Chile fue el primer país latinoamericano que legisló incorporando los cielos abiertos y la desregulación, al tiempo que la privatización de LAN fue un proceso serio, aunque tuvo sus problemas. Los resultados de esta política están a la vista. En la foto el Boeing 767-316ER CC-CXD de LAN Airlines en Madrid (foto: Fernando Puppio).

La noticia fue sorpresiva, pero bien vista era tan lógica como anunciar que la tierra es redonda. LAN y TAM habían decidido fusionarse.

Desde hace años las grandes empresas europeas y norteamericanas lo están haciendo, en Asia ya hay algo de eso e incluso en América Latina hay ejemplos. ¿Por qué habría de llamarnos la atención esta decisión?

Y la respuesta es por la magnitud. Estamos hablando —a nivel continental— de una jugada que tiene como objetivo participar en el campeonato mundial con un equipo latinoamericano fuerte, algo que con el tradicional complejo de inferioridad de la región parecía inimaginable. 

El ritmo del mundo

Dicen —y nadie lo ha desmentido— que Ian Carlzon predijo alguna vez que con el proceso de desregulación sólo sobrevivirían unas cuatro empresas europeas muy grandes. Este pronóstico fue el puntapié inicial de un proceso por el que las diversas aerolíneas del mundo buscaron aumentar su masa crítica a través de procesos muy distintos entre sí, que dieron todo tipo de resultados, muchos de ellos contradictorios.

Y la primera contradicción se llamó empresas low cost, porque lo que parecía un sistema con tendencia a la consolidación de gigantes armados sobre bases tradicionales, fue asaltado por depredadores recién llegados que le infligieron heridas de consideración, aunque no mortales.

La asociación de empresas es un mecanismo viejo como el comercio, que en el fondo busca eliminar competencia y cartelizar el mercado, siguiendo la vieja máxima, “si no puede derrotar a tu enemigo, únete a él”, pero hay que reconocer que a la industria aeronáutica le costó entenderlo, porque hasta hace poco se manejaba como una cuestión política, de imposición de banderas, antes que una cuestión comercial.

Durante los años setenta el debate acerca de por qué las líneas aéreas no podían funcionar dentro de las normas generales con las que funcionaban el resto de las empresas estaba planteado. El punto de corte fue la Deregulation Act que firmó el presidente Jimmy Carter en 1978 (prestar atención a la fecha, hace más de treinta años).

Es posible que la desregulación no haya sirvido para hacer rentable el transporte aéreo, pero está probado que sirvió para hacerlo crecer, para que aparecieran más rutas, más frecuencias y para que las tarifas cayeran. Un claro beneficio para los pasajeros, convertidos, ¡por fin!, en el objetivo a satisfacer por el sistema.

Por otro lado sirvió para hacer crecer algunas empresas grandes que terminaron siendo mucho más grandes. Una segunda fase de esta tendencia, cuando el crecimiento individual se hizo muy difícil, fueron las alianzas de todo tipo, las fusiones y otros medios de asociación. Podría decirse que lo que antes había sido un sistema cartelizado con un solo libreto (el de IATA) se convirtió en un sistema cartelizado con varios libretos (los de las alianzas), pero un sistema cartelizado al fin. Por supuesto que, como siempre, hubo otros sistemas superpuestos que estaban fuera de la gran liga, y lo interesante es que muchos de éstos son prósperos (low cost, charteras, cargueras, currier).

Lo que se redujo a su mínima expresión como proyecto deseable fue la empresa estatal protegida, aunque en Latinoamérica subsisten Aerolíneas Argentinas, Boliviana de Aviación, Conviasa y Cubana. Fuera de la región, es interesante anotar a Emirates, Ethiad, Gulf Air y otras. 

Lo que puede venir

La asociación de LAN y TAM en LATAM, en algunos sentidos, puede ser una buena noticia para los pasajeros latinoamericanos, y en otros quizás no los favorezca tanto.

No es casual que para los organismos de defensa de la competencia el primer tema considerado fue el nivel de monopolio que se establecería en las rutas entre Chile y Brasil, y los eventuales peligros de esta situación. La presencia de un operador dominante, mucho más grande que sus competidores, tiende a estancar los mercados y subir las tarifas, lo que es un peligro real en un ambiente en el que las autoridades son débiles y la competencia bastante imperfecta.

Pero al mismo tiempo es probable que la nueva entidad pueda ofrecer mejores conexiones desde el cono sur hacia fuera de la región, un tráfico que viene de un proceso de deterioro después de la caída de Varig y el default de Aerolíneas Argentinas.

Evidentemente las redes sufrirán cambios, habrá que ver qué hubs se establecerán, y a partir de ello seguramente los trayectos internos se modificarán. Es de esperar que el concepto de conexiones de calidad mejore, aunque es evidente que hay un problema serio de aeropuertos y control del tránsito aéreo que exige grandes inversiones para que el sistema realmente pueda crecer.

Otro punto que va a requerir acciones urgentes es el normativo. La región exige un acuerdo multilateral a la altura de los tiempos, algo parecido a lo que hizo Europa, con la diferencia de que allá se crearon las condiciones antes de que se produjera la catarata de asociaciones, mientras que aquí las empresas se asocian, pero no saben a ciencia cierta en qué ambiente normativo regional van a tener que actuar. El decorativo tratado de Fortaleza debe dar lugar a un instrumento más amplio, más moderno y, sobre todo, en el que crean sus signatarios.

Un marco jurídico moderno, con cielos razonablemente abiertos, que permita la aparición de nuevos operadores o la reconversión de otros preexistentes, es la única defensa que pueden tener los pasajeros para evitar los problemas de la concentración y el desarrollo de una verdadera competencia.

El nuevo mapa

Chile es desde hace muchos años un gran defensor de los cielos abiertos, a la altura de la Unión Europea. Esta política ha sido la base del crecimiento de de LAN. Por supuesto que convergieron otros factores, como la buena base financiera de la compañía y las administraciones coherentes.

Pero el gran aliado del crecimiento de la empresa chilena fue la inoperancia de sus vecinos. Chile es un país chico, con un mercado interno muy limitado, y resulta evidente que cualquier empresa chilena con aspiraciones tenía que crecer haciendo pie en otros países sudamericanos. Las oportunidades se las dieron, sucesivamente, Perú, Ecuador y Argentina. El primero con los desaguisados de AeroPerú y AeroContinente, que le permitieron crear LAN-Perú como única alternativa para un país que se había quedado sin transporte aéreo. El segundo con la patética caída de Ecuatoriana, que generó una situación parecida o peor que la peruana y finalmente Argentina que abrió sus puertas a LAN cuando el desatino de LAFSA fue inmanejable. Los chilenos fueron capaces de presentarse como la solución a los problemas de tres países que en mayor o menor medida habían defendido históricamente el concepto de propiedad sustancial nacional de sus líneas aéreas y sus rutas, y que por ese camino un día habían llegado a una situación grave que justificó algunos malabarismos políticos y jurídicos de esos que cada tanto nos hacen pensar que en todo el mundo el derecho aeronáutico tiene algo o mucho de farsa.

En Brasil las cosas fueron diferentes. Se trata de un país que también defendió —mucho más seriamente— el concepto de propiedad sustancial y que por lo tanto no participó del festival de desnacionalizaciones de los años noventa, pero no pudo escapar de la crisis generalizada de sus empresas, todas privadas, todas subsidiadas de alguna manera. La diferencia fue que a pesar de las muertes dolorosas de Transbrasil, VASP y la vieja Varig, el país se las ingenió para mantener un servicio aceptable en funcionamiento. Sin duda Brasil perdió en estos años de crisis y su participación en los vuelos internacionales hoy es la sombra de lo que fue, pero TAM es una empresa bien establecida, y tiene una cuota importante del mercado de la región, empezando por el inmenso territorio brasileño.

Hay muchos problemas en la aviación brasileña. La infraestructura requiere una puesta al día importantísima (Infraero espera gastar 3.700 millones de dólares hasta el Mundial de Fútbol de 2014), y está en discusión un aumento de la participación extranjera autorizada a las aerolíneas. Por otro lado está la multimillonaria deuda de Varig (transferida a Flex), y habría que ver hasta qué punto Gol, la nueva propietaria de Varig, tiene claro qué quiere o puede hacer con ésta. La unión de una low cost con una empresa tradicional, en todo el mundo, siempre ha sido una operación muy difícil.

La asociación de las dos empresas más grandes del continente, ambas saludables, en este marco, casi podría decirse que es una jugada conservadora, o por lo menos una jugada comprable con lo que están haciendo las grandes empresas de occidente. No es un salto al vacío, es otra manera de pensar las cosas desde el punto de vista de las prácticas generales del momento histórico.

Es de esperar que se planteen diversas estrategias por parte de la competencia “grande”. El grupo Sinergy probablemente siga juntando empresas, y hay que estar preparado para que los norteamericanos —que hoy por hoy son los grandes actores de la región— defiendan sus porciones de mercado con uñas y dientes. Están acostumbrados a hacerlo.

También es de esperar un crecimiento de empresas de bajas tarifas —habrá que ver si low cost— que busquen competir en un plano diferente con servicios diferentes. Probablemente quien más deba definir su posición en este tablero es Gol, que con la compra de Varig abandonó su claro plan de negocios de los primeros tiempos y todavía no se sabe bien hacia dónde apunta. Por supuesto, seguirá habiendo, como en todo el mundo, nichos pequeños para operadores inteligentes. Obviamente los gobiernos deben acompañar actualizando legislaciones que tienen mucho de arcaicas.

Así como están las cosas, la realidad latinoamericana actual es que hay dos grupos importantes, uno muy grande (LATAM), y otro solamente grande (Synergy, que incluye a Avianca, TACA Oceanair y otras). No hay una participación clara de aerolíneas extrarregionales en ellos, aunque hay algunas alianzas. El resto de las empresas, funcionan como entes aislados, con poca penetración de las grandes alianzas internacionales. aunque hay algunas asociaciones sui generis. México es un gran interrogante, que no solucionará sus problemas con el tradicional más de lo mismo, así que va a tener que desarrollar su imaginación.

No es un dato menor que los nuevos grandes grupos empresarios tienen una fuerte capitalización internacional, incluso extrarregional.

El dolor de ya no ser

La gran perdedora de la creación de LATAM es la tradición de América Latina de cielos cerrados y empresas nacionales.

En realidad ésta es una muerte anunciada, porque la inviabilidad de esta corriente de pensamiento ya era evidente a fines de los años ochenta, cuando surgieron los procesos de privatización. Es interesante acotar que la mayoría de éstos fue un fracaso rotundo, pero esto se debió fundamentalmente a la falta de convicción con la que se hicieron. Algo parecido fue el tratado de Fortaleza.

Uno de los grandes defensores de las empresas de bandera, el comodoro Juan José Güiraldes, sostuvo en más de una oportunidad la conveniencia de crear una gran línea latinoamericana a la que llamó Líneas Aéreas Sudamericanas (LASA), y sobre la que no dio demasiadas precisiones. LATAM es el primer paso firme en ese destino, porque ahora puede hablarse con fundamento de una gran aerolínea latinoamericana que involucra de un modo u otro a organizaciones basadas en Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Colombia y Perú. La diferencia con el pensamiento de Güiraldes es que se trata de una empresa privada. El concepto de la aerolínea de bandera estatal y protegida está herido de muerte, y ahora eso es visible para todos.

Seguramente la Argentina va a ganar con el matrimonio de LAN y TAM, porque LAN Argentina va a ser parte de la movida, y tiene mucho para crecer. Tendrá seguramente nuevos destinos, más frecuencias y más aviones, lo que traducido a lo que a todos preocupa quiere decir que habrá más servicios, más trabajo aeronáutico en el país. Es una buena noticia.

Buenos Aires 16 de Noviembre de 2010