Aviación Comercial Argentina:
Qué hacer y qué no hacer
con estos aviones

Sobre Aerolíneas Argentinas y Austral se habla mucho, y es evidente que hay pocos acuerdos de fondo, pero hay un tema en el que todos coinciden, es necesario renovar la flota.
Lo lógico hubiera sido formular un plan de negocios, y a partir de allí definir las necesidades de aeronaves, pero en la empresa todo es surrealista desde hace décadas —sí, décadas—, por lo que primero se hicieron diversas negociaciones para la compra y alquiler de aeronaves, y después se encaró el plan de negocios, cuya presentación en público se postergó varias veces.
En rigor de verdad, se sabe poco del plan de negocios. En la reunión del 22 de octubre de 2009 en la que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde presentaron ante la comisión bicameral del Congreso no se dijo nada novedoso, y peor aún, la discusión en serio del futuro de Aerolíneas Argentinas fue eclipsada por un hecho menor, como fue el vuelo AR1204 que llevó a un grupo de elegidos a Montevideo para ver un partido de fútbol. Así son las prioridades aeronáuticas de nuestros legisladores.

La flota de Aerolíneas Argentinas / Austral

Aerolíneas Argentinas siempre tuvo dos flotas, la grande, destinada a servicios de larga distancia, y la chica, usada fundamentalmente dentro del país, pero que también sale al exterior.
Durante la década del setenta (hace treinta años) se configuró un concepto de flota de pasajeros que se mantuvo con pocos sobresaltos hasta ahora. En lo intercontinental se pensó en un avión muy grande (el Jumbo) y en lo doméstico se usaron tres módulos, 65 asientos (Fokker) 115 (Boeing 737) y 155 (Boeing 727). Además un solitario Boeing 707 sobrevivió algunos años.

Con el correr del tiempo fue evidente que había muchas rutas en las que estas aeronaves no encajaban, y cuando las papas quemaron se incorporaron a las apuradas A-310 (195 asientos), CRJ (50) Jetstream (19) y A-340 (249/280). Ninguna de estas incorporaciones fue algo orgánico y pensado dentro de un plan, fueron cosas urgentes, y los tres primeros tipos tuvieron una vida agitada dentro de la compañía. Los CRJ y los Jetstream ni siquiera fueron de Aerolíneas Argentinas, se subcontrataron. Los Fokker desaparecieron a mediados de los noventa, por lo que los Boeing 737 son desde hace una década los aviones más chicos de la compañía.

Austral —que no tenía vuelos internacionales en sus rutas— tomó en aquella época la decisión de utilizar dos módulos, el BAC-111 (105 asientos) y el MD-80 (155). Con una falta de política similar a la de Aerolíneas Argentinas, durante la gestión Iberia también usó CASA 235 (40).

En el momento de la privatización (1990) las flotas de Aerolíneas Argentinas y Austral sumaban 6.490 asientos, según el siguiente detalle:

Desde la llegada de Iberia, Aerolíneas Argentinas inició una espiral hacia el caos en materia de administración de flota, proceso que se aceleró con la gestión de Marsans. Así las cosas, es muy difícil estimar cómo estaba compuesta la flota de la empresa cuando ésta pasó a ser administrada por el Estado. Existe una lista de alrededor de setenta aviones, pero hay muchos que no están, o que han dejado de ser aviones porque no pueden ni podrán nunca volar.

Se sabe que en Aerolíneas Argentinas los aviones entran y salen de servicio permanentemente, y que hay serias complicaciones con los repuestos que dan lugar a una permanente canibalización de la flota, lo que sin duda genera cambios diarios en lo que hace a la disponibilidad de aeronaves. Según la tasación realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, la flota operativa de Aerolíneas Argentinas / Austral, al 1º de julio de 2008 estaba compuesta por 34 aeronaves con 5.425 asientos, pero ese mismo documento incluye planillas de aviones que estarían en condiciones de operar que suman 46 máquinas y 7.182 butacas. Una listado detallado publicado por la revista LV a mediados de 2009 (fecha a la que no se habían producido cambios relevantes) suma 40 aviones y 5.767 plazas.

Para el análisis que sigue, hemos optado por tomar el promedio de estas tres fuentes. En el siguiente cuadro se ven los detalles.

Más allá de cualquier otro análisis cualitativo, lo concreto es que si en 1990 había 6.490 asientos y en 2008 6.127 la conclusión es sencilla: en dieciocho años no hubo ninguna intención seria de aumentar la oferta.

La renovación de la flota

A lo largo de este año, y antes de conocerse el plan de negocios la empresa anunció estas incorporaciones⁽¹⁾:
• Doce Boeing 737/700 de distintos orígenes, configuraciones y edades (dos nuevos, los más viejos con nueve años a cuestas).
El primero llegó en mayo.
• Veinte Embraer ERJ-190 nuevos de 96 plazas⁽²⁾.
• Ocho Airbus A330 y cinco A340, sin especificar modelo ni capacidad.
En síntesis, la nueva flota empresaria quedaría así:

Notas de la tabla:
(1) Aeronaves que fueron fabricadas para Air Tran, sin uso.
(2) Aeronaves que fueron operadas por Sky Europe (2 ó 3 años de edad) y EasyJet (8 a 9 años de fabricadas).
(3) Se informó la capacidad total, pero no la configuración. La que figura aquí es la lógica de dos clases para ese avión (en una clase normal no da esa capacidad).
(4) No se informó la configuración. La que figura aquí es la que informó Marsans cuando hizo su compra en octubre de 2007.
(5) No se informó la configuración ni el modelo. Se estima que el A340/500 se adapta mejor a las eventuales rutas de largo alcance de la empresa, y la configuración que figura aquí es la standard de Airbus para ese modelo. Si se tratare del A340/600, sería un avión de más capacidad y menos alcance.

Los cockpits de la nueva flota Cockpit del Boeing 737/700 LV-BZO. Es interesante compararlo con el del ERJ para ver los cambios que ocurren con el tiempo (foto: DAD - Baires Aviation Photography). Cockpit del ERJ-190. Un diseño de los años dos mil, mas moderno, con pantallas gigantes y menos instrumentos stand-by para backup (foto: DAD - Baires Aviation Photography).

La primera conclusión de comparar la flota vieja y la nueva es que se pasa de un total de 40 aviones y 6.127 asientos a otra de 45 aeronaves y 7.749 plazas, lo que indica un moderado crecimiento del 12,5% en las aeronaves y del 26,5% en las plazas. Parece razonable.

Pero si afinamos el análisis aparecen cosas difíciles de explicar. La flota chica pasará de 33 a 32 aeronaves y de 4.209 a 3.666 asientos, mientras que la grande de siete a trece máquinas y de 1.918 plazas a 4.083.

Independientemente de lo que puedan decir los funcionarios, estos números quieren decir una sola cosa: los vuelos domésticos se van a reducir, y los internacionales se van a multiplicar por dos.

Posibilidades de una flota

Lo flota doméstica vieja de Aerolíneas Argentinas / Austral está formada por aviones que en su totalidad están configurados en versión de dos clases. Todos tienen ocho asientos de clase business y completan 108 asientos los Boeing y 148 los MD. Los aviones que están llegando para reemplazarlos pueden ser de una o dos clases. Eso es un cambio importante. Sus configuraciones serían 96 asientos en dos clases los Embraer, 128 asientos en dos clases los dos Boeing de Air Tran, y 149 en una clase el resto. La relación entre asientos de cada clase en los aviones de clase mixta es distinta a cualquier relación que tenga la flota existente.
Conclusión de esto: la empresa va a cambiar su perfil de oferta en materia de clases, y va a desterrar la clase business de las rutas de alta densidad (hoy operadas con MD-80), ya que el único modo de equiparar esa oferta en capacidad es con los Boeing de una clase.
Adicionalmente, en las rutas de menor demanda, que serán operadas con los Embraer, se incrementará la oferta proporcional de servicios de clase business. Sería bueno ver una justificación de marketing para esta decisión.

Pero si hacemos abstracción de la calidad de los asientos y nos centramos en la capacidad de los aviones, encontramos que vamos a pasar de una flota que tiene un promedio de 125 asientos por avión a otra que tendrá 115, esto es un 9% más chicos. Una disminución del tamaño de las aeronaves de esta magnitud debe ser incrementada por un aumento de la cantidad de vuelos equivalente al solo efecto de mantener la oferta actual. Si el programa implica crecimiento (no lo sabemos) el incremento de los vuelos deberá ser mayor.
Y aquí aparece una complicación adicional. Si hay más aviones y más vuelos, deberá haber más capacidad aeroportuaria, algo que, con las disponibilidades de inversión que existen en el área, parece difícil de lograr.
Como vimos arriba, la flota internacional tendrá más del doble de asientos y de aviones, lo que significa que se estará en condiciones de ofrecer nuevos servicios o ampliar considerablemente los existentes.

Las cabinas de pasajeros de la nueva flota Interior del Boeing 737/700 LV-BZO. Antes había volado para Sky Europe, una low cost de Eslovaquia, y por eso su disposición de asientos es de alta densidad, sin muchos lujos. (Foto: DAD - Baires Aviation Photography). Interior de un ERJ-190. Se trata del avión que vino en visita promocional a Buenos Aires, al que se le pusieron estratégicamente apoyacabezas con el logotipo de Aerolíneas Argentinas. (Foto: DAD - Baires Aviation Photography).

En este punto puede plantearse la cuestión sobre si las aeronaves elegidas son las más adecuadas para una flota que deberá servir una red que implica vuelos de 300 a 11.000 kilómetros. Algunos de estos servicios deben operarse con máquinas grandes de largo alcance que están previstas, pero si se piensa en que hoy el mercado mundial pide fundamentalmente flexibilidad, resulta evidente que no hay aeronaves de capacidad intermedia porque no se ha previsto ninguna máquina en la franja que va de 149 a 286 asientos.
Algo similar ocurre en el escalón más bajo, ya que es evidente que en los servicios domésticos hay muchas rutas que para tener una operación lógica requieren máquinas menores que un ERJ-190. Se está hablando de subcontratar algunos vuelos a Sol Líneas Aéreas, algo contradictorio con la idea de una nueva flota⁽³⁾ y la gran empresa estatal autosuficiente.

Algunos temas de mantenimiento

El mundo aeronáutico tiende en la medida de lo posible a la “comunalidad”, una palabra acuñada por Airbus que significa la integración de flotas con la mayor cantidad posible de elementos comunes, con el objetivo de reducir costos de mantenimiento y entrenamiento de personal. No siempre es posible integrar flotas de una sola marca y modelo, al estilo Southwest, pero en general las empresas tienden a racionalizar la cantidad de proveedores. Con este antecedente, resulta llamativa la decisión de diseñar una flota de 45 aviones con tres fabricantes distintos. Hay muchos ejemplos de operadores que usan modelos diversos de aeronaves, pero por lo general lo hacen con flotas y planes de rutas mucho más grandes que justifican otro tipo de optimizaciones que aquí aparentemente no se dan.

Adicionalmente hay que tener en cuenta que los hangares de Ezeiza no van a dar abasto para mantener la nueva flota intercontinental. Ya tienen problemas para atender la flota actual, por lo que es evidente que no alcanzarán para atender al doble. La decisión de construir un nuevo hangar de magnitud superior a todo lo conocido en el país va a ser compleja, y requerirá una inversión importante.
Adicionalmente, y entrando en un terreno totalmente distinto, si Aerolíneas Argentinas piensa duplicar sus servicios internacionales en un plazo relativamente corto, habría que pensar que sus competidores van a seguirla, y eso significa, palmariamente, que la ampliación que se está empezando a hacer en la terminal de Ezeiza va a quedar chica antes de su inauguración.

El problema Austral

Hasta aquí hablé de Aerolíneas Argentinas / Austral como si se tratara de una sola cosa, pero todos sabemos que son dos empresas diferentes que se llevan mal entre ellas. Pescarmona primero, Iberia después y Marsans en último término fracasaron en sucesivos intentos de fusionarlas⁽⁴⁾ y hoy existe una fusión de hecho en la administración, que tiene sus regios conflictos a medida que se baja en el organigrama.
Trascendió poco de las negociaciones que se hicieron para configurar esta nueva flota, pero una de las cosas evidentes fue que se quiso separar la hacienda, porque siempre se dijo que los Embraer serían para Austral y los Boeing para Aerolíneas Argentinas.

Supongamos que sea cierto. Esto significa que Aerolíneas Argentinas no va a poder volar a muchas escalas para las que el B737/700 no alcanza el umbral mínimo de rentabilidad. No es imaginable volar con máquinas de 149 asientos a Rosario, San Luis, Santa Fe, Santa Rosa, Viedma y muchas otras, sobre todo en la temporada baja. ¿Significa esto que Austral va a operar algunos destinos y Aerolíneas otros? Lo veo difícil porque es políticamente inviable que esta última abandone escalas, y menos en manos de su archienemiga Austral.
Adicionalmente Aerolíneas Argentinas no va a poder ofrecer muchos servicios domésticos con clase business con sólo dos aeronaves equipadas para ello, pero todos los servicios de Austral serán de dos clases. Otra incongruencia.

Como vimos arriba, la menor capacidad unitaria de la flota va a exigir el incremento de la cantidad de servicios, y eso va a significar en el fondo más uso de los Embraer, con los que se pueden hacer los incrementos pequeños, y si esos vuelos son de Austral la participación de Aerolíneas Argentinas en la torta debería caer.
En síntesis, a pesar de que se dice que los ERJ-190 serán solamente para Austral, es evidente que la nueva flota deberá ser compartida, lo que en el fondo significa que Austral no va a poder separarse fácilmente de Aerolíneas Argentinas.

Airbus A-340

Cuando Airbus, en la década pasada, presentó la familia A-330/A-340 puso a disposición de las aerolíneas la alternativa de tener bimotores y cuatrimotores de prestaciones parecidas. Al principio, con el concepto ETOPS no del todo digerido, los pedidos fueron parejos, pero en los últimos años la tendencia ha sido clara a favor de los bimotores, convirtiendo a los A-330 y Boeing 777 en los aviones de dos pasillos exitosos del momento. Tal es así, que ya está en construcción una nueva generación de bimotores para el futuro, que son el A-350 y Boeing 787. Ante esta realidad, el proyecto A-340 está muriendo, al punto que en 2009 no se recibieron órdenes por ningún avión de este tipo y en la cartera de la fábrica sólo quedan catorce aviones pendientes de entrega.
Frente a este hecho incontestable, cabe preguntarse qué estudio teórico hizo Aerolíneas Argentinas para requerir cinco Airbus A-340, que incluso no estaban en el pedido original de Marsans, por lo que resulta evidente que es una decisión de la empresa argentina.

A modo de conclusión

Aerolíneas Argentinas y Austral fueron víctimas de un desmanejo que está a punto de cumplir diecinueve años. Es evidente que la SEPI entregó a Marsans una brasa caliente, ardiente, que esta empresa no supo apagarla y que ahora el incendio está en manos del Estado. Queda la discusión sobre si hubiera sido más conveniente dejar que llegara la quiebra antes que expropiar, pero ya está hecho.

La nueva administración estatal ha centrado sus anuncios en la nueva flota. Nadie discute que con la flota vieja es imposible hacer una operación sana, pero cabe preguntarse por qué se eligieron estos aviones. Por lo expuesto, con las nuevas aeronaves no es posible seguir haciendo lo que se estaba haciendo, y nadie sabe a ciencia cierta qué es lo que se piensa hacer. Lo lógico hubiera sido contratar a una consultora (si era necesario), hacer un plan de acción y después definir la flota. Aquí se están haciendo las cosas exactamente al revés, y eso es grave.

Premeditadamente no he hablado de dinero y he ceñido este estudio a lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer con esta flota. Si valorizara estas alternativas probablemente estaría presentando a los lectores de Gaceta Aeronáutica un panorama mucho más desolador.

Buenos Aires 2 de Noviembre de 2009

Notas generales del articulo:
[1] El modo en que se hicieron los anuncios y la forma de contratación fueron distintos para cada caso. Los Airbus, por el momento, no son una operación cerrada.
[2] El 26 de octubre de 2009 Mensajero Periódico Turístico publicó declaraciones de Pablo Ceriani, funcionario de la empresa, que convierten estos veinte aviones en catorce ERJ-190 y seis ERJ-170. Si esto fuera así, en la medida en que el ERJ-170 es más chico que el ERJ-190 las conclusiones de este artículo serían más críticas.
[3] La flota SAAB de Sol, que por su parte está siendo utilizada en los servicios propios de la compañía, tiene una edad promedio de veintiún años.
[4] En esto habría que darle la razón a Martínez de Hoz, que cuando estatizó Austral en 1980 nunca planteó la fusión con Aerolíneas Argentinas.

Imagen de portada

Los winglets son el detalle que destaca a algunos de los Boeing 737/700 de Aerolíneas Argentinas. Aquí el LV-BZO (foto: Baires Aviation Photography).