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Iberia inauguró hace poco un servicio
directo entre Madrid y Córdoba. Es una noticia más en el mundo del
transporte aéreo moderno, pero es una noticia que merece ser analizada
con cierto detenimiento desde el punto de vista del mundo del transporte
aéreo argentino.
El mundo conocido
A fines de los años cuarenta el gobierno de
Perón diseñó un mundo aerocomercial para la Argentina, que no dejaba
prácticamente nada librado al azar y que, para los usos y costumbres del
momento en el resto del planeta, era —sin posibilidad de discusión— un
mundo moderno.
Partía de la base de que el país tenía una empresa de bandera estatal,
subsidiada y monopólica, que se haría cargo del tráfico doméstico e
internacional. En lo que hace a este último, se resolvió que habría
tratados bilaterales con el resto de los países, en los que se haría una
regulación de la oferta negociada sobre el principio de la
reciprocidad...
Con diversos matices el resto de las naciones estaban haciendo lo mismo
en ese momento.
Esta política
vino del brazo de la creación de las sociedades mixtas1
y Aerolíneas Argentinas. Pero además hubo otras decisiones importantes,
menos evidentes, que merecen un estudio.
1. Gateway. Se resolvió que el único lugar por
el que los pasajeros del mundo entrarían y saldrían del país sería la
ciudad de Buenos Aires, y para ello se construyó un aeropuerto
monumental en Ezeiza, que como nueva puerta de entrada al país, con la
autopista, los bosques y los barrios obreros fue uno de los mejores
símbolos del peronismo hacia el exterior (y el interior).
Pero la construcción de
Ezeiza tenía una idea asociada, que era que Buenos Aires, al igual que
siempre, seguiría siendo la gran ciudad puerto, y dejó pocas
oportunidades para ingresar y salir del país por otro lado. Aunque se
construyeron en la época otros aeropuertos internacionales, nadie creyó
que realmente lo fueran, salvo para algún tráfico fronterizo, que por
entonces era mínimo.
2. Plan de rutas.
Aerolíneas Argentinas era una empresa de Buenos Aires basada en Buenos
Aires. Hubo un intento de crear bases en el interior en 1953, pero se
abandonó pronto.
Así las cosas, todos los
vuelos estaban pensados para ir desde la capital hacia algún destino del
interior. Por problemas relacionados con el alcance de los aviones, y
una mentalidad "terrestre" que decía que para ir a Tucumán había que
pasar por Córdoba, apareció una oferta mediana de vuelos entre pares de
ciudades del interior, por lo menos en la misma región, pero nunca se
pensó que estos vuelos permitieran hacer conexiones, ni en una
vinculación entre regiones (norte-sur, este-oeste).
3. Personal.
Siguiendo la tendencia (o la orden) argentina, en 1944 se creó un
gremio, la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), que englobó a
todos los trabajadores aeronáuticos y luego los de Aerolíneas
Argentinas, a la sazón la única empresa de transporte aéreo que existía.
El
personal original de Aerolíneas Argentinas y las sociedades mixtas que
la precedieron reconoció algunas constantes. Muchos tripulantes fueron
ex militares argentinos y ex combatientes de la Segunda Guerra Mundial.
Otro grupo provino de las empresas preexistentes (fundamentalmente
Aeroposta Argentina). No era fácil
encontrar el perfil de pilotos comerciales
que se buscaba en ese momento en los cuadros civiles, porque faltaba
experiencia en multimotores y sistemas en general.
Los tripulantes de cabina muchas veces fue personal administrativo
promocionado a estas funciones, y el personal administrativo y de
maestranza originalmente no tenía mayor formación aerocomercial.
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Push back del Boeing
B-737 de Varig, fotografiado en Córdoba en 2002 (foto: Pablo Luciano Potenze). |
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Las cosas cambian
En 1955 cayó Perón y partió hacia el
exilio. Durante los siguientes diecisiete años la principal preocupación
de la política argentina fue que no volviera, pero volvió y ganó
limpiamente las primeras elecciones que hubo en 1973. Evidentemente el
país lo quería, o quería el mundo que él representaba, pero el mundo de
los años setenta no era el de la primera postguerra.
En el mundo aerocomercial argentino, en 1956, se acabó el monopolio de
Aerolíneas Argentinas y aparecieron diversas empresas privadas, pero
casi todas fracasaron. Todavía se pensaba (aquí y en casi todo el
planeta), que una aerolínea debía estar subsidiada, pero para que un
sistema así funcionara bien hacían falta ideas y políticas claras, algo
que aquí no hubo.
En realidad hubo dos ideas antagónicas. Una era que había que mantener
las cosas como estaban: Aerolíneas Argentinas debía seguir siendo el
monopolio, y los demás molestaban, y la otra era que empresas privadas
podían hacerse cargo de ese servicio y dar al pasajero nuevas
alternativas. Eran dos posiciones inconciliables, que tenían clarísimos
fundamentos económicos y políticos. Pero en el fondo era una discusión
sin destino, porque todo pasaba por la asignación de subsidios, un tema
siempre urticante que nadie se atrevía a tratar.
A pesar de los interesantes resultados de
la gestión privada en Austral, la puja la ganó el sector estatista y a
partir del retorno de Perón comenzó una discreta pero efectiva campaña
para sacar a Austral del medio. No se le renovaron las concesiones, y el
resto fue cuestión de tiempo. En 1980 la principal empresa aérea privada
de la Argentina estuvo en situación de quiebra y el gobierno militar
coronó este esfuerzo por sacarla del medio, estatizándola. Aunque con
matices y contradicciones, el Estado se convirtió entonces en el único
operador aerocomercial.
Entretanto, lo que había cambiado era la composición del sistema
gremial, porque las particularidades de la relación laboral no podían
ser iguales. Como ocurrió en todo el mundo se produjo una
especialización de los sindicatos, pero como la mayoría siempre estuvo
formada por trabajadores de Aerolíneas Argentinas que creían en el mundo
Aerolíneas Argentinas, la ideología de fondo cambió poco. El mapa
evolucionó así:
-
Asociación del Personal Aeronáutico
(APA). Lo que alguna vez fue todo, terminó englobando al personal
administrativo y de maestranza.
-
Asociación Argentina de Aeronavegantes
(AAA). Fue fundada en 1953 y originariamente abarcó a pilotos y
personal de cabina. Con el tiempo los primeros se separaron.
-
Unión del Personal Superior Aeronáutico
(UPSA). Fue creado en 1958, en un momento en el que se estaba
haciendo evidente que los jefes y supervisores medios de las
empresas del Estado no tenían ninguna representación real.
-
Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
(APLA). Nació en 1962 como una separación de APA, cuando la
discusión pasaba por el tercer tripulante de los Avro 748.
-
Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico (APTA). Creado en 1963 como escisión de APA, con el
tiempo pasó a representar a trabajadores que están muy afuera de las
líneas aéreas como los de la Fábrica de Aviones de Córdoba y muchos
talleres e industrias aeronáuticos.
-
Unión de Personal Aeronáutico de
Empresas Privadas (UPADEP). También fue un desprendimiento de APA,
de 1966. Abarca a los trabajadores de las empresas extranjeras, que
obviamente tienen relaciones laborales muy distintas de las de
Aerolíneas Argentinas.
-
Asociación de Técnicos de Vuelo de
Líneas Aéreas (ATVLA). Fue un sindicato minúsculo, también escindido
de la AAA en 1974. Desapareció prácticamente con la desaparición de
la función de técnico de vuelo.
-
Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA).
Nació en 1985 como la inevitable separación de los pilotos de
Austral, que no encontraban respuesta de APLA a sus demandas
particulares.
Con el correr de los años los nombres de
estas organizaciones y sus áreas de influencia han sufrido algunos
cambios, pero el mapa fundamental es éste. Se ha dicho que es exagerado
tener ocho sindicatos para un sector relativamente chico como es el
aerocomercial, pero la verdad es que cada uno de ellos tiene alguna
lógica demostrable, y además en todo el mundo pasan cosas parecidas en
esta materia. No sería de extrañar que la aparición de nuevas empresas
genere en el futuro nuevos sindicatos.
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El vuelo inaugural de Iberia carretea delante de una
gran frustración argentina, los restos de dos
aviones de Southern Winds, que hace años que no
vuelan y jamás volverán-a volar (foto: Diego Rojo - Airmercosur) |
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Pero el cambio más notable en el mundo
Aerolíneas Argentinas tuvo un solo nombre: Boeing. La decisión de tener
una flota con estas aeronaves —evidentemente diseñadas para un mundo de
rutas de alta densidad— significó que las rutas de baja densidad
quedaron fuera de los objetivos empresarios. Hubo algunos intentos por
mantener algunas, más que nada por razones políticas, y para eso
estuvieron los Fokker, pero evidentemente la empresa pensaba en grande
(o eso creía) y así fueron desapareciendo destinos y pares de ciudades
servidos. Que éste fue un proceso iniciado en 1970 y perfeccionado
durante la etapa privada es claro como el agua. Con aviones de más de
cien plazas sólo se pueden volar rutas de ciertas dimensiones, no hay
lugar para subterfugios cuando se diseña una flota de estas
características.
Este rediseño de las rutas de Aerolíneas Argentinas (y de Austral, que
después de 1990 la siguió en todo) tuvo consecuencias inimaginables en
el funcionamiento del país. Un ejemplo entre muchos fue que que como
consecuencia de la desaparición de los servicios entre Bahía Blanca,
Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia los
estudiantes de todas estas ciudades dejaron de concurrir a universidades
de la región y vinieron a Buenos Aires. Como este, mil ejemplos
insólitos.
Un mundo chiquitito
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Hubo
diversos intentos por lograr servicios internacionales
desde el interior, pero nunca pasaron a mayores. Este
aviso fue publicado en la revista Siete Días del 22 de
abril de 1977, en coincidencia con la inauguración del
aeropuerto internacional de Jujuy, que durante algún
tiempo sería escala de un inefable servicio de
Aerolíneas Argentinas en la ruta Aeroparque – Jujuy –
Guayaquil – Bogotá – Panamá. En Boeing 727 de una sola
clase (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze). |
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Este cambio de los servicios domésticos de
Aerolíneas Argentinas dejó muchas rutas y pares de ciudades sin
servicio, algo que en un ambiente de libre concurrencia y empresas
imaginativas suele ser cubierto por nuevos participantes. Algo de eso
ocurrió en los años noventa, con la aparición de proyectos interesantes
como el de Kaikén y el de Southern Winds, que en algún momento mostraron
una tendencia a la novedad, pero por diversos motivos, que tuvieron que
ver fundamentalmente con la política y las contradicciones empresarias,
fueron barridos por la crisis de 2001. En los últimos años Andes y Sol
plantean algunas cosas parecidas, pero también deben luchar con una
política que es por lo menos incongruente o ausente. Evidentemente, a
pesar del discurso, el tema de las rutas de baja o mediana densidad está
muy lejos del mundo real de la Argentina.
Podríamos discutir mucho por qué sucede esto. Algunos temas estarían en
primera fila, como por ejemplo el absoluto desinterés de los empresarios
argentinos por el negocio aerocomercial, lo que seguramente tiene una
relación directa con el absoluto desinterés de los gobiernos por crear
un ambiente de negocios aeronáuticos digno de tal nombre. En el fondo
toda la cuestión parece poder explicarse con la frase: la herramienta
del transporte aéreo en el país se llama Aerolíneas Argentinas, y
cualquier cosa que haga Aerolíneas Argentinas está bien y el resto no
interesa, salvo cuando compromete a Aerolíneas Argentinas, en cuyo caso
debe ser combatido. Es un poco loco, pero es así. Otro tema vinculado,
es el estancamiento de la clase media.
A juzgar por los
resultados, ganó la mediocridad y la chatura. Los servicios domésticos
argentinos no crecen, o crecen poco, y fundamentalmente no se ven nuevos
grupos de pasajeros. El único período de crecimiento notable registrado
en los últimos tiempos fue la segunda mitad de los años noventa, cuando
un grupo de empresas que estaban decididamente fuera del mundo
Aerolíneas Argentinas rompieron con la tradición y ofrecieron cambios
que en el resto del mundo eran moneda corriente, empezando por las
tarifas. La crisis de 2001, una política demencial2
y sus propias contradicciones las hicieron desaparecer.
El gran mundo
La historia nos muestra que fronteras
adentro los países pueden hacer lo que quieran, definir las políticas
que se les ocurra, y obtener los resultados esperables de estas
decisiones. No hay muchas sorpresas al respecto, y cada cual siembra lo
que cosecha sin que nadie lo moleste.
Pero en materia de transporte internacional las cosas son distintas,
porque nadie puede cortarse solo. De un modo u otro los servicios que
afectan a más de un país requieren negociaciones, y permiten diversas
formas de competencia que pueden ser muy interesantes.
Cada país se piensa a sí mismo de alguna manera, y eso tiene
consecuencias, algunas internas y otras internacionales, porque los
demás ven este diseño, sus virtudes, defectos y contradicciones y tratan
de sacar ventajas. Como dije al principio, Argentina pensó a mediados
del siglo pasado que tenía una sola puerta de entrada, y actuó en
consecuencia. Fue capaz de comprender que otros países tenían más de una
puerta, y así fue que Aerolíneas Argentinas voló o vuela simultáneamente
a Madrid y Barcelona; Roma y Milán; Miami, Nueva York y Los Ángeles;
Quito y Guayaquil; La Paz y Santa Cruz de la Sierra; Montevideo y Punta
del Este; México y Cancún, y algún otro par de ciudades de un mismo
país, pero en la Argentina, todo entra y sale por Buenos Aires. Como en
el siglo XIX.
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Esto es Córdoba, pero los protagonistas son aviones
de empresas de capital extranjero ocupando un
mercado por el que las empresas argentinas no pelean (foto: Diego Rojo - Airmercosur) |
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Esta situación, además, siempre estuvo
agravada por el hecho de que en Buenos Aires hay dos aeropuertos, Ezeiza
para lo internacional y Aeroparque para lo doméstico, lo que obliga al
pasajero internacional que viaja al interior a hacer un trasbordo que
—digamos la verdad— es complicado. La empresa no lo ayuda en lo más
mínimo en este aspecto.
Y, como no podía ser de otra manera, alguien se dio cuenta de esto y
pensó en sacar ventaja. Los primeros fueron los brasileños y chilenos,
que desde hace muchos años empezaron a vender con éxito servicios de
sexta libertad a pasajeros de la línea Mendoza - Córdoba – Rosario. Con
tremendas limitaciones, hasta Bolivia hizo sexta libertad en el Noroeste
argentino.
Después vinieron los charters de temporada a Bariloche y algún otro
destino. Es cierto que Aerolíneas Argentinas algo participó de este
mercado, pero nunca pudo igualar la convicción de los brasileños.
El paso siguiente fue consecuencia de la movida que hubo en América
Latina en materia de alianzas y fusiones (una tendencia en la que
Aerolíneas Argentinas estuvo claramente afuera), y su puntapié inicial
lo dio la Compañía Panameña de Aviación (COPA), que en agosto de 2007
comenzó a volar entre Córdoba y Panamá. A primera vista era una ruta
condenada al fracaso (¿qué vínculos hay entre Córdoba y Panamá?), pero
el tema era otro, porque la empresa había creado un verdadero hub en la
ciudad centroamericana, y así los pasajeros del centro del país tenían
acceso directo a decenas de destinos en el subcontinente y Estados
Unidos. El éxito de la idea es evidente, porque COPA ya está anunciando
nuevas escalas en el interior argentino.
El mundo había cambiado, y aquí nadie se había dado cuenta. Aunque es
cierto que hay pocas combinaciones interesantes que pasen por la
Argentina, la actitud lógica hubiera sido encarar alianzas, pero
Aerolíneas Argentinas, después del default de 2001 no podía siquiera
pensar en eso. Recién ahora lo está haciendo.
Después vinieron otros. El principal fue el grupo LAN, que hasta se dio
el lujo de crear una filial argentina para llevar adelante su plan de
red latinoamericana. Lo concreto es que los pasajeros del interior,
olvidados por la que debería ser su empresa de bandera, están empezando
a encontrar alternativas para entrar y salir del país sin el incómodo
trámite de pasar por Buenos Aires, y esa alternativa la están dando
empresas extranjeras.
La decisión de Iberia de volar a Córdoba fue la confirmación de una
situación que hoy por hoy es imparable porque el mundo es otro. El
próximo hito de este proceso se llama LATAM, pero eso será otra
historia.
Buenos Aires 27 de Octubre de 2010
Notas:
[1]Las sociedades mixtas
fueron cuatro empresas de capital privado y estatal que en 1949 fueron
absorbidas por el Estado para dar lugar a Aerolíneas Argentinas.
[2]Salvar Aerolíneas Argentinas en 2001 significó muchas cosas. Una de
ellas fue borrar del mapa a la competencia doméstica tolerando una
guerra de precios financiada por la SEPI para que Marsans recuperara con
malas artes un mercado que SEPI había perdido por incompetencia propia y
de Iberia. LAPA, Dinar, Southern Winds, AeroVip y otras cometieron
muchos errores, pero su muerte fue una decisión política.
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