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Es el atardecer, el sol ilumina la cabina por el lado derecho. Para
paliar un poco la sensación de calor puse una carpeta en el marco de la
ventana. Estamos todavía con control San Juan, que controla una gran
parte del caribe. La temperatura dentro del avión es de 20ºC pero en el
exterior está a -2ºC, por lo que tenemos puesta
un poco la calefacción.
El GPS marca que nos quedan apenas 35 minutos de vuelo, y estamos
aproximándonos a la posición MODUX, que es la
frontera entre los FIR de San Juan Center y Guadalupe Control. El sol
sigue haciendo de las suyas pero ya es hora de quitar las carpetas y
todo lo que moleste a la vista, vamos a empezar con los preparativos
para el descenso. Éste vuelo es mío, yo
llevo el control del avión. No tiene piloto automático, así que es volar
a mano puro y duro, como en la escuela. Si en algún momento
llego a volar algún avión con piloto automático me
sentiré muy extraño en el momento que "sea
mi vuelo" pero que no toque los controles en gran parte de éste.
Cedo el control del avión al capitán, y yo hago el repaso de la carta de
aproximación. Ajusto los mínimos de altímetro y radio altímetro,
confirmo frecuencias de VOR y del ILS y las
identifico.
La pista es la 11, y la aproximación la ILS DME. No es un ILS ordinario,
pues la senda de planeo está a 3.2º debido a que la
isla es montañosa. No parece muy alejado de
los tres grados del estándar o al menos eso pensaba yo la primera vez
que fui hace unos meses. En aquella primera vez le dije al capitán que
si todo estaba bien y él me sonrió y me dijo:
- "Que, ¿Nunca habías venido aqui? Recuerda que
tienes .2 grados más que
en otros ILS. Tu sigue con la velocidad bien y en la senda, que todo va
bien".
De nuevo en el vuelo, llegando a MODUX San Juan Center nos cambia.
- "Proservice seven seven one, change to
Guadalupe Approach on 121.3".
- "Switching to Guadalupe Approach 121.3 See
ya!"
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Tras el despegue de
Varadero, la ciudad cubana quedó atrás y cae la
tarde volando nivelados sobre el Mar Caribe. Pronto
habrá que iniciar el descenso para llegar al
aeropuerto de Puerto Plata
con la altura y velocidad optimas (foto: Javier Caro Mateo). |
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Guadalupe nos tiene en
contacto radar, y nos autoriza después de MODUX, volar directo a MUNSI,
el Initial Approach Fix (IAF) del ILS de la pista 11. Eso indica que
somos número uno, perfecto, llegaremos enseguida. El ATIS reportó
lluvias en la vecindad y un techo de 2000 pies. A lo lejos se ve que la
única nube con cuerpo está justo encima de la isla de
Guadalupe cual sombrero de copa blanco.
Emocionante, excitante.
Llega el momento de descender. Volamos en FL170,
o sea, 17mil pies. hago un calculo rápido:
17 x 3 = 51. A las 51 millas hay que empezar a descender
para llegar al campo a la altura óptima con un régimen de 1500 pies por
minuto, pero viendo la nubosidad que cada vez se
hace más grande a medida que nos acercamos, opto por empezar a descender
a las 60 millas para hacerlo un poco más suave y previendo posibles
turbulencias, poder descender a la velocidad
máxima para aire turbulento que son 185 nudos.
Pido al Pilot Non
Flying (PNF), yo
soy el Pilot Flying (PF), la lista
de chequeo de descenso:
-Pressurization:
Set (PNF).
Manualmente ajustamos la presurización a altitud
del campo más 500 pies.
- Altimeter: Set L/R (PNF/PF).
Ajustamos la presión barométrica a la del campo.
- Passenger briefing: Complete (PNF).
Lo típico, abres el interfono
para informar a los pasajeros
y dices:
"Estamos iniciando nuestro descenso a Pointe-à-Pitre, la temperatura es ésta, las
condiciones en el campo son aquellas, llegaremos en tantos minutos".
- Seat belt sign: ON (PNF).
- Landings lights: ON (PNF).
Ya por debajo de los diez mil piés,
continuamos.
- Fuel boost pumps: ON (PNF).
Las bombas de combustible, se ponen al iniciar descenso.
- Fuel crossfeed: SHUT/NORMAL (PNF).
Hay que confirmar y reconfirmar que no haya una transferencia de
combustible.
-
Briefing V speeds:
complete (PNF/PF). Se leen y ajustan con las flechas las velocidades
para el aterrizaje.
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Carta de aproximación
por instrumentos VOR/DME - ILS/DME RWY 11 (imagen: Service de
l´Information Aeronautique). |
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Ahí estamos, volando
directo a MUNSI en descenso a siete mil pies, y mucho antes de llegar a la altura asignada
Guadalupe nos habla:
- Proservice seven seven one, descent to
three thousand six hundred, clear for the ILS DME runway one one, call
when establish.
¡Perfecto! Es una maravilla cuando un controlador no tiene trabajo y te
facilita la vida.
Muy cerca de MUNSI, empieza el mal tiempo. Los reportes de meteo nunca
fueron de tormentas, sólo de lluvias y nubes. Y por
suerte acertaron. Ya empezamos a meternos en nubes, la cosa se pone
súper interesante. A 5 millas de MUNSI estaba nivelado a 3600 pies, con
la velocidad para 10º de flaps (170 nudos). Poca turbulencia, pero la
lluvia se empieza a poner más y más fuerte.
Sugiero al capitán poner la ignición continua de los motores. Ésos Garret TPE 331-12 no se deben parar nunca y mucho menos por lluvia, hay
que darles la mayor protección que uno pueda.
Sobre MUNSI, con el LOC vivo, se pide el primero de los toques de flaps.
- ¡Flaps ten! dice el PF. El
PNF lo pone y contesta:
- Flaps ten:
Set. Check.
La velocidad se reduce a 160 nudos, preparándose uno para tirar el tren y
seleccionar los 20º de flaps. Sigo en nubes, tapado, mirando
los instrumentos y queriendo creer que ellos tienen
razón. ¿Llegaré al mínimo? ¿Tendré que hacer una aproximación frustrada?
Por ahora nunca he hecho una frustrada real
en mal tiempo, si en instrucción.
A las 10.6 millas del aeropuerto, el Glide Slope me dice que tengo que
seguirle, empiezo el descenso. Justo cuando lo
intercepto, se pide el
tren, flaps y la lista de chekeo de
antes de aterrizar, hasta la línea.
- Glide Solpe intercepted, gear down, flaps
twenty, before check list to the line
- Landing gear: Down, three green
(PNF/PF). Ambos
tripulantes verificamos
que haya tres luces verdes.
- Hydraulic pressure and brakes: Checked
(PNF/PF). También entre ambos
tripulantes verificamos la presión del circuito hidráulico pisando los
frenos, y verificando que haya
presión en uno de los indicadores.
- Propeller syncronity: OFF
(PNF). La sincronización de las RPM automática, debe
estar apagada.
- Speeds levers: 100% (PNF).
- Before landing check listo to de line: !Completed!
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Tras el vuelo, los
pasajeros se marchan y la aeronave queda vacía. El
personal de tierra en Puerto Plata se ocupará de prepararla para
pernoctar, e iniciar el vuelo al día siguiente
(foto: Javier Caro Mateo). |
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Sigo sin ver nada por
fuera, IFR puro, un ILS de verdad, como en el simulador. El descenso de
3.2º me lleva a hacer un régimen de unos 700 a
800 pies por minuto. Voy clavado en el GS y el LOC,
nunca lo había hecho
tan fino además estando en lluvia y ligera turbulencia que es más
complicado. Y para más inri, mi avión que es duro en los controles y
mucho más a baja velocidad, hay que sacar brazo y
luchar por tener el control.
A las 6 millas, escucho (porque iba con la cabeza metida en la cabina)
que la lluvia empieza a cesar, saco la vista un
segundo y ya veo por abajo la costa. La lluvia era tan sólo eso, una
lluvia y muy local. Al poco, ya veo la pista.
- ¡Runway in sight! Ahí mismo a las 12.
- ¿La
ves?". Le
pregunto a mi
comandante, a lo que me
dice que sí, que la ve.
Le aviso al controlador que ya tenemos la pista a la vista:
- We have runway in sight, Proservice seven
seven one.
- Seven
seven one: contact tower
¡Au revoir!
Se despide de nosotros y nos pasa al control de torre.
Llamamos a torre, decimos que tenemos campo a la vista y ahi mismo nos
autorizan a aterrizar. Como todo piloto sabe, no hay una aproximación
bonita, sin un aterrizaje suave. Uno puede hacer una aproximación
hermosa que si le pegas un golpe al avión contra la pista, eso de
repente se olvida y solo piensas "¿¡¡Por queeeeeeee!!?"
A los mil pies AGL se piden 35º de flaps, y below the line:
- Flaps 35 Set/Indicated (PNF).
- Air flows: Closed (PNF).
- Yaw dampener: OFF (PNF).
- Before landing below the line check list:
¡Completed!
Por suerte, el fantasma de una toma dura no me visitó hoy. Hice una
aproximación hermosa, en parte gracias al capitán, claro, y la toma fue
suave, casi perfecta. A
veces hay cosas que te gustaría que se repitieran, y la aproximación
de hoy, es una de esas.
Santo Domingo, 3 de Mayo de 2010
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