Gaceta Aeronáutica - Noticias, Historia y Referencia Aeronáutica

“Nada más queda”. Tal vez esta frase resuma el presente de lo que llegó a ser la tercera línea aérea en importancia de la República Argentina en su época de esplendor. Lejos de pretender hablar aquí de la historia de Dinar Líneas Aéreas, antes de encarar de lleno la aeronave que nos interesa, vale la pena hacer un breve racconto del nacimiento, desarrollo y fin de una de las tantas empresas aéreas privadas que supo tener Argentina y que, en el año 2002 finalizó sus operaciones, terminando como tantas otras con el desenlace menos deseado.

Debemos remontarnos al año 1992, cuando DINAR (una agencia de turismo salteña conformada socialmente como una sociedad anónima) decidió ir más allá en el mercado y solicitar autorizaciones para realizar vuelos charters exclusivos, siendo su primera ruta Aeroparque-Tucumán-Salta-Iquique (Chile). Con el devenir del tiempo y la situación del mercado, en aquel entonces la idea comenzó a surtir los frutos deseados; sumándose a la ruta original más destinos. Esto permitió a gran parte de la población del interior de la Argentina, que nunca antes había viajado en avión para vacacionar, poder ahora hacerlo y, lo que es más importante, sin tener que cumplir el obligado y extenuante paso por la Ciudad de Buenos Aires. Este panorama le permitió a Dinar encarar un proyecto más ambicioso y finalizar con los costosos arrendamientos de aeronaves para cumplir sus vuelos, y montarse como una línea aérea propiamente dicha para meterse a dar pelea en un mercado aerocomercial extremadamente difícil de competir como el argentino

Fue así que en el año 1993, nació Dinar Líneas Aéreas y obtuvo los primeros permisos para realizar vuelos no regulares de pasajeros, correo y carga para, posteriormente en el año 1994, comenzar con las operaciones regulares. A partir de allí comenzó un periodo de grandes logros por parte de la compañía, teniendo como características que la diferenciaban de las demás varios detalles no menos importantes a la hora de elegir volar (más allá del valor del pasaje). Por ejemplo un servicio de abordo con exclusivo menú a la carta (supervisado por el afamado chef internacional Gato Dumas), una destacada puntualidad cercana al 90% y un especial interés en demostrar la seguridad de sus operaciones.

Dinar se caracterizó por utilizar los tipos más variados de aeronaves, de la mayoría de los principales fabricantes a nivel mundial. Mayoritariamente hicieron uso, para operaciones charters, de aviones tales como Airbus A300 y A310, Boeing 727, 737, 757 y 767, Fokker F.28 y Douglas DC-9 y McDonnell Douglas MD-80. En el año 2002, afectada notoriamente por la crisis económica desatada en la Argentina y acompañada por una una administración que no pudo "capear el temporal", el desenlace fue el que se preveía: Dinar se presentó en concurso preventivo de acreedores. Con posterioridad, la situación se agravó con la solicitud de su quiebra, feneciendo la empresa como tal.

Determinado el panorama, en un momento Dinar decidió, como anteriormente mencionamos, salir a la compra de aviones y cuando lo hizo la balanza se inclinó a favor del constructor de la costa oeste estadounidense, McDonnell Douglas. Fue entonces cuando comenzaron a llegar primero los DC-9 para posteriormente comenzar con la modernización de la flota por parte de los modernos Súper DC-9 (MD-80 Series). Fue así que en el mes de abril de 1998 arribó al país el protagonista de nuestra historia, el McDonnell Douglas DC-9-41 matrícula pasavante LV-PNP, tras haberse encontrado volando anteriormente con la compañía francesa TAT (Transport Aérien Transrégional) con matricula finlandesa OH-LNF. Una vez cumplimentados todos los trámites de matriculación definitiva en el registro nacional de aeronaves, obtuvo su registro argentino: LV-YNA.

La historia de esta aeronave comenzó en el año 1974, cuando la Douglas recibió un pedido de la compañía japonesa TDA (Toa Domestic Airlines) por un total de 25 de estos aparatos. Nuestro ejemplar ocupaba la posición 747 de la línea de producción, recibió el número de serie (MSN o manufacturer serial number) 47.614 y la matrícula japonesa JA8430. Posteriormente, en el año 1983, fue dado de baja por esta compañía y fue adquirido por la afamada operadora de aviones Douglas nordica, Finnair, recibiendo matricula finlandesa OH-LNF hasta su inscripción con bandera argentina.

La aeronave fue destinada a cubrir tanto rutas de cabotaje como regionales, operando vuelos no regulares y regulares. A lo largo de su vida útil en Dinar vistió dos esquemas de pintura. En principio, el esquema de fuselaje blanco con vivos azul y verde de estilo Crossair (deriva azul con el símbolo de Dinar en verde y las letras estilizadas grandes en mayúscula a ambos lados del fuselaje). Posteriormente, mantuvo un esquema muy similar pero las letras en grande que mencionaban el nombre de la empresa mantenían en mayúscula solo la primera de ellas y se añadió una pequeña cinta argentina que rezaba la frase “Argentina por excelencia”, en un claro mensaje de diferenciación con el grupo Aerolíneas Argentinas de capitales españoles. Esta fue una práctica no sólo llevada adelante por Dinar, que también supo colorear sus aviones con la frase “Desde el norte argentino al Mercosur”, sino también por Lapa. Esta contemporánea de Dinar fue pionera en esta estrategia de marketing decorando sus aviones con una gran escarapela argentina que decía “Ser argentinos nos acerca”.

Después de brindar servicio durante años, como antes mencionamos, Dinar finalizó sus operaciones y consecuentemente los aviones de su flota que mantenían rentados retornaron a sus dueños. Los de la compañía quedaron, con la apertura del concurso preventivo, diseminados en diferentes aeródromos de nuestro país. Así nos encontramos, por ejemplo, el caso del matriculado N927L (MSN 48123), que en el año 2006 aún se lo podía ver preservado en Tucson, Arizona (EE.UU.) vistiendo los colores de Dinar. O, particularmente el caso de los aviones que permanecieron en Argentina, como los matriculados LV-YPA y LV-YOA que fueron preservados en el aeródromo El Palomar sin sus motores. Y el caso que nos convoca, el matriculado LV-YNA, que años después de la desaparición de su operador, permanecía en política de preservación en la posición 41 de la plataforma industrial del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, todos a la espera de mejor suerte.

Las últimas horas del Yankee November Alfa...

Al principio, se cortan las alas (foto Carlos Lefans).	Primeros cortes del fuselaje (foto Carlos Lefans).

Fuera el techo del fuselaje (foto Carlos Lefans).	Ya casi nada queda... (foto Carlos Lefans).

A medida que el expediente judicial avanzaba, era inminente la quiebra de la compañía y con ello el incierto final de sus aviones. Cuando ésta se produjo y se remataron judicialmente los bienes remanentes, solo había una forma de hacer redituable un avión abandonado por años: cortarlo en pedazos y comercializarlo como chatarra. La alternativa, trasladar el avión a un museo aeronáutico, difícilmente pudo considerarse dado el costo de trasladar la aeronave a su nuevo hogar, lo que hubiera dificultado la operación aún si los dueños del avión hubieran decidido donarlo.

Fue así que, como si el destino le estuviera jugado una broma macabra en el Día de los Inocentes, el 28 de diciembre de 2007, una enorme maquina amarilla acabó con el fuselaje del LV-YNA para subir sus partes a un gran camión que partió con rumbo desconocido. A partir de ese instante el último testigo de aquella época dorada se fue de Aeroparque quedando en la actualidad tan solo unas escaleras y carros de equipaje abandonados en Aeroparque que dicen “Dinar Líneas Aéreas”.