BQB

Los aviones son como las serpientes. Seducen e hipnotizan a sus víctimas antes de matarlas. Muchos empresarios pueden atestiguarlo.

La historia del Río de la Plata es larga y complicada. Colonia del Sacramento y Montevideo siempre estuvieron unidas y separadas de Buenos Aires por este curso de agua, y el transporte de mercancías y personas entre sus costas siempre fue una cuestión prioritaria, primero para la colonia española, para las Provincias Unidas después, y para Argentina y Uruguay, como países separados, desde 1828. Buques civiles y militares de todo tipo —y de todas las banderas— navegaron estas aguas, y Montevideo fue sitiada por tierra y por agua varias veces.

Los servicios comerciales en buque entre ambas costas se remontan a la colonia, contabilizando nombres tan famosos como Santiago de Liniers, Guillermo Brown a principios del siglo XIX.

A mediados del siglo XIX llegó el vapor, y los viajes fueron más rápidos y más cómodos. Mihanovich primero y Dodero después fueron los grandes empresarios de la navegación en el estuario. Después vino la nacionalización, luego el diesel, y en 1962 la Flota Fluvial puso en servicio la "electronave" Nicolás Mihanovich que podía hacer el cruce a Colonia en dos horas y media llevando pasajeros y autos. Más o menos al mismo tiempo la empresa Alimar introdujo un servicio de alíscafos que cruzaban a Colonia en menos de una hora.

El primer servicio aéreo de pasajeros en el que se cobró boleto de ambos países fue entre Buenos Aires y Montevideo, en 1919. El segundo en 1921 (ver La Gran Novedad). y el tercero en 1924 también tuvieron esa ruta. Desde mediados de 1929 hay vuelos de pasajeros regulares ininterrumpidos entre ambas ciudades. Es la ruta más antigua de ambos países.

A mediados de la década de 1920 diversas empresas europeas y norteamericanas proyectaron servicios aéreos entre sus metrópolis y Sudamérica. Los destinos finales de estas rutas fueron —según desde donde vinieran— Santiago de Chile y Buenos Aires, lo que significaba que aviones de varias nacionalidades pasarían inevitablemente sobre el territorio uruguayo y lo conectarían con el resto del mundo. El tamaño del país no exigía mucho más, y así fue como, sin habérselo propuesto y sin ningún esfuerzo real, a principios de los años treinta Montevideo estaba servida por aviones alemanes, franceses y norteamericanos. El país dejó hacer, y no se preocupó por crear líneas domésticas hasta que en 1935 (una fecha tardía para la media latinoamericana) un grupo privado uruguayo encabezado por los hermanos Vaeza y apoyado por inversores ingleses creó PLUNA (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea), que voló de Montevideo a Salto, y luego a Rivera y Tacuarembó usando dos aviones De Havilland DH-90 Dragonfly con capacidad para tres pasajeros.

Como sucede siempre en estos casos, el Estado muy pronto los subsidió, e invirtió en el capital empresario, al punto que cuando empezó la Segunda Guerra Mundial tenía una participación del 83% en la compañía. En 1936 se formó CAUSA (Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima), que voló a Buenos Aires, y en 1939 comenzó a operar un efímero Expreso del Plata que voló entre Buenos Aires y Colonia con un De Havilland DH-89 Dragon Rapide con flotadores.

La Historia de posguerra es más conocida. Las aerolíneas uruguayas se limitaron a hacer algunos servicios regionales, CAUSA dejó de operar en 1967 y Pluna se convirtió en una empresa estatal, que desde fines de los años cincuenta, con una flota de Vickers Viscount, se hizo fuerte en el Río de la Plata, sobre el que volaba con un estricto convenio de reciprocidad con la Argentina, a lo que sumó algunos servicios a Brasil. Cuando llegó la moda de las privatizaciones, a principios de los años noventa, el 49% de la empresa fue vendido a Varig, que la administró mal y prácticamente la abandonó en medio de su crisis en Brasil.

Argentina, por su parte, desarrolló a Aerolíneas Argentinas, y vivió uno de sus capítulos feos cuando sacó a Austral de la ruta en 1979 para poner en funcionamiento el llamado “Puente Aéreo” sobre el Río de la Plata operado por la empresa estatal argentina y Pluna.

Los últimos participantes fueron ARCO (Aerolíneas Colonia), vinculada a la empresa de buses ONDA, Aero Uruguay y LAPA, que volaron entre Aeroparque y Colonia con entusiasmos y aeronaves diversos en las últimas décadas del siglo pasado. Hubo algún otro operador en la ruta a Colonia.

Juan Carlos López Mena comenzó sus actividades navieras con un buque comprado de ocasión, el Ciudad de Colonia, en 1980 para formar una empresa argentina que se llamó Ríos Argentinos. En 1994 absorbió las flotas de Belt y Alimar, poniendo luego fin al período de los aliscafos (uno de ellos navega todavía en el lago Nahuel Huapi).

Ríos Argentinos sobre el fin del siglo dejó de operar, cediendo su lugar a Buquebús, una empresa de López Mena que apuntó al mismo mercado, pero con bandera uruguaya (el verdadero nombre de la empresa es Los Cipreses S.A.). La crisis de 2002 lo dejó prácticamente sin competidores, y desde entonces Buquebús es el gran monopolio del río de la Plata. Pero no se limita a esta geografía, porque tiene sucursales que navegan en el estrecho de Gibraltar y el mar de Irlanda

La obsesión de Buquebús siempre fue la velocidad, y siempre tuvo muy claro que su competidor era el avión. Su oferta consistió en un paquete que daba casi lo mismo que el avión en materia de velocidad, y algo que el avión casi nunca pudo dar en la historia, el transporte de automóviles¹. Era una combinación imbatible, los turistas viajaban a Colonia en menos de una hora y seguían en su auto a Montevideo o Punta del Este, y de paso había un Shopping en el buque.

La política de la compañía fue tener los buques más veloces, y en este juego competitivo cuando en 1992 puso en servicio el Patricia Olivia —un verdadero monstruo— lo presentó comercialmente como “el avión de Buquebús”. En el fondo, con esa nave competía de igual a igual con los aviones en la particular geografía del Plata².

A mediados de 1986 Pluna enfrentaba una difícil situación financiera y operativa, con una deuda de algo más de 60 millones de dólares, 938 empleados y muy poca capacidad competitiva. Sus rutas alcanzaban fundamentalmente al Cono Sur y España.

Para encarrilarla el gobierno sancionó una ley que encaraba su privatización parcial, convirtiéndola en una sociedad mixta. La iniciativa fue combatida por los trabajadores, e incluso por la opinión pública, porque en fines de 1992 hubo un plebiscito que se manifestó en contra de las privatizaciones, pero PLUNA estuvo fuera de esta consulta.

Con mucha discusión y varios tropiezos previos, en 1992 hubo una licitación por el 49% del capital de PLUNA tuvo una sola oferta (VASP) que fue rechazada.

En un segundo llamado (menos exigente y con más rutas) también hubo una única oferta, de Pluriconsorcio de Aeronavegación, liderado por Varig, con capitales uruguayos. Pero cuando llegó el momento de pagar, los adjudicatarios no lo hicieron, y comenzaron los roces entre ellos, que terminaron con la disolución del consorcio.

El gobierno comprendió que no podía intentar un tercer concurso para vender una empresa que estaba perdiendo 10 millones de dólares anuales, y negoció con los adjudicatarios, llegando a un acuerdo a mediados de 1995 por el que Varig, pagando muy poco, tomó el 49% del capital y la administración³.

Buquebús había formado parte de Pluriconsorcio de Aeronavegación, y probablemente ésta haya sido su primera participación directa en un proyecto aeronáutico.

Cuando Varig se hizo cargo de Pluna su crisis terminal ya estaba lanzada. La operación uruguaya le sirvió para neutralizar un pequeño competidor y convertirlo en alimentador de sus rutas internacionales, pero careció del capital que requería la empresa uruguaya para desarrollarse, por lo que la operación terminó siendo un fracaso comercial y operativo, que en última instancia fue financiado por el gobierno uruguayo, exactamente lo contrario de lo que se había propuesto.

En 2004 la empresa brasileña entró en virtual estado de liquidación, y entre las cosas a liquidar estuvo la participación en Pluna, que luego de diversas cuestiones legales salió de su órbita en 2005, volviendo al gobierno uruguayo.

Es difícil saber qué pensaba el Uruguay de Pluna a esta altura de la vida. Por un lado no tenía sentido pensar en una empresa estatal a la antigua, pero por el otro los fracasos privatizadores (en Uruguay y en el resto del continente) no alentaban gran optimismo. De alguna manera Pluna estaba además en el corazón de la población (parecería que los pueblos se enamoran de sus selecciones de fútbol y sus líneas aéreas), y había un problema laboral de cierta magnitud que involucraba a un gobierno supuestamente de izquierda.

El Boeing B-737-2Q8 PP-VPD operando desde Aeroparque solo 23 días despues de haber sido transferido desde Varig a Pluna. de El avión aun lleva la matricula brasileña, que mas tarde cambiaria a la uruguaya CX-FAT. El particular diseño del esquema de pintura fue realizado por el artista uruguayo Carlos Paez Vilaro.(foto: Fernando Puppio).

En ese momento de decadencia de Pluna apareció en el país Uair, una típica empresa de ocasión, muy mal administrada, que pujó por hacerse cargo de Pluna sin poner un peso, pero fracasó y quebró poco después.
Sin dejar de financiar a su empresa que se caía, el gobierno hizo un concurso para vender el 75% del paquete, para el que hubo cinco ofertas. Después de las tradicionales frustraciones de este tipo de operaciones en enero de 2007 se adjudicó el 75% de la empresa al consorcio Leadgate Investiment, integrado por capitales argentinos y un fondo de inversiones alemán y liderado por el argentino Matías Campiani.

Leadgate aportó originalmente 15 millones de dólares, dio un crédito de diez millones y se comprometió a invertir 152 millones en la compra de 20 aviones. Hubo varios tironeos con el gobierno que finalmente pagó varias cuentas para que la empresa renaciera con un patrimonio real de un millón de dólares. Es interesante anotar que el gobierno siempre mantuvo una actitud de socio hacia Pluna (en rigor lo era) y nunca tomó medidas que la perjudicaran, le facilitó ayuda en más de un problema, aunque al mismo tiempo fue bastante estricto, lo que hace pensar que hay una relación distinta de las tradicionales.

En el otoño de 2008 era evidente que Marsans había fracasado en la administración de Aerolíneas Argentinas, y que no tenía muchas intenciones de poner plata propia en la empresa. Al mismo tiempo el gobierno argentino pensaba que ésta debía tener por lo menos un socio argentino de cierta envergadura, por lo que empezó a hablarse del ingreso de nuevos capitales. Pero la triste realidad era que no había empresarios locales dispuestos a invertir en el negocio aerocomercial, y menos a asociarse con el grupo español.

En medio de este desierto apareció Juan Carlos López Mena, que por su condición de argentino nativo y empresario del transporte era un candidato ideal, que hasta tenía la bendición de la Casa Rosada (aunque él lo negó siempre). Las negociaciones por el 35% del capital que se suponía entonces que pasarían a manos argentinas comenzaron en mayo de 2008, y lo primero que hizo López Mena fue poner el dedo en el ventilador, porque anunció que fusionaría Austral con Aerolíneas, con lo que antes de poner un pie en la empresa generó un conflicto gremial con UALA que significó dejar los aviones en tierra durante unas horas. Al mismo tiempo se hablaba de una intervención judicial, por lo que el ambiente era más que turbulento.

El CEO de Buquebús recibió la información sobre los números de Aerolíneas Argentinas y desistió inmediatamente de la operación. Fue un acto de sensatez
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López Mena, que pomposamente había bautizado su buque estrella como El avión de Buquebús, había fracasado en dos intentos por ingresar a empresas aéreas de verdad, antes con Pluna y ahora con Aerolíneas Argentinas. Ante esta incapacidad para formar asociaciones optó por hacer realidad el sueño de la aerolínea propia, y así fue que a fines de 2008 presentó al gobierno uruguayo un proyecto para formar una línea aérea que uniría Colonia (ésa fue la primera cabecera citada) con Buenos Aires, Porto Alegre, Punta del Este, Rosario y Salto, utilizando aviones ATR. El nombre del emprendimiento sería BQB, y se habló de una inversión de 38 millones de dólares entre fondos propios y bancarios. El comienzo de la operación se estimó para mayo de 2009.

Dos semanas antes Pluna había anunciado que introduciría aviones pequeños para volar en esas rutas, por lo que en cierto sentido esto era la guerra, y en el fondo lo era, porque el plan de Leadgate nunca había considerado la posibilidad de la operación de otra empresa uruguaya competidora. Si se tiene en cuenta que el estado uruguayo era socio de Pluna los alcances del conflicto potencial son más claros.

Un problema adicional era la infraestructura. Los aeropuertos uruguayos involucrados en este primer plan (Salto y Colonia) eran operados por el Estado y no estaban en óptimas condiciones, algo muy malo para una empresa aerocomercial con fines de lucro.

Pero el próximo paso fue en los tribunales, y bastante surrealista. Buquebús demandó a Pluna por plagiar su plan de vuelos regionales. Hubiera sido más lógico hacer juicio a los hermanos Vaeza que en 1935 lanzaron la idea de los vuelos internos en Uruguay, o a Shiley Kingsley que fue el primero que propuso volar la ruta Buenos Aires – Colonia – Montevideo en 1921. Pluna, a su vez, planteaba que Buquebús abusaba de su “posición dominante” en el Río de la Plata. Debe de haber sido muy difícil explicar a los inversores del primer mundo que en esta parte del planeta la competencia se dirimía en los tribunales en estos términos.

Lo concreto fue que en febrero de 2009 el gobierno uruguayo autorizó a BQB a volar desde Colonia a Buenos Aires, Foz d’Iguassu y Salto, rechazando temporalmente las rutas a Porto Alegre y Punta del Este. Más allá de los matices y los decires —que a esta altura eran muchos— la empresa de López Mena con esto conseguía el status de operador uruguayo de servicios internacionales, rompiendo el monopolio de Pluna. Lo había conseguido antes de tener aviones, y sin que los aeropuertos uruguayos involucrados estuvieran en condiciones operativas. Los voceros de la empresa decían entonces que los servicios comenzarían en mayo.

Pero este plan de rutas no conformó a la empresa, que solicitó la autorización de todos los tramos requeridos al principio. A esta altura de las cosas es lícito preguntarse cuál era la política aerocomercial uruguaya, que por un lado firmaba tratados libérrimos de cielos abiertos con Chile (que claramente beneficiaban a Pluna) mientras que no permitía volar a una empresa uruguaya, aunque reconozcamos que en formación y sin antecedentes. Evidentemente Uruguay era signatario de ese eufemismo grande conocido como Tratado de Fortaleza, y ejercía como tal.

Ante la negativa de otorgarle permiso para volar rutas locales y regionales con aviones de turbohélice, López Mena pidió autorización para operar los servicios de bandera uruguaya a Madrid abandonados por Pluna, utilizando, por supuesto, jets de gran porte.

Pero tropezó con un competidor impensado, porque Sol Líneas Aéreas, una empresa argentina que volaba con algunos SAAB SF-340 en el mercado doméstico argentino, cambiando permanentemente de rutas en búsqueda de la gallina (o los subsidios) de los huevos de oro, había propuesto en enero de 2009 lo mismo. Claro que en este caso el gobierno uruguayo dijo que Sol debería ser una empresa uruguaya; Sol no tuvo problemas entonces para crear una filial uruguaya. Estas negociaciones tomaron estado público en abril.

Más o menos al mismo tiempo se anunció que los aeropuertos de Colonia, Rivera y Salto serían concesionados, algo que de alguna manera favorecería la operación de BQB. Como no podía ser de otro modo, la gente de Pluna dijo que si se mejoraban esos aeropuertos ellos querrían volar allí, en evidente concurrencia con la empresa de López Mena.

Siguiendo con la campaña por ocupar lugares, Pluna en mayo de 2009 lanzó un servicio “aéreo fluvial” en el Río de la Plata, en el que los pasajes aéreos de la aerolínea podían combinarse con boletos fluviales de la empresa Colonia Express, el competidor directo de Buquebús.

Probablemente en junio de 2009 hubo un ATR-72-500 pintado con los colores de BQB, pero el problema era que estaba en Francia en la fábrica y no en Uruguay. La empresa anunció que en noviembre empezaría a operar, un plazo razonable para certificar las aeronaves en Uruguay y hacer todos los papeles. De todos modos, la gran noticia es que se trataba de un avión cero kilómetro, lo que sumado a que los CRJ de Pluna también eran cero kilómetro estaría indicando que en Uruguay las inversiones son en serio.

A principios de junio las autoridades uruguayas autorizaron la ruta a Porto Alegre, pero no abrieron Punta del Este.

Al mismo tiempo Sol y BQB pugnaban por la autorización uruguaya para volar a España, algo que en el caso de Sol había agregado servicios a las Canarias y Nigeria. Difícil de explicar lo de Nigeria, sobre todo con un mapa a la vista.

BQB en este estado de cosas fue al grano y pidió autorización para volar las mismas rutas que Pluna, Aeroparque y Ezeiza a Montevideo y Punta del Este, lo que generó una airada protesta de la empresa controlada por Leadgate, que sostuvo que no había mercado para dos operadores uruguayos, un argumento más digno de una empresa estatal que de una privada, y también más digno de un país con cielos cerrados que de un país como Uruguay, que estaba firmando tratados de cielos abiertos cuando podía. Pero Pluna tenía un 25% de participación estatal, y cuando le convenía actuaba como si fuera una antigua dependencia oficial.

En la obra faltaba un actor, los sindicatos. En septiembre los trabajadores de Pluna, que tenían sus conflictos con su patronal, se reunieron con las autoridades de su país para manifestar que no estaban de acuerdo en que se autorizara a BQB a operar las mismas rutas que Pluna.

Aerovip es una empresa argentina “rara”. Durante años se dedicó a prestar servicios para terceros (Aerolíneas Argentinas, LAPA, ARG) con una flota de Jetstream 32, y finalmente decidió hacerlo por su cuenta, pero la crisis de 2002 hizo que dejara de volar pero no de existir.

Fue vendida, vendió los aviones, hubo algún escandalete entre los socios que trascendió a los medios, y finalmente fue comprada por Carlos Ávila, un empresario sin antecedentes en el transporte que habló de convertirla, con nuevos inversores extranjeros, en una aerolínea boutique con influencia en el Plata.

Relaciones políticas no le faltaban, porque en marzo de 2008, cuando en la Argentina la administración Kirchner no autorizaba a nadie, logró que a una empresa que sólo existía en los papeles se le aumentara la capacidad autorizada de Jetstream 32 (19 pasajeros) a MD-83 (165 pasajeros) en todas las rutas que tenía asignadas, muchas de las cuales no había volado jamás (Resolución 164/2008 ST).

El mismo avión y dos operadores diferentes

El CRJ-900 LV-BYW que Pluna cedió a Aerovip aterrizando en Aeroparque procedente de Montevideo en diciembre de 2009. En este vuelo en particular, traía pasajeros que habían llegado a Carrasco en KLM desde Europa, que creían que volaban por Pluna (foto: Pablo Luciano Potenze).	El mismo avión pero en la época que operaba para Pluna. Los socios de Leadgate (propietaria de la aerolínea uruguaya) compraron la mayoría de Aerovip, y el CX-CRG pasó de una empresa a otra. No vario mucho el avion (solo se cambió el nombre de la compañía), tampoco variaron mucho sus rutas. (foto: Carlos Ay).

La cuestión es que cuando López Mena anunció el lanzamiento de BQB a principios de 2009 los inversores con los que Ávila estaba en contacto desistieron de invertir en un Río de la Plata cada vez más saturado de ofertas, y en consecuencia hubo que mirar para otro lado, y la solución estuvo al alcance de la mano: Pluna, a la que le resultó interesante tener una empresa controlada en la Argentina.

Los socios de Leadgate compraron la mayoría de la empresa argentina (varios socios eran argentinos, lo que facilitó las cosas), y cedieron un Canadair CRJ-900, que fue matriculado en la Argentina y empezó a volar entre Buenos Aires y Montevideo. Las autoridades uruguayas, que discutían si autorizar o no a la uruguaya BQB, no tuvieron ningún problema en permitir la operación de la empresa argentina.

En octubre de 2009 el gobierno uruguayo negó formalmente a BQB el permiso para operar entre Aeroparque, Montevideo y Punta del Este, al tiempo que autorizó a Sol a volar a Madrid con escalas en Tenerife y Lagos. Todos los caminos parecían cerrarse para López Mena, que probablemente se haya preguntado qué ventaja tenía ser un empresario uruguayo en la República Oriental de Uruguay. Tres décadas atrás sir Freddiue Laker debe haberse preguntado qué ventaja tenía ser un empresario inglés en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. El transporte aéreo es así.

Pero López Mena no se quedó cruzado de brazos, e inmediatamente pidió la Ruta Montevideo-Ezeiza, que nadie operaba en ese momento, por lo que no se podía decir que estaba saturada.

A esta altura de la vida, era muy difícil saber qué era BQB, con qué aviones pensaba operar, cuál era su plan de negocios y cuál era su base. Si bien una conducta tan lábil en el negocio aerocomercial no es rara, hay que convenir que tampoco es seria.

Hasta diciembre de 2009 BQB parecía la famosa canción Palabras, palabras, palabras. A principios de ese mes el ATR-72-500 CX-JCL llegó a Montevideo. Después de tanta intriga, era algo concreto, pero faltaba certificarlo en Uruguay, un proceso no muy rápido. De todos modos podía pensarse que en algún momento de la temporada estival el avión podría operar. La empresa decía que sería en enero.

El 11 del mismo mes las autoridades informaron que entre el 20 de diciembre y el 15 de marzo de 2010 habría cielos abiertos en Punta del Este, esto es, todos los que quisieran volar allí podrían hacerlo. En el fondo no era una decisión muy seria, porque la industria del transporte aéreo funciona sobre la base inversiones a largo plazo, pero como podrá sospechar el lector a esta altura, en esta historia nada es demasiado serio, estamos hablando de oportunidades volátiles en un medio confuso. De todos los personajes involucrados, el único que podía empezar a volar de inmediato era Sol; Pluna y Aerolíneas Argentinas ya lo hacían, y BQB no tenía aeronaves habilitadas.

El segundo avión de BQB, el ATR-72-500 CX-JPL bautizado como Antoine De Saint-Exupery en el aeropuerto brasileño de Recife - Guararapes (foto: Wagner Damasio).

La temporada veraniega se desarrolló como una más. Los buques de Buquebús transportaron miles de turistas, pero los aviones de BQB ni uno. A fines de enero, las autoridades, aduciendo que la empresa no operaba, revocaron su autorización para operar en Punta del Este, lo que ponía en tela de juicio la sinceridad que había habido cuando hablaban de cielos abiertos. Más o menos al mismo tiempo se anunció que el grupo Jazz ingresaría en el capital de Pluna.

Las autoridades uruguayas autorizaron a BQB a operar la ruta a Ezeiza, lo que provocó las iras de Pluna, que adujo que ella lo había pedido primero, y ya que estaba, agregó a sus argumentos la necesidad de ser muy cuidadoso en la certificación de BQB, por razones de seguridad.

A mediados de febrero tanto Pluna como BQB estuvieron autorizados a volar a Ezeiza, pero lo concreto es que ninguno voló en esos días.

El tema de los aeropuertos uruguayos seguía entretanto en veremos, lo que movió a López Mena a anunciar que estaba dispuesto a financiar la mitad de lo que costara actualizar la terminal de Colonia.

A mediados de marzo el avión de BQB (el verdadero, no el buque), llegó a Aeroparque en un vuelo de inspección sin pasajeros. En ese entonces se hablaba de comenzar a transportar pasajeros a fines de ese mes, o sea después de terminada la temporada, pero a tiempo para la Semana Santa, que en Uruguay se llama “Semana de Turismo”. Pocos días después llegó la ansiada certificación. En teoría, no faltaba nada. Pero el frente político seguía agitado, entre otras cosas porque los trabajadores de Pluna seguían sosteniendo ante las autoridades que no había espacio para dos compañías.

BQB anunció que sus vuelos regulares comenzarían el 30 de marzo de 2010 entre Punta del Este y Aeroparque, con una frecuencia de tres servicios semanales. Se habilitaron mostradores en la estación porteña, y en rigor, sólo faltaba la autorización argentina, que es un trámite de oficio si se tiene la autorización del país de bandera.

También dijo que ya había cerrado el trato para disponer de cuatro aviones, y en tren de seguir con los cambios de frente, en el mismo acto la empresa informó que volaría entre Salto y Concordia, una ruta de la que hasta el momento no se había hablado.

Pero los vuelos no empezaron entonces, ni en Semana Santa. Las autoridades uruguayas ampliaron la autorización hasta el 5 de mayo, pero nada. Aparentemente faltaba completar algunos trámites en la Argentina.

O no tenían ganas de volar.

A mediados de abril de 2010 BQB parecía la materialización del viejo cuento del pastorcito y el lobo. En ese momento la empresa anunció que comenzaría a volar el 14 de abril en la ruta Montevideo - Salto, un tramo de unos 500 kilómetros por tierra que curiosamente había sido la ruta original de Pluna en 1935. El 30 de abril se hizo un vuelo de habilitación y demostración para la prensa y la industria turística, y esta vez cumplieron, porque los servicios se inauguraron. Los precios eran bastante viles, 29 dólares por tramo.

A fines de abril, además, llegó el segundo avión (matriculado CX-JPL), y el 20 de mayo se empezó a volar la ruta Montevideo – Rivera (otros 500 kilómetros), a 31,00 dólares por tramo para residentes de Rivera.

El ATR-72-500 de BQB

Interior decorado en armonía azul (foto: Marcelo Umpierrez).	La tripulación presenta su lugar de trabajo (foto: Marcelo Umpierrez)

Los diarios uruguayos hablaron de la “gran demanda de pasajes aéreos”, una frase que los historiadores hemos leído muchas veces cuando se inauguran servicios, por ejemplo los casos recientes de Aerochaco en Presidencia Roque Sáenz Peña o Aerolíneas Argentinas en Viedma. Son las reglas del juego. Lo concreto es que Salto tiene 118.000 habitantes y Rivera 67.000, cifras que no justifican lanzar un servicio aéreo con aviones de 70 asientos.

Buquebús sabe (o debería saber) que los viajeros de negocios van y vienen en el día, y que lo que piden, además de velocidad de traslado, es variedad de horarios. Un vuelo a una ciudad no turística dos o tres veces por semana, a esta altura de la historia, no tiene sentido, porque en cualquier supuesto es más rápido (y más barato) ir y venir por medios de superficie.

A mediados de mayo las autoridades uruguayas ampliaron las autorizaciones a BQB a las rutas Punta del Este - Rosario, Punta del Este - Córdoba, Punta del Este - Mar del Plata, Punta del Este – Mendoza, Montevideo-Rosario, Montevideo-Florianópolis, Salto-Buenos Aires, Punta del Este - Porto Alegre y Punta del Este - Asunción. Por fin, rutas coherentes.

A lo mejor BQB se convierte con el tiempo en la gran aerolínea de América Latina. A lo mejor dentro de un tiempito desapareció. La historia del transporte aéreo nos dice que proyectos bien estructurados fracasan por imprevistos cualesquiera mientras que otros que parecen descabellados terminan funcionando bien, con todas las alternativas intermedias posibles.

La política, la calidad empresaria, la capacidad de adaptación y mil imponderables pueden hacer diferencias importantes. Por lo que se ha mostrado hasta ahora, esta historia no es muy diferente de otras en las que los aviones han hipnotizado y seducido a los empresarios, pero falta decir la última palabra.

Notas:
[1]Sir Freddie Laker (¡cuándo no!) a fines de los años 50 transformó algunos C-54 para el transporte de automóviles y turistas sobre el canal de la Mancha, servicio que tuvo cierta aceptación. El avión se llamó Aviation Traders ATL-98 Carvair, podía transportar cinco autos y 25 pasajeros, y se construyeron algo más de veinte ejemplares.

[2]El Patricia Olivia es un catamarán de 74 metros de eslora, que puede transportar 450 pasajeros y 80 vehículos a 37 nudos. Hoy navega para Buquebús en el estrecho de Gibraltar. Fue construido en Australia.

[3]Hasta aquí PLUNA (con mayúsculas) eran las iniciales de Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea. En este momento se creó una nueva empresa llamada Pluna - Líneas Aéreas Uruguayas S.A., por lo que la grafía pasa a mayúsculas y minúsculas.