con la estructura de LADE, y así fue que en diciembre de 1988 la Fuerza Aérea, sin licitación previa, contrató la administración de los mismos con Villalonga Furlong (perteneciente a Inversiones y Servicios, parte del denominado grupo Yabrán). El convenio se perfeccionó con el decreto 773/89 del 2 de junio de 1989, en pleno proceso de traspaso del gobierno de Alfonsín a Menem, que creó la Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA (EDCADASSA), una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria a la que se adjudicó la explotación de los depósitos fiscales.

Poco después los mismos socios (la Fuerza Aérea e Inversiones y Servicios) organizaron otras dos empresas, Intercargo e Interbaires, que también sin licitación accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos.

Para LADE como institución, aquí se cerró un capítulo que fue absolutamente innecesario.


R4D-1 (foto Horacio Gareiso vía Carlos Ay)	Vickers Viking (foto: Pablo L. Potenze)	Un Fokker F-27 (foto: Pablo L. Potenze)

DHC-6 Twin Otter (foto: LADE)	Fokker F-28 (foto: Pablo L. Potenze)	Boeing B-707 (foto: Pablo L. Potenze)

Mientras tanto el negocio de alquilar aviones seguía sin problemas, y Austral fue uno de sus clientes destacados. Durante el gobierno de Menem, en el que hubo mucho crecimiento de pasajeros, LADE apareció como locador de aeronaves para varias otras compañías, como Air Plus, American Falcon, Dinar, PLUNA, etcétera. En 1998, por Decreto 1005/98 se autorizó al Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, para que a través de LADE. realizara servicios de transporte aéreo no regulares de pasajeros, internos e internacionales, con lo que ya no fue necesario contar con un operador para hacer estos vuelos.

En un momento en el que los presupuestos de la Fuerza Aérea se reducían, esta capacidad de LADE de generar fondos por ventas era interesante, por lo menos para el personal afectado, que podía volar y hasta cobraba viáticos en un ambiente que se estaba pauperizando de modo notable. En algún momento, los tripulantes de LADE, que hacían servicios netamente civiles, eran envidiados por sus colegas afectados a vuelos militares.

Lo malo fue que los servicios regulares, que dependían de los fondos generales de la Fuerza, se achicaban y por momento se suspendían, en medio de una política de intrigas en la que Cavallo y Juliá se dijeron cosas bastante feas.

Evolución de la carga transportada por LADE, 1980-1990. El pico que se advierte en 1985 y 1986 se debe a que se realizaron transportes internacionales para terceros en Boeing 707 (elaborado según datos de LADE).

Queda para la discusión desentrañar si durante la administración de Menem hubo planes o chispazos de improvisación. Lo cierto es que la reducción de los servicios de LADE en ese período hizo que aparecieran nuevas líneas en la Patagonia, o que se desarrollaran las existentes, como fue el caso de TAN. En total el transporte aéreo en esta región comprendía en 1994 a cuatro empresas (El Pingüino, Kaikén, SAPSE y TAN), con planes y estructuras distintos, pero que coincidían en la necesidad de subsidios.

Así fue que en mayo de 1994 el gobierno federal lanzó el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un sistema de subsidios bajo la forma de la complementación económica, definida por rutas y frecuencias. El importe a repartir ese año fue de 5,77 millones de pesos, prorrateados en 34 rutas con un máximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto asignado para cada servicio era alrededor de la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos en cada vuelo.

Esto era como decirle a LADE —gracias por los servicios prestados, la política nacional para la Patagonia ahora es otra, pero aparentemente nadie lo dijo con claridad, o LADE no se dio por aludida, porque siguió operando como pudo en la región.

Con los fondos del PIDAP las empresas pudieron conseguir garantías bancarias para alquilar aviones, y la red creció de modo objetivo, aunque hubo muchas diferencias entre lo que hicieron los prestadores individualmente. No hubo vocación por integrar una red en la que los cuatro se complementaran.

En 1996 se asignaron algo más de dos millones de pesos para veintiuna rutas, y en 1997 otro tanto. Los fondos se irían reduciendo año tras año, para extinguirse luego definitivamente.

Hubo otros aportes estatales a las empresas públicas y privadas, que fueron desde avales hasta aportes directos. En general las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban al desarrollo de sus líneas aéreas, y las empresas privadas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que tanto las aerolíneas públicas como las privadas terminaron, por caminos distintos, en la bancarrota.

Como la hormiga de la fábula, LADE las sobrevivió, aunque con problemas económicos terribles, porque sus aviones ya estaban muy viejos, lo que los hacía poco confiables, algo que se reflejaba en la regularidad del servicio. Sin fondos, las frecuencias se hicieron mínimas, pero los vuelos se mantuvieron.

La gran pregunta es si un vuelo semanal, a un destino cualquiera al que se puede llegar por vía terrestre en menos de un día, sirve para algo. Lo más probable es que nadie espere el avión si tiene que hacer algo que requiera velocidad, y más probable es que ningún viajero espere una semana para volver en avión. Evidentemente no era lo mismo la Patagonia de 1940 o 1960, con malos caminos y pocos servicios de superficie, que la del siglo XXI, que tiene unas cuantas (no todas) rutas asfaltadas, la población se ha duplicado, y los servicios de superficies han crecido notablemente. Qué papel cumple la aviación en ese paisaje es una discusión indispensable para seguir adelante.

Un viejo sainete de la aviación argentina se llama LAER. Es una aerolínea creada por la provincia de Entre Ríos en 1988, en principio para volar entre Paraná y Buenos Aires, una ruta que probablemente por falta de tráfico no interesa a ninguna empresa nacional, y luego para hacer demagogia haciendo aterrizar aviones en diversas ciudades provincianas volando con coeficientes bajísimos. En 2003 y 2004 los F-27 de LADE, con 44 asientos fueron fletados por la provincia para cubrir esa ruta, que no podía llenar los Jetstream de 19 plazas. También hizo vuelos a Miramar y Necochea financiados por esos municipios. Todo lejos del fomento y cerca del comercio aeronáutico.

A mediados de 2004 la Fuerza Aérea comenzó a pensar en un nuevo perfil para LADE, que trascendía la función de transportista patagónico para convertirse en operador de una red interprovincial que no pasara por Buenos Aires. El indispensable apoyo político llegó a principios de 2005, cuando un grupo de diputados patagónicos realizó gestiones para que LADE incorporara seis Fokker 50 (por supuesto sin licitación), y por primera vez se habló en público de algo que andaba dando vuelta en varios despachos oficiales desde hacía algún tiempo, el proyecto de ley “Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea” (PATRIA), que tendría el objetivo de impulsar a LADE para que volara en todo el país a cerca de 50 escalas.

En franca contradicción con lo anterior, el 30 de septiembre de 2005 los gobernadores de Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego firmaron un convenio para adquirir tres aviones SAAB SF-340 (también sin licitación) que serán utilizadas en rutas aéreas regionales, e incorporadas a LADE.

Mientras el proyecto PATRIA se estancaba en el Congreso, en diciembre se aprobó una partida para alquilar seis SAAB para LADE, lo que dio lugar a una insólita (aunque previsible) presentación de APLA ante la ministra de Defensa en la que expresaba su preocupación por la eventual competencia que haría LADE a las empresas comerciales, proponiendo que en vez de revitalizar a LADE se asignaran fondos a LAFSA.

Las asignaciones de presupuesto siguieron a los saltos. Para el verano de 2007 se volaron dos frecuencias semanales entre Aeroparque y Villa Gesell, ruta que en esa temporada también fue operada por Sol Líneas Aéreas, lo que una vez más nos trae a la antigua discusión sobre qué quiere decir línea aérea de fomento.

El proyecto PATRIA jamás fue aprobado por el Congreso, y las provincias tampoco compraron aviones, pero en marzo de 2007 el Ministerio de Defensa llamó a una licitación pública internacional para la adquisición de cinco aeronaves de 30/39 plazas para LADE. Era una licitación exigente, para la que hubo pocos interesados y ninguna oferta. En una segunda licitación por cuatro aviones hubo finalmente tres propuestas que superaban el presupuesto, no obstante lo cual se negoció con SAAB, adquiriéndose finalmente cuatro aviones con un costo final de 94 millones de pesos (unos 30 millones de dólares) por las máquinas y un complejo sistema de logística y mantenimiento.

No eran aviones nuevos, y no eran aviones muy encasillables en el concepto de transporte militar, pero eran los primeros aviones de transporte adquiridos por la fuerza en décadas.

En la segunda mitad de 2007 los servicios crecieron algo, priorizándose los vuelos a El Calafate, pero siempre con pocas frecuencias y pocas posibilidades de hacer viajes dinámicos⁷.

Los SAAB llegaron a fines de 2008 y cuando estuvieron en el país, inteligentemente, fueron basados en Comodoro Rivadavia.

En la Argentina hace tiempo que no hay política aerocomercial. Así es que en los últimos años hemos visto todo tipo de experiencias protagonizadas por los personajes más increíbles. LAFSA fue un buen ejemplo de lo que puede o no puede hacer el estado, pero también estuvo Silver Sky, una inexplicable experiencia privada. Sobran los ejemplos de incongruencias, aventuras y hasta es posible que delitos. Lo único seguro es que la mayor parte de esta historia está financiada por los contribuyentes, nacionales y provinciales, que por otra parte no tienen el más mínimo control ni información sobre qué se hace con su dinero.

En este paisaje, LADE es la organización de transporte más antigua del país, con setenta años de historia. Seguramente eso significa experiencia, pero también significa un envejecimiento que no parece ser curable, porque se siguen usando los mismos argumentos que en 1940 para justificar su existencia. En tanto tiempo el mundo cambió, la aviación cambió, y la Patagonia cambió. Está demasiado a la vista.

La incorporación de los SAAB SF-340 a la FAA, y por tanto a LADE, fue un proceso difícil (foto izquierda: Andrés Ranguni). Por su parte Sol Líneas Aéreas está volando rutas en competencia con LADE, usando los mismos aviones que LADE, pero con más frecuencias, aunque con tarifas mayores (25 / 43%) . No tiene sentido que una empresa de fomento compita con una empresa comercial. El debate está planteado (foto derecha: Pablo Luciano Potenze).

A principios de 2011 Sol líneas aéreas comenzó a operar servicios entre Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, con frecuencias que en algunas rutas son diarias. Sus tarifas son entre un 25 y un 43 por ciento superiores a las de LADE, pero no nos olvidemos que en la Patagonia los ingresos medios son mayores que en el resto del país.

¿Es éste el momento para que LADE inicie su repliegue? Según los considerandos del Decreto 67.777/40 esto debe ocurrir cuando sus rutas se hayan organizado “con carácter civil y comercial”, y evidentemente hoy cualquier respuesta sería prematura, porque las empresas privadas argentinas son históricamente débiles, y es muy probable que Sol —o cualquier otra— necesite subsidios para mantenerse en este mercado, pero el debate es indispensable, como son indispensables varios otros debates, tanto en materia de transporte aéreo como sobre el rol de las fuerzas armadas.

Notas:
[1]En ese momento había por lo menos un interesado en acceder a esos servicios (el grupo Junkers/Lufthansa) que fue ignorado por las autoridades argentinas a pesar de que tenía tantos o más créditos que los franceses.

[2]El decreto de autorización asumía a su manera el vacío legal, porque consignaba que el permiso caducaría si una empresa argentina fuera autorizada a operar esa ruta o “si Pan American o cualquier otra sociedad vinculada a la misma (...) impidiera o dificultara la expansión de líneas aéreas nacionales (...) o se hiciera una competencia que exigiera un aporte mayor del Estado para mantener el equilibrio de la empresa”. La autorización, además, estaba condicionada por la obligación de concluir un convenio de reciprocidad con Estados Unidos en el término de 180 días.

[3]Hay una pregunta por el momento sin respuesta: ¿Se decidió hacer una línea aérea porque había aviones de transporte comprados para uso militar, o se compraron los aviones de transporte para hacer la línea aérea?

[4]El ferrocarril llegó a Santa Rosa en 1897, a Neuquén en 1902, a Bariloche en 1934, y a Esquel en 1945.

[5]Casi todas estas escalas tenían servicios fluviales regulares, mucho más lentos que el ferrocarril.

[6]En 1972 las escalas de LADE eran Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Bolsón, El Maitén, Esquel, Gobernador Gregores José de San Martín, Lago Argentino, Perito Moreno Puerto Deseado, Río Gallegos, Río Grande. Río Mayo, Río Senguerr, Río Turbio, San Julián, Santa Cruz, Sarmiento, Trelew y Ushuaia.

[7]En ese momento había por lo menos un interesado en acceder a esos servicios (el grupo Junkers/Lufthansa) que fue ignorado por las autoridades argentinas a pesar de que tenía tantos o más créditos que los franceses.