Aviación Militar Argentina

La Semana Aeronáutica fue creada por la Secretaría de Aeronáutica en 1945, con el objeto de fomentar la creación de conciencia aeronáutica. Tradicionalmente se celebraba en la segunda quincena de septiembre, y durante su transcurso se realizaban todo tipo de demostraciones estáticas y aéreas, exposiciones, conferencias, promoción en escuelas primarias y actividades afines. En la medida en que se trataba de una actividad perfectamente encuadrada dentro de las funciones de la Fuerza Aérea, su organización y programación era una cuestión interna del arma.

Pero en 1957 las cosas se hicieron confusas. La Revista Nacional de Aeronáutica (el órgano oficioso de la Fuerza Aérea) en su edición de julio de 1957 anunció que sería en octubre, y el mismo órgano luego hablaría de un genérico “entre septiembre y noviembre”. El 18 de septiembre el Ministro de Aeronáutica dijo a La Nación que la XII Semana Aeronáutica se celebraría del 3 al 10 de noviembre, “porque de acuerdo con la experiencia de años anteriores se ha preferido esa fecha en lugar a la tradicional del mes actual, para tener la seguridad de contar con un tiempo estable”.

El 27 de septiembre el decreto ley 11.849 creó una Comisión organizadora de la Semana Aeronáutica, y el 16 de octubre la resolución 1.264/57 fijó la fecha en el 10 de noviembre. Jamás una Semana Aeronáutica había merecido un decreto presidencial, y la de 1957, además anunciaba un aditamento especial, porque a pesar de todas estas vueltas, desde el primer momento se habló de que se haría una gran exposición en Aeroparque, que en ese momento estaba siendo remodelado.

Desde el día en que terminó la Segunda Guerra Mundial, el desvelo de los militares norteamericanos fue lograr la capacidad necesaria para poder lanzar bombas atómicas sobre la Unión Soviética. Para lograr esto desarrollaron diversas aeronaves, primero de hélice (Boeing B-50), luego con una extraña mezcla de jets y motores de pistón (Convair B-36) y finalmente reactores puros (Boeing B-47). Pero el avión realmente capaz de llevar adelante ese cometido fue el Boeing B-52 Stratofortress, que entró en servicio en 1955.

Evolución de los bombarderos norteamericanos ⁽²⁾ (Fotos: Fernando Puppio)

Propulsión a hélice: Boeing WB-50D	Propulsión mixta: Convair RB-36H	Propulsión a reacción: B-47E Stratojet

Mediante el artificio del reabastecimiento aéreo, este avión podía llegar prácticamente a cualquier lugar del mundo y retornar a su base. Para demostrar esta capacidad entre el 24 y el 25 de noviembre de 1956 se desarrolló la operación Quick Kick, en la que ocho B-52 realizaron un vuelo alrededor del perímetro de América del Norte reabasteciéndose cuatro veces para totalizar un total de 25.000 kilómetros. El paso siguiente fue dar la vuelta al mundo, lo que se realizó a partir del 16 de enero de 1957, con cinco aviones, de los que llegaron tres en lo que fue la primera circunvolución del planeta sin escalas.

Estos dos vuelos mostraron dramáticamente lo que el B-52 podía hacer, pero tenían un talón de Aquiles que eran los aviones usados para el reabastecimiento, antiguos KC-97 de hélices, lentos, de vuelo relativamente bajo, y con poco alcance, lo que relativizaba el logro técnico desde el punto de vista militar. Para suplir esa deficiencia la USAF (Fuerza Aérea Norteamericana) en ese momento estaba poniendo en servicio un nuevo avión cisterna, el Boeing KC-135, y el broche de oro de las demostraciones de fuerza era hacer volar este avión una distancia equivalente a las que tendría que recorrer para servir la ruta de los bombarderos hacia la Unión Soviética. Casualmente la distancia entre la principal base de los B-52 en Loring (Maine), y Moscú era equivalente a la que hay entre Washington y Buenos Aires.

Mientras los norteamericanos trabajaban para poner en servicio sus bombarderos estratégicos también estaban desarrollando un plan espacial, que preveía poner en órbita un satélite artificial llamado Vanguard, pero los soviéticos, sin decir nada, estaban detrás del mismo objetivo y, sorpresivamente, el 4 de octubre de 1957 anunciaron que el Sputnik, había sido lanzado exitosamente y se había convertido en el primer satélite artificial del planeta. Antes de que el mundo saliera de su asombro, el 3 de noviembre Nikita Kruschev informó que un segundo satélite circunvolaba el planeta.

Periodistas argentinos haciendo cola para abordar un KC-97 Stratofreighter durante la Semana Aeronáutica de Noviembre de 1957 (foto: USIS / Revista Nacional de Aeronáutica).

Como si esto fuera poco, el 7 de octubre, los soviéticos, además, hicieron explotar una bomba de hidrógeno de diez megatones.
Fue un golpe terrible para el amor propio norteamericano, y aunque se trataba de artefactos no militares, todo el mundo comprendía que los satélites tarde o temprano tendrían significado militar. Décadas leyendo las historietas de Flash Gordon no dejaban dudas al respecto.

El 2 de noviembre de 1957 los diarios de Buenos Aires anunciaron que con motivo de la Semana Aeronáutica que ocurriría definitivamente entre el 10 y el 17 de noviembre vendrían al país seis superbombarderos B-52. El cuerpo de la noticia hablaba de una misión importante que vendría al país a hacer demostraciones, pero el título y la foto entregada por el United States Informations Service (USIS) era del bombardero.

A partir de ese momento, todo fue promoción. Los diarios recibieron un caudal importante de fotos de las máquinas que vendrían, y los aviones fueron noticia destacada, aún antes de que llegaran. Es cierto que las semanas aeronáuticas incluyeron a lo largo de su historia diversas exposiciones, pero la de 1957 fue por mucho la mejor de todas, y su centro fue la presencia norteamericana, que aportó a partir del 8 de noviembre unos 350 hombres y más de 30 aeronaves de lo mejor de su arsenal. Como suele ocurrir en estos casos, la cantidad y calidad exacta difieren según las fuentes, pero el grupo incluyó por lo menos:

• Bombarderos Boeing B-47 Stratojet capaces de transportar armas nucleares (fue el único avión al que no se permitió subir a la prensa).
• Interceptores North American F-100 supersónicos (fueron los primeros supersónicos que operaron en el país), incluyendo un ejemplar biplaza.
• Cargueros Fairchild C-119.
• Un Carguero Lockheed Hércules C-130 (una novedad absoluta en ese momento, su matrícula era 55-0033).
• Cargueros Douglas C-124 Globemaster (eran la base del transporte militar norteamericano del momento).
• Aviones cisterna Boeing KC-97.
• Aviones anfibios HU-16 Albatross.
• También se trajeron algunos proyectiles teledirigidos, otra rareza absoluta.

Trasportes y utilitarios norteamericanos de la época ⁽³⁾ (Fotos: Fernando Puppio)

Grumman HU-16B Albatross	Fairchild C-119G Boxcar	Boeing KC-97L Stratofreighter⁽⁵⁾	Douglas C-124C Globemaster II

El despliegue no fue solamente de aeronaves, porque la misión trajo su propia torre de control móvil y un radar portátil con el que dirigieron toda su actividad de vuelo. En ese momento en la Argentina no había ningún radar de control de tránsito aéreo. También se montó un servicio de prensa que organizó vuelos con periodistas, dio todas las explicaciones que fueron necesarias y repartió fotos a todos los medios.

La exposición de Aeroparque fue inaugurada por el vicepresidente Isaac Francisco Rojas, y en un discurso de presentación, el jefe de la delegación norteamericana, general Paul S. Emrick, aseguró que “la USAF puede bombardear cualquier parte del mundo con la ayuda del radar, sean cuales fueran las condiciones meteorológicas”.

El domingo 10 de noviembre se hizo un espectacular desfile aéreo en Aeroparque donde, tras el pasaje de algunas máquinas de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval, los norteamericanos mostraron todo su potencial, cerrado por un número acrobático a cargo de los Thunderbirds, que incluyó vuelos supersónicos, los primeros que se hicieron sobre la ciudad y que significaron la ruptura de muchos vidrios como consecuencia del double bang ⁽¹⁾. Los diarios habían recomendado dejar las ventanas abiertas y pegar sobre los vidrios tiras de papel cruzadas, pero los destrozos existieron. Para la estadística, el piloto que rompió por primera vez la barrera ese día fue el capitán McIntosh, que llevaba como pasajero al capitán de la Fuerza Aérea Argentina Febo Ippólito.

Dentro de un bien estructurado plan de demostraciones locales no exentas de política, el lunes 11 el capitán William Scott (jr.) condujo en su TF-100 como pasajeros de vuelos supersónicos al ministro de Aeronáutica comodoro Jorge Horacio Landaburu, a los embajadores de Estados Unidos y Gran Bretaña, y a algunos oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

Los Boeing B-52 sobrevolando Buenos Aires (imagen: ARA201/Brithish Pathe/You Tube).

De acuerdo con la estrategia vigente, un bombardeo a Moscú exigía entonces que los B-52 partieran del territorio norteamericano y, reabastecimientos mediante, volaran unos 20.000 km (viaje de ida y vuelta). Para que la operación fuera posible los aviones de reabastecimiento tenían que estar en condiciones de cubrir más o menos la mitad de esta distancia. Y eso fue lo que hicieron.

El 11 de noviembre despegó de Westover AFB, Massachusetts un avión cisterna KC-135 (matrícula 53126) al mando nada menos que del general Curtis E. Le May, el creador del Comando Aéreo Estratégico norteamericano y uno de los militares más famosos (y discutidos) de la guerra fría. Tras volar 10.140 kilómetros en trece horas y tres minutos, y batir dos récords mundiales de distancia y tiempo aterrizó en Ezeiza. La distancia recorrida coincidía con la que debía volarse para realizar el reabastecimiento si se elegía como objetivo Moscú. El 12 Le May se reunió con el presidente Aramburu, al que entregó una carta del presidente Eisenhower, y el miércoles 13 a las 6:28 el KC-135 despegó de Ezeiza con destino a Washington DC volviendo a batir un récord de tiempo, porque tardó solamente once horas y siete minutos. La capacidad del avión cisterna como sistema de armas estaba demostrada al mundo.

El viernes 15 de noviembre seis Bombarderos B-52 al mando del general W. K. Martin partieron de la base Loring (Maine) y pusieron proa hacia el sur. Cisternas KC-135 lo reabastecieron mientras volaban sobre el Caribe, destacándose que estos aviones auxiliares tenían su base en California, bastante lejos, como para demostrar que podían ir a buscarlos. Siguieron hacia nuestro país, y el sábado 16, cuando estaban sobre el río de la Plata, los KC-97 que estaban en Buenos Aires los volvieron a reabastecer. Los bombarderos nucleares hicieron una serie de evoluciones sobre la ciudad de Buenos Aires y tomaron rumbo hacia el norte, aterrizando finalmente en su base de Maine. La capacidad de los bombarderos también estaba demostrada.

Este esfuerzo operativo fue sin duda una victoria militar norteamericana de la Guerra Fría, pero estuvo empañado por la victoria más contundente del enemigo que había sido el lanzamiento del Sputnik. Parecía evidente que los rusos habían tomado la delantera en la alta tecnología del futuro, y en todas las conferencias de prensa que dieron los norteamericanos el tema sobrevoló los cuestionarios. Las respuestas de los militares occidentales fueron realistas, sus sistemas de armas estaban en condiciones de funcionar ahora, y el tiempo diría cómo se adaptarían los satélites a la guerra.

Boeing B-52D ⁽⁴⁾ con un misil AGM-28 Hound Dog en el soporte sub alar de babor (foto: Fernando Puppio).

El viernes 15 de noviembre de 1957 debe haber sido un día de grandes emociones para el presidente Aramburu. Por la mañana voló a Ezeiza en un helicóptero, y allí cambió sus ropas de calle por el traje “anti G” de los pilotos supersónicos, un paracaídas y un casco de plástico. Luego el capitán William Scott (Jr.) le explicó el funcionamiento de los sistemas de radio, oxígeno y el asiento eyectable, tras lo cual el presidente trepó al TF-100 que lo llevaría a romper la barrera del sonido. Fue el primer presidente de cualquier país de la tierra que voló a esa velocidad.

De regreso a la Casa Rosada, a las 19:40, el mandatario se dirigió al país para anunciar las elecciones para el 23 de febrero de 1958, con lo que el objetivo político de la Revolución Libertadora quedaba definido.
El 17 de noviembre hubo una gran demostración de cierre de la Semana en Aeroparque, y la novedad fue que después del show de los Thunderbirds, un grupo de Gloster Meteor de la Fuerza Aérea Argentina realizó una demostración de acrobacia aérea que si bien no alcanzó el nivel de la anterior mostró que en el país había muy buenos pilotos.

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial los norteamericanos tenían la seguridad de ser los únicos poseedores de la bomba atómica, pero su obsesión era saber dónde estaban posicionados los soviéticos en ese sentido. Con este objetivo en agosto de 1948 la USAF creó la Air Force Office of Atomic Energy-1 (AFOAT-1), cuya misión fue la detección de actividad nuclear de otros países. Esta dependencia, que luego tuvo el más anodino nombre de Air Force Technical Applications Center (AFTAC) llevó a cabo todo tipo de actividades en el mundo, que por supuesto estuvieron cubiertas por el más estricto secreto militar. Recién en 1975 la USAF reconoció la existencia de estas dependencias.

Sus operaciones monitorearon a amigos (Francia, Gran Bretaña) y a enemigos (URSS, China), y sus herramientas siempre fueron de lo mejor de que disponía la primera potencia mundial para lograr cada cometido. Fue uno de los primeros usuarios de los satélites artificiales, y muchas de sus operaciones todavía son poco conocidas.

Los trabajos de AFOAT-1 no se limitaron a buscar explosiones nucleares, sino que también rastrearon cualquier vestigio de actividad que pudiera estar relacionada con la producción de insumos para las bombas, y algunas de estas campañas llegaron a la Argentina.

El problema, a principios de los años cincuenta, era saber qué había realmente en la Unión Soviética en materia de armamento nuclear y medios aptos para transportarlo. En algún momento los Estados Unidos propusieron que ambas potencias se permitieran sobrevuelos de observación, pero los rusos no estuvieron de acuerdo con la idea, y en consecuencia la única alternativa fue encontrar el modo de hacer misiones sobre el territorio enemigo sin que éste pudiera abatir las máquinas involucradas. En 1955 se intentó lanzar globos no tripulados con cámaras, pero la experiencia fracasó, y la estrategia Norteamericana apuntó a construir un avión de observación que pudiera volar a más de 20.000 metros de altura, porque en ese momento se sabía positivamente que las defensas antiaéreas de la URSS no eran efectivas a ese nivel.

Los trabajos comenzaron en 1953, cubiertos de un secreto total. Después de las lógicas discusiones técnicas, la tarea fue comisionada a la fábrica Lockheed, que puso al frente del proyecto a su ingeniero estrella Clearence “Kelly” Johnson. Por razones de economía y velocidad de fabricación, Johnson utilizó en el diseño partes de otros aviones existentes, fundamentalmente el fuselaje del caza supersónico F-104, pero las alas —el mayor secreto del avión— fueron totalmente nuevas, y además novedosas.

En noviembre de 1954 el presidente Eisenhower dio el OK a su ministro Foster Dulles para la construcción de 20 ejemplares de un avión cuyo nombre clave era entonces Aquatone (U-2). El nombre U-2 fue elegido para desorientar a los espías soviéticos, porque si hubiera sido un avión de reconocimiento debería haber tenido un nombre comenzado con R, mientras que la U estaba reservada para máquinas de usos generales, con la particularidad de que el U-1 había sido la denominación norteamericana para el DHC-3 Otter, un avión liviano fabricado en Canadá. De un modo premonitorio Eisenhower dijo cuando dio vía libre al programa: “creo que el país necesita esta información, y voy a aprobarlo, pero les voy a decir algo, un día una de estas máquinas será capturada, y tendremos una tormenta”.

Los trabajos fueron muy rápidos. La construcción del primer ejemplar comenzó en enero de 1955, el primer vuelo tuvo lugar el 4 de agosto, y la primera máquina se entregó a la USAF un mes después. El avión era bastante raro, parecía más un planeador que una máquina militar, y la relación entre su envergadura de 24,38 metros y su peso máximo de 7.200 kilos escapaba a la lógica del diseño tradicional de un jet.

El primer vuelo operativo del U-2 se hizo el 20 de junio de 1956 sobre Polonia y Alemania Oriental, y el 4 de julio, durante el cuarto vuelo, se penetró en el espacio aéreo soviético. La operación Aquatone continuó volando sobre territorio enemigo sin que las armas antiaéreas soviéticas pudieran acercarse al nivel de vuelo de los aviones norteamericanos, hasta que el 1º de mayo de 1960 el U-2 número 6693, piloteado por el luego famoso Francis Gary Powers, fue abatido sobre Sverdlovsk, Rusia. Tal como lo había predicho Eisenhower, esto generó una crisis política importante y fue el final del reconocimiento aéreo sobre el territorio de la URSS, que por otra parte rápidamente pudo ser transferido a los satélites. La carrera del U-2 siguió en otros frentes, por muchos años; se construyeron alrededor de 100 ejemplares, el último de los cuales salió de la fábrica en 1989. Tuvo varios sobrenombres, el más popular de los cuales fue Dragon Lady.

Los vuelos sobre la Unión Soviética necesitaban alguna cobertura para distraer al enemigo, y así fue que en mayo de 1956 la NACA (antecesora de la NASA) anunció que el U-2 sería utilizado para investigaciones atmosféricas, y en 1957 cinco U-2 fueron destinados al programa HASP High Altitude Sampling Program (Programa de toma de muestras a gran altura).

El programa dependía de la Defence Atomic Support Agency (DASA), un organismo difícil de catalogar, porque por un lado tenía indudable función militar secreta, y por el otro a veces publicaba los resultados de sus experiencias a pedido de las Naciones Unidas, que por entonces estaba interesada en monitorear los efectos de la radiación nuclear.

De alguna manera se buscó mostrar al U-2 como un avión de investigación meteorológica, y se diseñó una operación denominada Crowflight que para el gran público tendría la misión de investigar los jetstreams (verdaderos huracanes que existen en la alta atmósfera), pero cuyo objetivo primario era medir la cantidad de gases raros, porque la producción de plutonio, la materia prima de las bombas, generaba estos desperdicios, y se suponía que restando de la cantidad total encontrada la cantidad atribuible a la producción de Estados Unidos y sus aliados era posible estimar cuál era la producción de la URSS y China. Para este operativo se modificaron seis U-2 que fueron entregados por Lockheed a mediados de 1957.

En octubre comenzaron los vuelos operativos de Crowflight, basados en Puerto Rico y Nueva York, y este fue el principio de una misión que duró siete años, utilizó 45.000 horas de vuelo, y realizó despliegues en una docena de lugares distribuidos en el mundo.

El primer lugar elegido fuera de Estados Unidos para realizar las mediciones fue la Argentina, que autorizó la operación Crowflight en su territorio, y el 11 de septiembre de 1958 los primeros U-2 llegaron a Ezeiza, donde estuvieron basados para realizar vuelos que se supone que llegaron hasta Trabajares (Brasil), las islas Malvinas y Tierra del Fuego.

En ese momento el avión era uno de los secretos más celosamente guardados de las fuerzas armadas norteamericanas. Nunca había sido presentado formalmente en público, y solamente había realizado un vuelo de demostración durante un open day en la base Ramey durante la primavera boreal de 1958. Para la historia del espionaje internacional, el 18 de marzo 1959 se realizó en Ezeiza la primera presentación, ante la prensa de algún país del mundo, del avión, que siguió siendo un secreto y que recién sería exhibido públicamente en Estados Unidos después del derribo de Powers. En el acto el anfitrión de la Fuerza Aérea Argentina, Jorge Urbano Rojas, presentó al mayor Richard Atkins de la USAF, quien repitió el libreto oficial sobre la investigación de la alta atmósfera. Luego el jefe de la misión, coronel John Shidal informó que los vuelos, que durarían un total de dieciocho meses, realizándose dos misiones semanales los martes y viernes, totalizándose 150 horas de vuelo por mes. En total, en ese momento había en la Argentina 157 hombres y tres U-2.

Es probable que periodistas argentinos hayan tomado contacto con la máquina antes, porque en el número de diciembre de 1958 de la Revista Nacional de Aeronáutica se publicó un artículo sobre la operación Crowflight en el que se desarrolla la teoría de la investigación de los jetstreams, sin decir una palabra de los vuelos para el programa HASP.

No hay demasiadas referencias sobre el personal norteamericano destacado a la Argentina para la operación Crowflight, pero las dotaciones normales estaban formadas por cuatro o cinco pilotos y unos quince hombres de apoyo, que permanecían en su destino unos quince días, sin acompañamiento familiar. Se movilizaban en aviones militares norteamericanos, y según algunas fuentes norteamericanas luego del primer despliegue en Buenos Aires se comprobó que nueve militares norteamericano se habían casado con chicas argentinas. Es difícil de creer. La gestión de los planes de vuelo ante el control de tránsito aéreo y la información meteorológica la realizó un piloto argentino contratado al efecto.

Sobre el fin del invierno de 1959 los U-2 abandonaron Buenos Aires y la operación continuó en el Reino Unido, Alemania, Turquía y Japón, donde además se usaron aviones RB-57D, una adaptación del bombardero inglés Canberra para volar a gran altura, también con alas gigantes y performances parecidas a las del U-2.

En 1960 un nuevo grupo de tres U-2 viajó a la Argentina dentro de la operación Crowflight, y durante su permanencia en el país ocurrió el derribo de Powers. La tormenta política que siguió a esto hizo que el gobierno de Frondizi decidiera quitar la autorización para estos vuelos, y los aviones volvieron a su base de origen en Ramey el 8 de junio. Luego de un tiempo de inactividad continuaron sus vuelos de exploración austral basados en Australia.

La magnitud y el secreto de la operación Crowflight dieron lugar a muchas leyendas, que todavía algunos viejos en Ezeiza recuerdan. Se dice que los U-2 algunas veces se quedaron sin combustible y llegaron planeando (algo técnicamente posible), y también se habla de aterrizajes en Tandil y Mendoza. Con respecto a la operación, los pilotos de aquel entonces cuentan que los U-2 tenían la misma prioridad que hoy tiene el T-01, y que cuando ellos usaban la pista los demás tenían que esperar, aunque tuvieran un turno anterior. Todavía se discute qué vinieron a hacer, y entre los coleccionistas, las fotos de estos aviones en la Argentina son muy raras.

Los norteamericanos trajeron al país un radar de aproximación para guiar el aterrizaje de los aviones que a veces llegaban a Ezeiza con muy poco combustible y encontraban que el aeropuerto estaba cerrado por meteorología. El equipo estaba montado sobre un trailer que se llevaba a la cabecera de la pista en uso, y un operador guiaba la maniobra del U-2 dándole instrucciones para seguir la trayectoria para encontrar la pista.

Cuando todo terminó, este radar fue regalado a la Fuerza Aérea Argentina, y en la medida en que había habido cierto intercambio de información con personal de ésta, había personal local que lo sabía manejar, por lo que a partir de entonces Ezeiza tuvo un sistema de aterrizaje guiado de alta precisión que permitió realizar aterrizajes en condiciones de visibilidad muy marginales. No era un sistema ortodoxo para la aviación comercial, pero los pilotos lo adoptaron sin vacilaciones, con el detalle de que uno de los suboficiales que lo operaba sabía varios idiomas, lo que permitía un contacto radial fluido con las tripulaciones extranjeras.

El dispositivo funcionó hasta el 12 de julio de 1970, cuando fue destruido por un Bristol Britannia (LV-JNL) de Aerotransportes Entre Ríos que se despistó y embistió las instalaciones sin causar víctimas. Nunca fue reemplazado por un equipo similar, y los aterrizajes de precisión en Ezeiza debieron esperar hasta la habilitación de un sistema ILS categoría III en 1999.

Los Estados Unidos y la Unión Soviética firmaron en 1963 un tratado por el que se autorizaron mutuamente ciertas explosiones nucleares, y esto impulsó a la administración Johnson a aumentar la actividad de la AFTAC en el extranjero para medir la presencia de diversos elementos en la atmósfera. Esto dio lugar a la operación Clear Sky, cuya primera etapa fue colocar detectores en los edificios de las embajadas que midiendo ciertos parámetros se suponía que permitían averiguar si había ocurrido alguna explosión nuclear.

Después de detectada la primera bomba china, en octubre de 1964, se llegó a la conclusión de que era necesario hacer mediciones en la alta atmósfera, y a partir de esa fecha se solicitó a algunos países (India Irán, Pakistán, Tailandia, Taiwán y Turquía) autorización para basar aviones que realizarían ese trabajo. Pakistán no aceptó.

La operación creció, y en septiembre de 1965 se tomó la decisión de tomar muestras de la atmósfera en la zona de Mendoza, para lo cual se instruyó a la embajada local para que solicitara autorización para basar en El Plumerillo, esporádicamente, dos aviones RB-57F que oficialmente tomarían muestras de aire para investigaciones meteorológicas. La operación se denominó Quick Dip, y se presentó como una continuación de la Crowflight, que entonces seguía en Australia.

La idea era que un par de esos aviones, que estaban basados en Kirtland AFB en New México, vinieran a la Argentina cada dos semanas, para operar tomando muestras durante cuatro o cinco días volando entre Mendoza y el sur de Santa Cruz.

Para cada ciclo de vuelos se transportó personal de tierra y equipos desde la base Albrook en Panamá, utilizando aviones de la USAF. El equipo terrestre incluía material aeronáutico, de comunicaciones, sistemas de oxígeno, una camioneta especialmente equipada para preparar a los pilotos para vuelos de gran altura con trajes presurizados, tractores para mover los aviones y otros vehículos terrestres. La operación debía ser autosuficiente, y una de las directivas era no pedir ayuda a la Fuerza Aérea Argentina salvo para emergencias, aunque la realidad no fue tan así.

El proyecto era muy secreto. Según el memorando enviado a la embajada local, la historia no secreta que ampararía la operación sería la toma de muestras de la atmósfera para medir la lluvia radiactiva. Con la tradicional hipocresía que rodea este tipo de documentos se aclaraba que eso “por supuesto es cierto”, añadiendo que periódicamente se publicaban estudios oficiales sobre el tema, que estaban a disposición de la Argentina en caso de que los pidiera.

Unas veinticinco personas llegaron a Mendoza 90 días antes del primer vuelo para preparar el terreno, pero una vez terminada su función la permanencia de personal extranjero —salvo dos cuidadores— se limitó a los alrededores de los vuelos. Cada avión tenía una tripulación de dos hombres. Este personal se alojó en hoteles en Mendoza, y según se proponía en el memorando enviado a la Embajada, se esperaba que sus efectos no pasaran por la Aduana.

Se pidió a la Fuerza Aérea Argentina libertad para todos los vuelos (los de medición y todos los de enlace), que tuvieron plan de vuelo de acuerdo con las normas vigentes. También se pidieron 2.600 m2 para estacionar aviones en la base, 465 m2 de depósitos y 30 m2 de oficinas. Además de las facilidades lógicas para operar aviones (bomberos, mantenimiento liviano, lavado, meteorología), también se pidió una exención impositiva para todo lo que tuviera que ver con la operación.

Se instalaron en un hangar que estaba al fondo de la brigada, que algunos dicen que fue construido por ellos y que después tuvo varios usos. Las operaciones se mantuvieron, aparentemente, hasta 1972.

Notas:
(1). Cuando una aeronave traspasa la barrera del sonido, se produce un efecto de compresión de ondas sonoras que produce un doble estampido que llega a la tierra. Por este motivo hoy está prácticamente prohibido en todo el mundo el vuelo supersónico sobre zonas pobladas, algo que afectó directamente al fracaso del Concorde.
(2), (3) y (4). Las Aeronaves mostradas en las galerías fotográficas "Evolución de los bombarderos norteamericanos" y "Trasportes y utilitarios norteamericanos de la época" y la imagen del B-52D, son todas ellas orientativas y para que el lector ubique rápidamente el modelo de avión. Las versiones exactas no se corresponden necesariamente con las que pudieran haber visitado Argentina.
(5). El Boeing KC-97L Stratofreighter de la foto fue construido originalmente como KC-97G y posteriormente se le agregaron los dos reactores J-47 que le daban mas seguridad a la hora de operar con carga máxima. El modelo de la foto no se corresponde necesariamente con los que visitaron Argentina en Noviembre de 1957.