Aviación Comercial Argentina

Es evidente que Boeing se equivocó en algo con su proyecto 787. Un fabricante de primer nivel mundial no puede anunciar un producto, venderlo, fabricarlo, presentarlo al mundo y después descubrir que no funciona y rediseñarlo completamente. Las demoras de más de un año con respecto al calendario original no fueron causadas por detalles, ni siquiera pueden atribuirse de modo significativo a las huelgas que hubo en la empresa. Hubo deficiencias de diseño y de fabricación graves, y lo curioso es que en un ambiente en el que se supone que la tecnología todo lo controla daba la impresión de que el control del proyecto era lo que faltaba. Un verdadero papelón tecnológico.

Más allá de esto, que tendrá su costo para la empresa, lo concreto es que el avión pudo por fin realizar su primer vuelo y ha comenzado un maratónico programa de pruebas, que todos suponemos que culminará con la puesta de la aeronave en servicio en el transcurso de 2010. Si por cualquier motivo esto no ocurriere, la industria aeronáutica en su conjunto estará en problemas graves.

Cuando un fabricante propone un avión nuevo está diciendo muchas cosas. La primera es que cree que el mercado necesita ese producto, y en este caso tuvo razón, porque los clientes compraron centenares de máquinas antes de que volara la primera.

En el caso del Boeing 787 hay un segundo mensaje fundamental, que tiene que ver con los materiales. Desde el modelo 247 (1933) los aviones de pasajeros de Boeing son estructuras de aluminio remachado semimonocasco. Con el transcurso de los años se han modificado los modos de fabricación reemplazando algunos remaches por otros sistemas de fijación, y se han ido agregando diversos materiales como el titanio y fundamentalmente los compuestos, pero hasta ahora los aviones eran fundamentalmente de aluminio remachado.

Hoy existe otra cosa. El Dreamliner no es un avión de aluminio remachado porque su estructura primaria es básicamente de plástico. Hay otros aviones de materiales compuestos, algunos fracasados (Starship, Learfan) y otros exitosos (LongEZ), pero ninguno tan grande ni tan caro como éste. Evidentemente Boeing reconoce con este diseño que el futuro será de otros materiales, y creo que éste es un cambio tan importante como el que produjo Junkers cuando planteó que los aviones de pasajeros serían metálicos en 1919.

El Douglas DC-3 también marcó un salto tecnológico importante en su momento y prácticamente todas las empresas de los años cuarenta y cincuenta lo usaron en mayor o menor medida (foto: Vito Cedrini)

Boeing no fue un constructor exitoso aviones de pasajeros con hélices, a pesar de que sus productos fueron innovadores. En cambio fue la estrella de los constructores de jets de transporte por décadas.

La principal apuesta de Boeing en este sentido fue el 707. Se trató de una inversión millonaria para construir un avión que no tenía antecedentes en el mercado civil, que se hizo con dinero de la empresa sin haber colocado un solo ejemplar en el mercado a futuro. Es cierto que se capitalizaron en este proyecto experiencias y dineros obtenidos en los programas de bombarderos B-47 y B-52, pero el riesgo asumido era fenomenal. El premio también fue fenomenal y el fabricante de Seattle (entonces) se convirtió en el número uno indiscutido por décadas.

El mundo cambió mucho entre el primer vuelo del 707 en 1954 y la actualidad. Fundamentalmente la crisis petrolera de 1973 cambió el modo de usar el capital, y el nombre de sus dueños.

Boeing tuvo fondos propios para pagar los alrededor de quince millones que costó el proyecto 707. Quizás no hayan sido todos propios, pero seguramente eran todos norteamericanos. Distinta fue la situación cuando encaró el 787, cuyo desarrollo requirió varios miles de millones, una suma que ni Boeing ni la industria norteamericana pudieron financiar, por lo que fue necesario formar una gran sociedad de fabricantes de todo el mundo que ingresaron en el proyecto como socios de riesgo y se hicieron cargo de la producción de diversas partes. Un primer análisis hecho a partir de informaciones periodísticas indica que hubo problemas serios en la coordinación de este gigante industrial y que Boeing debió rever algunas cuestiones importantes sobre la marcha.

Según como se mire, puede decirse que el gran problema de la humanidad hoy por hoy es el cambio climático. Hay voces tremendistas al respecto, hay quienes dicen que no es tan grave, hay quienes atribuyen todo a la mano del hombre y otros sostienen que eso es muy presumido porque el clima siempre estuvo cambiando. De un modo u otro todos creen que pueden demostrar lo que dicen.

Así las cosas en 1997 varios países firmaron el protocolo de Kioto, por el que se comprometieron a reducir ciertas emanaciones que se presume producen efectos en la alta atmósfera que generan el llamado “efecto invernadero”. Como consecuencia de esto la política y la industria comenzaron a trabajar, y algunos resultados han logrado, aunque están muy lejos de encaminarse hacia una solución, y hasta de ponerse de acuerdo sobre qué es lo que está pasando con el planeta.

Por razones financieras el comprador de un avión como el Dreamliner debe amortizarlo en un plazo que no baja de los veinte años, y por otras razones financieras el fabricante debe producirlo durante aproximadamente unos veinte años para amortizar la inversión industrial. En síntesis, si el primer 787 entra en servicio en 2010, esa compra estará amortizada en 2030. Al mismo tiempo en ese año Boeing habrá amortizado el proyecto, y en ese momento podrá cerrar la línea de producción. Simplificando, todos piensan que los 787 van a volar hasta 2050 por lo menos.


El Beechcraft Starship, el “todoplástico” más grande salido a la venta hasta ahora, fue un fracaso comercial absoluto. En la imagen el N1550S, en el aeródromo de Don Tircuato en el conurbano bonaerense (foto Pablo Luciano Potenze).	El Rutan Long EZ posiblemente sea el avión de materiales compuestos más exitoso de la historia. Combina un diseño revolucionario, buen precio, y la posibilidad de comprar el kit y fabricarlo en casa (foto Pablo Luciano Potenze).

Si se tiene en cuenta que se trata de un avión que funciona con combustibles fósiles y produce emanaciones presumiblemente nocivas, está claro que Boeing piensa que no habrá problemas serios para conseguir combustible para hacerlo volar en los próximos cuarenta años, y también piensa que las emanaciones que producirá no serán un problema serio.

Hay dos cuestiones importantes que pueden hacer que Boeing piense así. La primera es que los motores del avión son nuevos y tienen importantes mejoras con respecto a las generaciones anteriores en materia de polución, y la segunda es que hasta ahora Estados Unidos no ha ratificado el Protocolo de Kioto, quizás porque piensa que no es necesario reducir la polución, quizás porque quiere proteger a sus industrias contaminantes o vaya uno a saber por qué. Lo concreto es que su actitud en esta materia es bastante laxa comparada con la de otros países.

Es posible que en algún momento de la vida útil del avión los derivados del petróleo puedan reemplazarse por combustibles de origen vegetal, pero estos combustibles —cuyo precio está por verse— también producen CO₂, NO_X y los demás gases de efecto invernadero. Para decirlo claramente, no es un avión eléctrico ni un avión impulsado por hidrógeno ni nada parecido, y no puede modificarse a este respecto. Es un avión con motores tradicionales de combustión interna.

Otro mensaje que —al menos por ahora— está dando Boeing con esta aeronave es que los sistemas de manejo de los aviones no van a cambiar. Seguirá habiendo pilotos que vuelen la aeronave con mayor o menor ayuda de las computadoras, pero el concepto básico seguirá siendo el mismo. Esto podría llegar a modificarse con el tiempo, pero por ahora no hay nada ni siquiera insinuado.

Y quizás la jugada más fuerte del fabricante es presumir que un avión de materiales compuestos va a durar lo mismo que uno de aluminio. Culturalmente todos pensamos que los productos metálicos son más duraderos que los de plástico, que son señalados como más endebles. Esto es cierto para muchos productos de uso cotidiano, pero ya hay bastante experiencia en buques y aeronaves construidos con compuestos. Es cierto que en materia de aeronaves la mayoría son planeadores y otros aparatos más deportivos que utilitarios, que no vuelan todos los días, pero también es cierto que hay algunas piezas grandes de aviones de línea que están en servicio desde hace años sin mayores problemas, aunque hay que reconocer que cuando ocurrieron los accidentes de los Airbus de American Airlines (12-nov-01) en Nueva York y Air France (01-jun-09)en el Atlántico ecuatorial, en los que las derivas plásticas se desprendieron del resto del avión, hubo muchas críticas —poco fundadas— al uso de ese material.

El Boeing Sonic Cruiser, un proyecto que fue muy promocionado a principios de la década, era un avión radicalmente distinto de todo lo conocido en transporte aéreo, pero que no llegó a interesar a las aerolíneas por sus costos (imagen: Boeing).

Una última cuestión a destacar es que el Dreamliner es un avión con forma de avión convencional. No es un ala volante, no tiene canards ni ninguna de esas cosas futuristas que se ven en los dibujos futuristas de algunas publicaciones especializadas.

Sintetizando. Esta semana ha volado por primera vez un avión nuevo, muy novedoso, que fue muy difícil de construir y que es una apuesta muy fuerte a un cambio tecnológico profundo. La historia nos muestra que la innovación tecnológica siempre abre dos posibilidades, que el mundo se adapte al cambio o que lo rechace. Muchas veces esto no tiene que ver con la innovación en sí, sino con circunstancias externas muy diversas.

Boeing tuvo problemas con sus aviones de hélice y éxitos resonantes con sus reactores. También impulsó proyectos muy avanzados que luego no construyó porque llegó a la conclusión de que el mercado no estaba en condiciones de absorberlos (SST, Sonic Cruiser). El tiempo dirá.