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Hacia mediados de los años 50, McDonnell Douglas por su cuenta y sin
encargo oficial, diseñó el YF4H-1 realizando su primer vuelo el 27 de
mayo de 1958. En un primer momento se desarrolló como un avión de ataque
a tierra, pero luego se modificó el proyecto convirtiéndolo en un caza
embarcado de defensa de la flota para la Navy. Armado con un potente
radar y los misiles más avanzados del momento, desprovisto de armamento
fijo, ya que por entonces se menospreciaba el cañón a favor de los
novedosos misiles. Como promoción McDonnell Douglas (MD) empleaba la
frase “Un avión que es una fuerza aérea completa”.
Después de miles de horas de ensayos en el túnel de viento, e
innumerables análisis estructurales para el ala y los planos de cola, MD
realizó un exitoso producto, gracias en parte a las experiencias
resultantes en el diseño de otro Phantom, el FH-1 de 1945, que fue el
primer caza a reacción embarcado de la US Navy, y también a la
experiencia obtenida inmediatamente antes con los cazas F3H Demon y
F-101 Voodoo, de los que heredó cierto aire de familia.
El 6 de diciembre de 1959 el prototipo YF4H-1 batió el record mundial de
altitud con 30.040m y en septiembre de 1960 un Phantom de la Navy el de
velocidad alcanzando los 2.585 Km/h
Sus cualidades fueron tan claras que enseguida la Navy lo prefirió a su
competidor el F8U Crusader y encargó de inmediato su producción en serie
como F-4A. Así entró en servicio en la US Navy y los Marines , el F-4A,
seguido rápidamente por el F-4B. Portaba el radar Westinghouse AN/APQ-72,
detector de infrarrojos en una pequeña cúpula bajo el morro y con la
posibilidad de empleo de una enorme panoplia de armamento; el piloto y
el navegante (RIO) van sentados en tándem.
En 1961 la USAF realizó comparativas del F-4B contra todos los cazas que
tenía en servicio, llegando al análisis de que el Phantom los superaba
ampliamente, tanto en capacidad de carga como en las posibilidades de su
potente radar. A resultas de estas evaluaciones la USAF decidió su
adquisición como F-110, para pasar posteriormente a denominarse F-4C
montando el radar AN/APQ-100 (una evolución del AN/APQ-72). En
1965 entra en servicio la variante para reconocimiento táctico RF-4C,
equipada con sistema de exploración de infrarrojos (IR) y cámaras
ventrales y laterales.
Llegada a España
La renovación en agosto
de 1970 del “Convenio Relativo a la Ayuda para la Defensa Mutua entre
España y los Estados Unidos” (su origen data de septiembre de 1953),
supuso la cesión a España de treinta y seis aviones (programa Peace
Alfa) que estaban a disposición del Gobierno de los EE.UU. para su entrega
a países aliados.
El montante económico de la operación ascendía a 7.200.000.000 de
pesetas e incluía tres cisternas KC-97L “Stratofreigther” (TK.1
para el EdA) y dos C-97
para emplearlos como fuente de repuestos.
La comisión del Ejército del Aire (EdA) encargada de la selección de los
aparatos, mostró su preferencia por el McDonnell Douglas F-4E pero como
de costumbre las restricciones económicas obligaron a aceptar el F-4C,
más antiguo y de unas más limitadas características.
Los aviones elegidos habían sido construidos en 1964 para la USAF y
servían en la 81st FW en Gran Bretaña. Comenzaron a llegar en febrero de
1971, y en 1972 ya se habían completado los treinta y seis aparatos.
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El F-104 (foto: Jose
Luis Franco Laguna). |
El KC-97L (foto: Jose
Luis Franco Laguna). |
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Se alojaron en la joven Ala 12 de Torrejón de Ardoz (Madrid) y en los
inicios compartieron Ala con los Lockheed F-104G y TF-104G Starfighter.
Primero se formó el 122 Escuadrón, luego el 121 Escuadrón y algo mas
Tarde el 123 Escuadrón con los TK.1.
Cada escuadrón recibió 18 aparatos que rápidamente pasaron a ser el
baluarte del EdA. No sin grandes dificultades de integración y gracias
al acostumbrado buen hacer del personal de tierra, ya que en sus
cuadernas acumulaban un buen número de horas de vuelo y los repuestos
escaseaban muy a menudo. Estas circunstancias exigieron al sistema
logístico del Ejercito del Aire en general un gran esfuerzo, cuya
experiencia redundó en beneficio de los Sistemas de Armas que le
siguieron hasta hoy dia.
El sistema de armas alcanzó su plena operatividad en 1973 cuando empezó
a participar en las QRA (alarmas aéreas) y en diversos ejercicios
nacionales e internacionales.
Con la creación del 123 Escuadrón y los tres KC-97L se potenció la
operatividad de nuestros F-4C (C.12 en el EdA), pero el reabastecedor gozó de una corta
vida, que fue de 1972 a 1974, habiéndose realizado el prime
reabastecimiento en vuelo de dos F-4C en Julio de 1972.
El primer accidente de
F-4 fue el 26 de noviembre de 1973 el C.12-5 (121-03) se precipita a
tierra fallecen dos capitanes. El 14 de febrero de 1975 se estrella el
C.12-25 (121-13) y los dos capitanes que lo tripulan también resultan
muertos. El siguiente accidente mortal fue el 14 de octubre de 1977 en
el que murieron los dos capitanes que tripulaban el C.12-21 (121-11).
Otro aparato, el C.12-01 (121-01) causo baja en julio de 1978 por un
incendio.
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Emblema Ala 12 |
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Para paliar este detrimento de efectivos y mantener la operatividad del
Ala 12 se compraron cuatro “nuevos” F-4C procedentes de la 58th FW de
entrenamiento basada en EEUU. El mismo pedido incluía cuatro aparatos RF-4C
de reconocimiento procedentes de la 363rd RW de Carolina del Sur.
El armamento utilizado por los F-4C eran los AIM-9B Sidewinder y los AIM-7E
Sparrow para la defensa aérea. Para el ataque al suelo y apoyo de
fuerzas terrestres se le colocaba en el soporte ventral un pod con el
cañón M-61 Vulcan de 20mm, así como soportes múltiples para diversas
bombas y cohetes hasta 7.500 kg.
Tras años de frenética actividad, los RF-4C y F-4C llegan a las 55.000
horas de vuelo en 36.200 salidas aproximadamente, en las que hubo que
lamentar la pérdida de otros cuatro aparatos. El 7 de mayo de 1979 el
C.12-13 (121-07) se estrella muriendo el capitán y el teniente que lo
pilotaban. El 25 de abril de 1983 la tripulación del C.12-35 (121-18) se
eyecta al perder el control y resulta ilesa. El 4 de mayo de 1984 se
precipita a tierra el C.12-24 (122-12) y perecen dos capitanes a sus
mandos y el 7 de febrero de 1985 la tripulación del C.12-06 (122-03) un
capitán norteamericano y uno español se eyectan resultando ilesos.
A estas alturas ya resultaba complicado mantener en vuelo un aceptable
número de aparatos, debido a las crecientes averías y a la habitual
falta de repuestos. El Ala 12 continuó en la medida de sus posibilidades
con sus ejercicios nacionales e internacionales y con las horas de vuelo
asignadas a sus pilotos.
Hacia final de 1988 se compran ocho RF-4C procedentes de la 123rd RW de la
Guardia Nacional de Kenttucky que fueron recibidos rápidamente y renace
el 123 Escuadrón (indicativo radio “Titan”).
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Traslado del Rf-4C C.12-57
a un jardín particular en Zaragoza. El avión fue cedido
por el Ejército del Aire (se firma un contrato de cesión
con cláusula en la que ha de devolverlo si se le
reclama) a un vecino zaragozano, con el que ve
cumplido su sueño de rendir tributo a su hijo,
apasionado por este avión y fallecido en accidente
aéreo. El avión fue colocado sobre un pedestal y
mantiene su proa al cielo en evocadora posición (foto: Jose Luis
Franco Laguna). |
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En 1986 ya empezaron a
llegar a Zaragoza los primeros EF-18B para formar parte de la recién
creada Ala 15, lo que fue relegando a los F-4C a un papel secundario,
pero no así a los RF-4C que iban a seguir desempeñando la labor de
reconocimiento ya que entonces los Hornet’s no contaban con ningún
dispositivo eficaz de reconocimiento aéreo. Para reforzar a los RF-4C
existentes de compró otro lote de seis RF-4C procedentes de la 192nd RW y
se les dotó con percha de reabastecimiento en vuelo acorde con los
sistemas con los que contaba el EdA (KC-10 y KC-707).
EL RF-4C estaba equipado con cámaras de alta resolución: K-91, para alta
cota; una frontal panorámica K-97 para alta y baja cota, laterales K-87
y K-56 y un sensor de infrarrojos AAD51R.
Ya completada la dotación de aparatos del Ala 15, empiezan a llegar los
EF-18A a Torrejón, lo que ya anunciaba el final del mítico Phantom.
Durante 1989 se dieron de baja todos los F-4C totalizando 69.772 horas
de vuelo en 18 años de servicio y con la pérdida de 7 aeronaves. A modo
de anécdota cabe destacar que fue España el último país en dar de baja
esta variante del Phantom.
Entre 1999 y 2001 se van dando de baja los RF-4C y en febrero de 2002 de
inmovilizaron en tierra los aparatos que restaban en servicio.
Bases y
Unidades: Ala 12 "No le busques tres pies"
La entrada en servicio de
los Phantom II al Ejercito del Aire, se realizo mediante la
incorporación le las nuevas aeronaves a la madrileña Ala 12 de Torrejón.
El primero de los escuadrones en constituirse fue el 122 Escuadrón, con
el indicativo de radio "Tenis", que fue heredado del 104
Escuadrón, al que sustituyó cuando este formaba parte del Ala 12 (por
muy poco tiempo) y se disolvió al irse los aviones (salvo un biplaza que
estuvo hasta 1973) quedando ya solo los dos escuadrones de Phantom.
Posteriormente, con el incremento de los F-4C españoles, comenzaron a
destinarse máquinas al 121 Escuadrón. El indicativo de radio para ellos
fue el de "Poker", heredado de los F-86F del recientemente
disuelto 201 Escuadrón, y último de los usuarios de Sabre del Mando de
la Defensa.
Finalmente al 121 Escuadrón se destinaron los
aviones con matricula acabada en numero impar, entre tanto el 122
Escuadrón recibió a los restantes aviones con matricula finalizada,
obviamente, con numero par.
El 123 Escuadrón, con indicativo radio “Titan”,
fue creado nuevamente con posterioridad, siendo destinados alli los RF-4C.
Respecto a los emblemas de los escuadrones, el correspondiente al 121
Escuadrón es la versión oficial del empleado originalmente. En
1986 fue reemplazado por el de la baraja de poker que continuaron usando
los EF-18A/B asignados al 121 Escuadrón (ver
EF-18A/B Hornet en el Ejercito del Aire español).
El caso del 122 Escuadrón es un tanto particular, pues al parecer los
pilotos reclamaban como propio el característico gato negro del Ala 12.
Recién en 1986 cuando se reformuló el emblema del 121 Escuadrón, se
diseño uno propio del 122, que continúa usándose hasta nuestros días.
De cerca
El McDonnell Douglas F-4
Phantom II fue uno de los grandes aviones de su época, algunos de sus
componentes fueron claves en el desempeño del avion y fueron elementos
diferenciadores dentro de la flota de aviones de combate que tenia el
EdA a principio de los 70´s cuando se incorporó el modelo.
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Close-up del Phantom II |
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El motor J-79 en hangar ya fuera totalmente del
avión con la altura del carro hidráulico regulada
para su transporte al taller. Puede observarse que
la zona central del compresor, contaba con una serie
de estatores de incidencia variable para regular la
velocidad de giro y optimizar el rendimiento,
teniendo un efecto parecido al de un turbofan de
doble eje pero con menor peso.(foto:
Juan M. González) |
El
radar AN/APQ-72 que equipaba al F-4C Phantom II
sometido a mantenimiento en el hangar de
electrónica. El bloque del radar salía del
alojamiento del avión previa apertura de la cúpula
de morro . Este radar representó un salto de calidad
para su época, alcanzando una distancia máxima de
localización a 35000 ft. lo que le permitía una
óptima utilización del AIM-7 Sparrow (foto:
Juan M. González). |
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El
cañón M-61 Vulcan fue , desde el F-104 el cañón de
los cazas USAF; pero a los F-4B/C solo se les equipó
con misiles, y opcionalmente se diseñó este pod SUU-16
para añadir un arma de tiro rápido en combates
aire-aire. Se podía montar al avión si se tenían
preparados en taller completamente equipados y solo
con configurarlo con el sistema de tiro del avión
una vez anclado y conectado electricamente. La RAT,
que aparece extendida, daba potencia autónoma al pod
y se abría para suministrar energía al sistema de
alimentación y giro del revolver, Como evolución a
este sistema y subsanando algunas deficiencias
apareció la versión M-61A que ya se monto en el
F-4E, mucho más segura que se seguiría montando en
los cazas posteriores (foto: Juan M.
González) |
Revisiones
prevuelo del armero de las conexiones de los
diferentes “plugs” tanto del pylon al MER (Multiple
Ejector Rack) , como la sujeción de los MAU-12,
adosados a este, con los ganchos de la bomba. El
pylon lleva incorporado otro eyector de la familia
de los MAU, que en caso necesario lanzaría el
conjunto completo del MER y las bombas. En los tres
puestos vacíos se puede ver claramente la
arquitectura de los MAU-12. Como este MER, es muy
semejante a los que equipan los cazas de hoy, y ya
visto a menudo en los EF-18 del EdA (con bombetas de
ejercicio sujetas a los MAU equivalentes actuales),
sustituyendo a los SUU-20 para este tipo de
entrenamientos (foto: Juan M.
González) |
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Otros usuarios del mítico guerrero
El F-4 Phantom II fue, y es, un gran avión con
un éxito notable en sus exportaciones.
Reino Unido : Fue el primer país en importar el Phantom. La
decisión preveía la adquisición de 52 aviones F-4K) para la Royal Navy
y 118 F-4M para la RAF .Todos estos aviones fueron equipados con los
motores RR Spey. Por los años 80 la RAF compró 15 F-4J adicionales a la
US Navy (equipados con el motor J79).
Israel: Sumergido en una etapa de variados y numerosos conflictos
con sus vecinos árabes, el país necesitaba una Fuerza Aérea capaz, y el
Phantom era el mejor avión occidental. En diciembre de 1968 se vendieron
50 F-4E a Israel. Posteriormente adquirió más ejemplares, hasta un total
de 204 aviones. Esos aviones demostraron su enrome capacidad en la
Guerra del Yom Kippur en 1.973. Israel ha mejorado mucho sus Phantom
(todavía hoy permanecen en servicio) los cuales han recibido numerosos
programas de modernización.
Australia: Para paliar los retrasos de los General Dynamics
F-111C, la RAAF (Royal Australian Air Force) "alquiló" 24 F-4E de la
USAF en junio de 1.970. En 1.972 cumplida su cesión, todos los aparatos
fueron devueltos a la base de Hill (Utah). En total se devolvieron 23
aviones dado que uno se perdió en accidente.
Irán: La IIAF recibió 32 F-4D, 177 F-4E y 16 RF-4E. Debido a la
revolución de los ayatollahs y a la larga guerra Irán-Irak, muchos de
estos aviones se han quedado sin suministros de repuesto, por lo que es
probable que muy pocos de ellos sigan todavía en servicio.
Japón: La Fuerza de Autodefenza Japonesa recibió 140 F-4EJ desde
1.971. De estos aviones 125 fueron construidos bajo licencia por
Mitsubishi en Nagoya. También posee 14 aviones RF-4EJ.
Grecia: Recibió 36 cazas F-4E en 1.974. Posteriormente se
encargaron 18 F-4E adicionales. Grecia también emplea la versión RF-4E y
es probable que algunos ejemplares todavía están en servicio a pesar de
haber recibido Mirage-2000 y F-16C.
Alemania: La antigua RFA recibió en su día 88 aviones de
reconocimiento RF-4E, posteriormente obtuvo 175 cazas F-4F. Hoy en día,
la Luftwaffe aun emplea el modelo.
Corea del Sur: En 1.969, Corea del Sur recibió 36 F-4D ex-USAF
para hacer frente a la vecina Corea del Norte. Poco después adquirió 37
F-4E nuevos de fábrica. En diciembre de 1.987, EEUU entregó 24 F-4D
adicionales.
Turquía: En 1.974, Turquía recibió sus primeros F-4E Phantom.
Poco después adquirió 72 cazas F-4E nuevos de fábrica y 8 RF-4E. Además
se le han entregado unos cincuenta aviones ex-USAF.
Egipto: Emplea unos 40 Phantom, aunque la adquisición posterior
del F-16 hace pensar que el Phantom ya ha podido quedar relegado a un
muy segundo plano.
Especificaciones: F-4C
Dimensiones:
• Longitud: 17,75 m.
• Envergadura: 11,75 m.
• Altura: 5,01m.
• Diámetro rotor principal:
• Diámetro rotor cola:
Pesos:
• Vacío: 12.900 kg.
• Máximo al despegue: 24.765 kg.
Prestaciones:
Velocidad:
• Máxima: 2.548 km/h (2.4 Mach)
Autonomía:
• Distancia: 2.960 km.
• Tiempo de vuelo: 2 horas
• Techo máximo: 30.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: Sí
Motores:
2 general electric J-79-GE-15E
Empuje: 4.940 kg.
Empuje con postcombustión: y 7.710 kg.
Armamento:
Misiles AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow y hasta un máximo de 7500kg
de armamento lanzable en los soportes alares.
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El F-4C estacionado en la
plataforma del Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón luce
solitario, con un F-14A en lento pasaje al fondo de la
imagen. Es el Día de la Amistad hispano-norteamericana
en junio de 1973 (foto: Juan M. González). |
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McDonnell Douglas F-4C y RF-4C
en el Ejercito del Aire |
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Matricula |
Indicativo |
Observaciones |
|
C.12-01 |
121-01 |
|
w/o 20JUL78, pasó a la Escuela de
Especialista de León. |
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C.12-02 |
122-01 |
12-01 |
Gate guardián Base Aérea de
Torrejón |
|
C.12-03 |
121-02 |
12-02 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-04 |
122-02 |
12-03 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-05 |
121-03 |
|
w/o 26NOV73 |
|
C.12-06 |
122-03 |
|
w/o 07FEB85 |
|
C.12-07 |
121-04 |
12-04 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-08 |
122-04 |
12-05 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-09 |
121-05 |
12-06 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-10 |
122-05 |
12-07 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-11 |
121-06 |
12-08 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-12 |
122-06 |
12-09 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-13 |
121-07 |
|
w/o 07MAY79 |
|
C.12-14 |
122-07 |
12-10 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
C.12-15 |
121-08 |
12-11 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-16 |
122-08 |
12-12 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-17 |
121-09 |
12-13 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-18 |
122-09 |
12-14 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
C.12-19 |
121-10 |
12-15 |
Museo Torrejón |
|
C.12-20 |
122-10 |
12-16 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
C.12-21 |
121-11 |
|
w/o 14OCT77 |
|
C.12-22 |
122-11 |
12-17 |
Poligono de tiro de Bardenas |
|
C.12-23 |
121-12 |
12-18 |
Poligono de tiro de Bardenas |
|
C.12-24 |
122-12 |
|
w/o 04MAY84 |
|
C.12-25 |
121-13 |
|
w/o 14FEB75 |
|
C.12-26 |
122-13 |
12-19 |
FPAC (Sabadell) |
|
C.12-27 |
121-14 |
12-20 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-28 |
122-14 |
12-21 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-29 |
121-15 |
12-22 |
Almacenado: Base Aerea Torrejon |
|
C.12-30 |
122-15 |
|
Polígono de tiro de Bardenas |
|
C.12-31 |
121-16 |
|
Base Aerea Torrejón (zona campo de
Golf) |
|
C.12-32 |
122-16 |
|
Almacenado: Base Aerea Torrejón |
|
C.12-33 |
121-17 |
12-33 |
Getafe |
|
C.12-34 |
122-17 |
|
Base Aérea Zaragoza |
|
C.12-35 |
121-18 |
|
w/o 25ABR83 |
|
C.12-36 |
122-18 |
|
Base Aérea Torrejón (INTA) |
|
C.12-37 |
|
12-29 |
Museo Cuatro Vientos |
|
C.12-38 |
|
12-30 |
Poligono de tiro de Bardenas |
|
C.12-39 |
|
12-31 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
C.12-40 |
|
12-32 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
CR.12-41 |
|
12-50 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
CR.12-42 |
|
12-51 |
Museo Cuatro Vientos |
|
CR.12-43 |
|
12-52 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
CR.12-44 |
|
12-53 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-45 |
|
12-54 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-46 |
|
12-55 |
Monumento Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-47 |
|
12-56 |
Barrio de Movera (Zaragoza) |
|
CR.12-48 |
|
12-57 |
Monumento en Antigüedad (Palencia) |
|
CR.12-49 |
|
12-58 |
Monumento en Málaga |
|
CR.12-50 |
|
12-59 |
Polígono de tiro de Bardenas |
|
CR.12-51 |
|
12-60 |
EADS-CASA (Sevilla) |
|
CR.12-52 |
|
12-61 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-53 |
|
12-62 |
Esquema de pintura conmemorativo
del retiro del modelo. Monumento Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-54 |
|
12-63 |
Museo Torrejón |
|
CR.12-55 |
|
12-64 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-56 |
|
12-65 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-57 |
|
12-66 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
|
CR.12-58 |
|
12-67 |
Almacenado: Base Aérea Torrejón |
Zaragoza 21 de Abril de 2010.
|
