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Hasta mediados de 2009, el
fabricante europeo mantuvo en secreto dos innovaciones en la avionica del
A380 que fueron desarrolladas durante el programa de diseño y
posteriores ensayos en vuelo del Super Jumbo. Ambas novedades que mejoran la seguridad del vuelo serán
estándares en el futuro A350 Extra Wide Body (XWB), y podrán ser
instalados en cualquier Airbus que posea sistemas fly-by-wire.
Se trata del Runway Overrun Warning and Prevention System (ROW/ROP), y
de un nuevo Traffic Alert and Collision Avoidance System (AP/FD TCAS)
que se relaciona con el piloto automático (AP) y el director de vuelo (FD).
Ambos sistemas vienen a cubrir pequeñas falencias en la seguridad del
vuelo, mejora el uso de la aeronave tanto en tierra como en vuelo, y
quitan carga de trabajo a la tripulación.
Runway
Overrun Warning and Prevention System
El ROW/ROP es un sistema
desarrollado por Airbus que integra numerosos parámetros de vuelo con el
fin de lograr un aterrizaje mas eficaz y seguro. El OW/ROP usa
información de posicionamiento por satélite en tiempo real para
establecer exactamente donde es encuentra la aeronave, y la combina con
una base de datosde aeropuertos, sus pistas y rodajes. Este sistema se
probó por primera vez a bordo de un A340-600 en 2004, y en el A380 desde
mayo de 2009.
Con esta información integrada y añadidos los datos meteorológicos de un
destino concreto, la tripulación podrá seleccionaren l pantalla de
navegación la pista asignada para el aterrizaje. Hecho esto, el sistema
automáticamente marcará con dos arcos color violeta los puntos de
detención sobre la pista seleccionada. Uno de los arcos mostrará el punto
de detención para pista seca, y el otro para pista mojada. El sistema
asume que se realiza una aproximación final estándar, cruzando el umbral
de la pista 50 pies (15 m) de altura, a la velocidad de referencia.
Si la tripulación inició la maniobra de aproximación y aterrizaje segun
un perfil estandar, el sistema ira corrigiendo los puntos de parada
automáticamente, según pudiera variar algún dato. Pero si el ROW/ROP
calcula durante la aproximación final que la aeronave no será capaz de
detenerse dentro de la longitud de la pista, se disparará una alarma
sonora diciendo "runway too short" (pista demasiado corta), y uno
o los dos arcos violetas en pantalla se moverán mas allá de la pista. Un
indicación clara de dar gases e intentar una nueva aproximación.
También si la condicion de pista lo requier puesde activarse otra
alerta: "If wet, runway too short" (si esta mojado, pista
demasiado corta).
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El sistema ROW/ROP
indica en rojo las distancias de frenado. En el
ejemplo, ambas superan la longitud de la pista 14L
de Toulouse-Blagnac (imagen: Airbus). |
En esta figura se
muestra como el sistema discierne entre pista seca o
pista mojada, presenta la segunda posibilidad en
otro color, y lanza el mensaje de alerta
correspondiente (imagen: Airbus). |
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El sistema continuará calculando y actualizando los parámetros de vuelo
hasta el momento de la rotación para el aterrizaje, según la
desaceleración que lleva el avion. Si la tripulación decide aterrizar
ignorando los avisos, la aeronave aplicará el máximo poder de freno
disponible automáticamente, siempre que el "Auto Brake" estuviera
conectado.
El ROW/ROP fue desarrollado por Airbus como respuesta a la necesidad de
encontrar una solución a los accidentes debidos a que las aeronaves
superen la longitud de la pista al aterrizar. Este tipo de accidente,
aunque no suele causar víctimas, si genera cuantiosos gastos en la
reparación de la aeronave siniestrada, ame de problemas de trafico en el
aeropuerto donde el avión averiado quede bloqueando el uso de alguna
pista.
Brake-to-Vacate
Si la tripulación decide
además usar el sistema Brake-to-Vacate (BTV), algo asi como "freno para desocupar la
pista", podrá al momento de designar la pista para el aterrizaje, elegir
la calle de salida por la cual quieren liberar la pista.
De esta manera el sistema
añadirá ese dato a todos los parámetros de aterrizaje para que el avión
se mueva a 10kt (18 km/h) dentro de los 50 metros próximos a la salida
elegida. Si el sistema considera que la salida esta muy próxima al punto
de toma, lo indicará a la tripulación. Si la salida seleccionada es del
tipo "fast exit", los pilotos podrán cancelar el BTV.
Asi pues, con el ROW/ROP y el BTV conectados, volando a la velocidad de
referencia, la aeronave podrá aterrizar y liberar la pista con seguridad
y facilidad aplicando el frenado necesario para cada situación. En el
caso del A380, aplicará reversa solamente en los motores interiores (nros.
2 y 3), mientras que los exteriores (nros. 1 y 4), permanecerán al
ralenti(1). El Super
Jumbo también aplicará la potencia hidráulica para los frenos según
requerimiento.
Queda claro que el sistema en su conjunto permite aterrizajes mas mas
seguros, aun en condiciones de poca visibilidad, y mejora el uso de las
pistas en aeropuertos muy congestionados. También disminuye el desgaste
de los frenos (ya que el sistema los usa solo lo estrictamente
necesario), usa el empuje de reversa a la potencia especifica para cada
situación (optimiza el consumo de combustible), y brinda mayor comodidad
al pasajero al ejecutar desaceleraciones mas suaves.
El pasado Octubre de 2009 la EASA (European Aviation Safety Agency)
certificó ambos sistemas, el BTV y el ROW/ROP. De esta manera los
dos primeros clientes en incorporar la nueva avionica, Air France y
Lufthansa, podrán comenzar a operar sus A380 con estos equipos, a medida
que los aviones sean entregados por el fabricante y vayan entrando en
servicio.
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El sistema ROW/ROP
activado para la pista 14R de Toulouse-Blagnac, y el
puntero del sistema BTV designando la salida M4 (imagen Airbus). |
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AP/FD
TCAS
Airbus certificó en Agosto de 2009, una nueva funcionalidad
añadida al conocido y probado
sistema TCAS, que permite al avión gestionar por si mismo la resolución
de una alerta.
En la actualidad cuando el sistema avisa de la proximidad de una
aeronave, la tripulación deberá resolver la situación volando el avión
manualmente. Ello implica que si el AP esta conectado haya que
desconectarlo, fijar su atención en la información que muestra la
pantalla del TCAS y seguir sus instrucciones, para resolver la
situación. Todo esto general normalmente una sobre reacción de la
tripulación, que induce a un vuelo brusco.
También se ha comprobado por parte de los servicio de navegación aérea,
que los pilotos suelen exceder el rango de velocidad vertical y el cambio
de altitud indicado por el sistema. Esto eventualmente compromete la
separación vertical entre aeronaves, lo cual podría volver a dejar al
avión en una situación peligrosa.
En la actualidad el sistema funciona de tal manera que no facilita el
trabajo a la tripulación. Cuando el TCAS lanza una alerta, las barras
del FD se retraen, el AP debe ser desconectado y volar el avión
manualmente según las indicaciones de una pantalla que raramente se
emplea.
La propuesta de Airbus con su nuevo AP/FD TCAS, va en sentido contrario
de todo esto. Si el AP esta conectado, las instrucciones de vuelo que
genera el TCAS directamente son transferidas a este. Por tanto, el
propio avión ajusta los parámetros de vuelo (incluida la potencia),
según los perfiles de vuelo que indique el TCAS. El sistema actúa mucho
mas rápido, con mayor rapidez y precisión que si se volara manualmente.
Además, puede asumir el disparo de alertas sucesivas, encadenando una
maniobra tras otra, todo de forma automática.
Si por el contrario, el AP esta en "off" y el TCAS genera una alerta,
las indicaciones para solventar esa situación son enviadas al FD. Dado
que los pilotos están mas acostumbrados a su uso para realizar
normalmente las maniobras habituales, esto resulta mas claro y seguro
para las tripulaciones.
En definitiva dos nuevos sistemas que no solo mejoran la seguridad del
vuelo, si no que también mejoran el rendimiento de una aeronave de
grandes dimensiones y liberan a la tripulación de cierta carga de
trabajo en la fase final de un vuelo. Solo queda por oír la opinión de
los pilotos comerciales cuando estos sistemas se generalicen. Para ello
el calendario previsto es el siguiente A380 y A320 (CFM56-5) ambos
certificados para fines de 2009. Durante 2010, el A330 (PW ó RR) sera el
primer modelo en certificarse, el A320 (IAE V2500) lo hará hacia Julio,
para finales de este año el A340 (CFM56), y quedará pa el final de 2011
el A340-500/600.
Zaragoza, 18 de Enero
de 2010
Notas:
1:
Esto se debe al temor de Airbus a los daños
por ingestión de objetos (FOD), ya que la envergadura del avión y la
posición de los motores 1 y 4, hacen que estos estén muy cercanos a los
laterales de la pista incluso fuera de ella.
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