C-17A Globemaster III

Difícilmente pueda decirse que la presencia del C-17A Globemaster III fue algo novedoso para FIDAE 2010. El modelo lleva más de una década y media en servicio operativo y es conocido de varios aeropuertos chilenos que le han tocado visitar. Su primera aparición en la feria, de hecho, sucedió en 1996 (¿C-17A 94-0068?) y se repitió en 2008 (05-5152); y los vuelos logísticos que el modelo realiza al aeropuerto “Arturo Merino Benítez”
constituyen “moneda corriente” para el principal aeropuerto chileno. Pero fue después del terremoto del 27 de febrero que el modelo registró sus apariciones más relevantes en Chile: Tres aparatos norteamericanos desplegaron un equipo de apoyo médico de la fuerza aérea; en tanto que uno británico (ZZ172) y otro qatarí
(A7-MAB) trajeron hasta Pudahuel la ayuda humanitaria que esas naciones decidieron entregar a Chile tras el cataclismo.

Esta notoriedad permitió posicionar el Globemaster III nuevamente en las primeras planas periodísticas, lo que podría constituir una oportunidad más que propicia para ayudar a prolongar algunos años un proyecto industrial que está llegando al final de su existencia. Para poner a los lectores en perspectiva, el C-17 fue resultado del programa C-X, iniciado por la USAF (United States Air Force o Fuerza Aérea de los Estados Unidos) en diciembre de 1979, cuya ejecución fue adjudicada a McDonnell Douglas (hoy parte de Boeing Defense, Space & Security) en agosto de 1981. En el marco de un proceso de desarrollo que, por sus atrasos y sobrecostos, fue objeto de fuertes críticas y estuvo a punto de ser cancelado, el C-17 voló por primera vez en septiembre de 1991, ingresó al servicio activo en junio de 1993, logró capacidad operativa en enero de 1995 y alcanzó las primeras 100.000 horas de vuelo en agosto de 1998.

Desde fines de 1995, al poco tiempo de entrar en servicio, tomó parte activa en las campañas y operativos con los que distintas fuerzas multinacionales trabajaron para restablecer la paz en la región de los Balcanes (operaciones Joint Endeavour y Allied Freedom). En 2001, participó de la campaña contra el terrorismo talibán oculto en Afganistán (operación Enduring Freedom) y en 2003 brindó su apoyo a la ocupación de Irak (operación Iraqi Freedom). También desde poco tiempo después de alcanzar capacidad operativa, el C-17A ha intervenido en misiones humanitarias en los cinco continentes del planeta. La primera de ellas tuvo lugar en las Islas Vírgenes en septiembre de 1995 y las más recientes se han registrado en América Latina: Haití en enero y Chile en marzo de 2010. Y no deja de ser interesante destacar que estas últimas intervenciones involucraron Globemasters de distintas nacionalidades. En Haití participaron aparatos norteamericanos, canadienses, qataríes y de la OTAN; mientras que en Chile vimos aparatos norteamericanos, británicos y qataríes.

“Hace 50 años, la solidaridad norteamericana también volaba en Globemasters…II”

Dos C-124 Globemaster II desplegados a Puerto Montt y en pleno proceso de descarga. Nótese el HU-1A Iroquois estacionado en primer plano (foto Archivo J. Brahm Y. vía Museo Nacional Aeronáutico y Espacial).
Cinco décadas antes del terremoto que alteró radicalmente la orientación de FIDAE 2010, Chile fue devastado por otra serie de cataclismos que, a lo largo de casi dos semanas, sacudieron al país entre Talca y Chiloé y se percibieron hasta en Lejano Oriente, Oceanía y América del Norte. Conocido también como el “Gran Terremoto de Chile”, el evento fue dominado por un terremoto de magnitud 9,5 con epicentro cerca de Valdivia que vino acompañado de 8 terremotos de escala superior a 6,75, dos tsunamis que llegaron hasta Japón y la erupción del Volcán Llanquihue. Según distintas estimaciones, la tragedia produjo US $ 500 millones en pérdidas materiales, sobre 10.000 muertes y cerca de 2.000.000 de afectados. Conmovido por la magnitud de la tragedia, el mundo entero se movilizó inmediatamente para ayudar a Chile. Entre muchas otras fuerzas armadas, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos puso su maquinaria logística y sanitaria en marcha y, entre el 26 de mayo y el 30 de junio, desarrolló un puente aéreo impresionante en el que varias decenas de aviones de transporte y carga trasladaron 460 toneladas de abastecimientos y equipos, incluyendo raciones alimenticias, vacunas antitetánicas, suero anti-gangrena y otros medicamentos esenciales, purificadores de agua, lavanderías, sistemas de comunicaciones, 550 funcionarios militares, dos hospitales de campaña completamente equipados (con capacidad para 400 pacientes cada uno) y 10 helicópteros de evacuación aeromédica. La ayuda humanitaria, sin embargo, no solo provenía del gobierno estadounidense ya que la carga incluía aportes de organizaciones religiosas mormones y clubes rotarios, tanto de EE.UU. como de Japón. Si bien las fuentes consultadas difieren en la cantidad de aeronaves involucradas, tenemos certeza de que en el puente aéreo norteamericano participaron aeronaves C-47 Skytrain, C-54 Skymaster y C-118, aunque el grueso de la ayuda fue transportada por entre 33 y 54 cargueros pesados C-124 Globemaster II del MATS (Military Air Transport Service o Servicio de Transporte Aéreo Militar). En su interior se desplazaron, entre otros, los 7º y 15º Hospitales de Campaña, provenientes de Fort Belvoir (Virginia) y Fort Bragg (Carolina del Norte) y los 10 helicópteros HU-1A Iroquois de los 56º y 57º Destacamentos de Helicópteros Ambulancias Médicas, con asiento en Fort Bragg (Carolina del Norte) y Fort Meade (Maryland). Con la misión de “asistir en la evacuación y cuidado de heridos y para ayudar a prevenir un brote de enfermedades contagiosas”, los hospitales fueron desplegados en Puerto Montt y Valdivia. El 15º Hospital llegó a Puerto Montt a bordo de tres C-124 que hicieron escala previa en Santiago e inició sus operaciones el 29 de mayo. El 7º Hospital y todos los helicópteros desembarcaron en Santiago y siguieron camino a Valdivia por tierra, donde comenzaron a operar el 1 de junio. Los helicópteros participaron activamente sobrevolando las zonas afectadas por el desastre, particularmente aquellas más aisladas e inaccesibles por tierra, evacuando heridos, rescatando a pobladores afectados y transportando comida, frazadas, ropas y medicamentos. Más importante aún, los Iroquois desplegaron médicos a distintas localidades afectadas, ya sea para brindar tratamientos puntuales o para participar en una campaña masiva de vacunación que se organizó para prevenir epidemias. Al término del operativo, las instalaciones de los dos hospitales de campaña fueron donadas al gobierno chileno.

Dos de los C-124C Globemaster II que logramos identificar en el puente aéreo a Chile. A la izquierda, el 52-1053 (c/n 43962). A la derecha, el 53-0052 (c/n 44347), último Globemaster II construido por Douglas (fotos cortesía Museo Nacional Aeronáutico y Espacial).

Si bien en la década de 1980, la USAF pretendía adquirir 350 ejemplares del Globemaster III, el fin de la Guerra Fría, las idas y venidas del programa y las fluctuaciones del presupuesto militar norteamericano redujeron esa cantidad hasta 120. Pero su buen desempeño, las demandas estratégicas surgidas después del 11 de septiembre de 2001 y su elevada tasa de utilización hicieron que la cifra “rebotara” y hoy alcance a 223 aparatos. Contribuyendo a rentabilizar y prolongar marginalmente la cadena de producción, varias naciones adoptaron el modelo en la primera década del Siglo XXI. El primer cliente fue Gran Bretaña, que comenzó alquilando cuatro ejemplares en 2001 y terminó adquiriendo un total de seis aparatos. La lista de clientes internacionales se amplió posteriormente con Australia, que adquirió cuatro ejemplares en 2006, Canadá (cuatro en 2007), la OTAN (cuatro en 2008), Qatar (dos en 2008) y los Emiratos Árabes Unidos (seis en 2010); mientras que India está negociando la adquisición de 10 ejemplares. Si bien parece difícil recuperar las 350 unidades proyectadas durante la Guerra Fría, las 259 que el programa acumula actualmente pueden considerarse un resultado o compromiso más que aceptable y exitoso.

El creciente costo de mantener sus capacidades operacionales ha llevado a que las fuerzas aéreas de distintas naciones busquen nuevas alternativas para renovar y mantener sus flotas de aeronaves militares. Con el C-17, Boeing y varios operadores han desarrollo programas tipo “tiempo compartido” que han innovado tanto en la forma de adquirir como en la de mantener operativas sus flotas de transporte aéreo militar. La primera de ellas es el programa SAC (Strategic Airlift Capability o Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico) implementada por 12 naciones de la OTAN (Bulgaria, Estonia, Holanda, Hungría, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia y los EE.UU.) para adquirir cargueros C-17 que operarán de manera conjunta desde Papa (Hungría) por espacio de 30 años con el propósito de satisfacer las necesidades de transporte aéreo, tanto estratégico como táctico, de sus integrantes. La segunda es la iniciativa GSP (Globemaster III Sustainability Partnership o Asociación para el Soporte del Globemaster III), una iniciativa en la que Boeing asume la responsabilidad de atender la flota C-17 global mediante un contrato unificado y con niveles de servicio y performance comprobables. El objetivo último de la GSP es lograr mejoras sensibles en la disponibilidad de la flota y reducciones importantes en sus costos de operación y mantenimiento.

Es, precisamente, la figura de un “consorcio” la que podría abrir las puertas a la adquisición de C-17s para algunas fuerzas aéreas de América Latina. Coincidiendo con la presentación del Globemaster III en FIDAE 2010, Boeing reveló haber “propuesto la idea” de establecer un programa SAC sudamericano a varias naciones de la región; entre las cuales estarían Brasil, Argentina y Chile. Y, según lo señalado por Joseph McAndrews, vicepresidente de desarrollo de negocios para Europa, Israel y las Américas, “la respuesta ha sido esperanzadora”. Claro que, de tener éxito, la iniciativa deberá afrontar no pocos obstáculos comerciales, políticos y financieros. Comercialmente, deberá vérselas con competidores tan interesados como Boeing en capturar ese pequeño segmento del mercado: Lockheed Martin (con el C-130J Hercules, o incluso con algunos Hercules de segunda mano debidamente modernizados), Airbus (con el A400M) y Embraer (con su KC-390). Pero en la decisión final tal vez pesarán más las consideraciones políticas, evaluadas en despachos estatales e industriales de varias capitales americanas entre Washington, Brasilia, Buenos Aires o Santiago, o las limitaciones económicas que impondrá la pretendida adquisición de aparatos valuados en US $ 195 millones cada uno. Pero, tal como lo demuestra en una entrevista exclusiva, McAndrews tiene ideas muy sólidas sobre las ventajas que el C-17 tiene en esta carrera…

“Un consorcio sudamericano recibiría el último modelo del C-17”

Interesados en confirmar avances y proyecciones de la propuesta de crear un consorcio que opere varios Globemaster III en América del Sur, aprovechamos nuestros contactos en comunicaciones internacionales de Boeing para acercar a Joseph McAndrew un cuestionario más profundo sobre el proyecto. He aquí el resultado de nuestro intercambio con McAndrew.

Pregunta: Según el sitio español, Infodefensa, Boeing ha estado conversando con distintas naciones sudamericanas sobre la posible adquisición de cargueros C-17 mediante una fórmula similar a la empleada por la Organización Administradora de Transporte Aéreo de la OTAN. ¿Las conversaciones han continuado luego de FIDAE 2010 o estas quedaron donde las dejaron después de la feria?

Respuesta: Las conversaciones sobre la adquisición de cargueros C-17 bajo un concepto similar a la iniciativa SAC (Strategic Airlift Capability) de la OTAN continúan con potenciales clientes en la región.

P: Si bien la propuesta es aún “conceptual” y la respuesta ha sido “esperanzadora”, solo se ha identificado a Chile, Argentina y Brasil como potenciales participantes del proyecto. ¿Puede Ud. identificar otros participantes? ¿La propuesta se restringe a naciones sudamericanas o puede también incorporar otras naciones latinoamericanas y del Caribe?

R: La necesidad [de contar con aeronaves] de transporte aéreo en América del Sur está creciendo y se hace evidente por los recientes desastres de Haití y Chile. El consorcio, en buena medida, determinará [quiénes serán] sus participantes y los términos generales del acuerdo.

P: ¿Boeing ha estimado / calculado cuántas aeronaves podrían ser adquiridas por el consorcio? Si un álgebra simple dice que hicieron falta 12 naciones europeas para comprar tres ejemplares, ¿los tres candidatos mencionados hasta ahora representan sólo un avión o existen otros factores que podrían incrementar el número de aeronaves a ser adquirido?

R: El número de aeronaves a ser adquiridas será determinado por los requerimientos de cada uno de los miembros del potencial consorcio.

P: Aunque no estén en la misma categoría de mercado que el C-17, Boeing debe esperar algún grado de competencia comercial (y oposición política) de parte del KC-390 de Embraer, el C-130J de Lockheed Martin y el A400M de Airbus. ¿Está Ud. de acuerdo con que el C-17 deberá competir con esos modelos? ¿Cuáles serían las ventajas competitivas del Globemaster III sobre sus competidores?

R: El C-17 posee una capacidad de transporte aéreo inigualada que ofrece el mejor valor para los clientes dado que lo hace todo tanto en el terreno táctico como en el plano estratégico. La capacidad táctica y estratégica de decolar o aterrizar, de día o de noche, en una pista de tan solo 915 m., asfaltada o no, lo hace el transporte líder tanto para misiones militares como humanitarias y de fuerzas de paz. Esto separa completamente al C-17 de su competencia.

P: ¿Si el esquema propuesto tiene éxito, Boeing estaría disponible a proporcionar alguna forma de financiamiento?

R: Esto será determinado por los requerimientos del consorcio y de si este decide comprar los aviones mediante una venta comercial directa o por medio de un programa de ventas militares FMS (Foreign Military Sale[ o Ventas Militares al Exterior]).

P: El esquema de un consorcio o “tiempo compartido” parece justo y eficiente para operaciones aéreas en tiempo de paz. ¿Pero cómo funcionaría este en tiempos de guerra? ¿Boeing impondría restricciones contractuales, políticas o de seguros a la operación de estas aeronaves en condiciones de combate real? ¿Qué experiencia han tenido con los aparatos de la OTAN?

R: Una vez que se aprueba una venta y Boeing pone el programa en marcha, no hace ninguna diferencia si estamos en tiempos de paz o tiempos de guerra. Boeing estará allí para apoyar a sus clientes.

P: Visto el clima político que impera en América Latina, donde tantas naciones parecen alejarse del alineamiento político con Washington, ¿el gobierno norteamericana autorizará el tipo de convenio (y el modelo de aeronave) propuesto por Boeing? ¿O continuará insistiendo en proveer solo material de segunda mano rescatado del desierto de Arizona y reacondicionado?

R: Un consorcio sudamericano [como el propuesto] recibiría el último modelo del C-17 con todas y cada una de las actualizaciones más recientes.

P: ¿Podría proporcionarnos algunas proyecciones de costo de adquisición? ¿Cuánto podrían costar tres C-17s para el “SAC sudamericano”?

R: Un consorcio sudamericano pagaría las mismas tarifas con que la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) contrata sus C-17s. El precio final, que Boeing no revelará a público conocimiento, se basa en las capacidades y sistemas de apoyo solicitados por el cliente.

P: ¿Podría este tiempo compartido participar de la Asociación para el Apoyo del Globemaster III? ¿Cuál puede ser el costo de participar en esa alianza de soporte?

R: Todos los clientes que han comprado C-17s hasta ahora han participado del programa GSP (Globemaster Sustainment Partnership) y se anticipa que este consorcio también decidirá participar de él. Su costo se negocia entre la USAF, Boeing y los demás clientes y no se divulga públicamente. [Pero] hay economías de escala que se pueden obtener de la Globemaster III Sustainment Partnership. Los repuestos son fabricados y adquiridos más económicamente para una flota de más de 200 aviones de los clientes norteamericanos e internacionales. Además, toda la proyección de partes y reparaciones se efectúa usando una base de datos centralizada que analiza datos de una “virtual” flota completa de C-17s.

El aparato expuesto en FIDAE 2010 era el más antiguo de todos los que han pasado por la exposición ya que se trataba del cuarto C-17A de serie y el quinto de todos los C-17 construido por McDonnell Douglas (o Boeing) en su planta de Long Beach (California). Identificado con el número de serie P-4 y portando la matrícula 89-1190, el aparato realizó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1992 y fue entregado a la 412 TW (412th Test Wing o 412ª Ala de Ensayos en Vuelo), con base en Edwards (California), el 9 de diciembre de 1992. En los años subsiguientes, sería uno de los protagonistas de la validación operacional del modelo y registraría tres de los 33 récords que detenta el C-17 ya que, comandado por Scott Grunwald y Richard M. Cooper, el 25 de agosto de 1993 superó las marcas mundiales en ascensos con 5.000 kg de carga hasta 3.000 m (3’ 55”), hasta 6.000 m (7’ 31”) y hasta 9.000 m (14’ 32”) de altitud. Al término de su carrera como banco de pruebas, fue asignado a la 437 AW (437th Airlift Wing o 437ª Ala de Transporte Aéreo), con asiento en Charleston (Carolina de Sur), cuyas marcas lució al menos entre octubre de 2000 y diciembre de 2009. Desde principios de 2010, se encuentra asignado a la 62 AW (62nd Airlift Wing o 62ª Ala de Transporte Aéreo) con sede en McChord (Washington).

Nuestro vuelo en el “once-noventa” comenzó a gestarse antes de la feria gracias a un intercambio postal fortuito que iniciamos con el área de comunicaciones internacionales de Boeing Defense un día después del terremoto. Su concreción, sin embargo, tomaría bastante tiempo y, en determinado momento, llegamos a resignarnos con su no realización. Es que, a diferencia de otras FIDAEs, la oferta de vuelos que la USAF puso a disposición de la prensa en 2010 fue bastante más reducida. Y recién el jueves 25 de marzo, tras incontables conversaciones entre el fabricante y el operador, el “alto mando” aeronáutico norteamericano decidió programar nuestro vuelo en el C-17 para el viernes 26. Tal como comprobamos el día del vuelo, la lista de invitados estaba integrada por una decena de representantes de prensa y televisión de medios masivos locales (diario El Mercurio y Canal 13 de Santiago de Chile y la filial chilena de CNN) y varios medios especializados, tanto locales como extranjeros (FIDAE Extraoficial de Chile, War Heat de España, Tecmil de Alemania, Espejo Aeronáutico y Defensa & Seguridad de Argentina o Máquinas de Guerra de Brasil).

Los preparativos para el vuelo se iniciaron cerca de mediodía tras instalarnos en la amplia bodega de carga del C-17 acompañados por nuestros contactos institucionales, Tom Dewald (desarrollo de negocios) y Marcia Costley (comunicaciones internacionales) de Boeing, y el capitán Nathan Broshear (prensa), de la USAF. A lo largo del vuelo, fuimos atendidos también por el jefe del equipo de demostración del C-17 y nuestro anfitrión abordo, el mayor Sergio Anaya, cuya amabilidad y excelente dominio del idioma castellano facilitarían las entrevistas y darían a la experiencia un indiscutible “acento mexicano”. Tras una traducción de las instrucciones de seguridad en vuelo improvisada por Anaya y el loadmaster, sargento Brandon Ybarra, rodamos hacia la cabecera 17 izquierda y decolamos a las 11:50 (hora local).

La primera media hora del vuelo debimos mantenernos sentados en nuestros asientos y con los cinturones de seguridad ajustados mientras el “once noventa” ejecutaba una breve rutina de exhibición sobre la feria. En la hora restante, navegamos a 5.000 pies de altitud a través de la cordillera de la costa hasta llegar a las Rocas de Santo Domingo, donde descendimos a unos 1.500 pies para recorrer la costa de la V Región sobrevolando localidades y balnearios tales como Rocas de Santo Domingo, puerto San Antonio, Isla Negra, Algarrobo, Quintay, Valparaíso, Viña del Mar, Con Con, Quintero, Maitencillo, Cachagua, Zapallar y Papudo. El regreso se efectuó siguiendo la ruta inversa, aterrizando nuevamente en Pudahuel por la pista 17 derecha a las 13:09 hs.

Volar en el mastodonte de Boeing resultó ser un ejercicio relativamente tranquilo. Nuestra experiencia de casi una hora y veinte da cuenta de un vuelo sereno casi hasta el aburrimiento, incluso mientras la aeronave realizaba maniobras de demostración como las que consumieron la primera media hora del vuelo de prensa.

La falta de ventanas (existen apenas seis pequeñas escotillas en toda la bodega de carga), las gigantescas dimensiones de la aeronave y las maniobras para las cuales fue diseñada contribuyen a limitar las percepciones que el pasajero puede registrar al interior de la bodega. Lo que resulta evidente es que la bodega del C-17A optimiza al máximo el espacio disponible e incorpora una impresionante cantidad de herramientas y accesorios que contribuyen a hacerlo altamente eficiente en su operación específica.

De igual manera, la cabina de mando proporciona a todos sus ocupantes una visión inmejorable, tanto del entorno como del funcionamiento de la propia aeronave. Para ver hacia el exterior, la cabina de mando cuenta con ocho amplios y luminosos ventanales. En el interior, tal como se aprecia en la foto de apertura de esta nota, la tripulación tiene acceso a un sofisticado sistema de control de vuelo que integra HUDs, pantallas multifuncionales, sistemas de apoyo y todos los mandos de pilotaje.