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Aunque han sido retirados hace ya 24 años del servicio activo con la Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force o RAF), algunos Avro Type 698 Vulcan aun siguen en activo. El primer vuelo del Type 698 Vulcan fue realizado por el ejemplar matriculado VX770 el 30 de agosto de 1952, siendo este el primer bombardero de ala delta del mundo. Equipado inicialmente con el motor Bristol Siddely Olympus de la serie 100, la versión original del bombardero fue denominada B.Mk.1 y se produjeron 45 de ellos. Entre tanto, Avro continuó desarrollando el modelo surgiendo la versión B.Mk.2, caracterizada por el diseño mejorado del ala delta, equipada con el más potente motor Bristol Siddely Olympus 201, circuito eléctrico de corriente alterna más eficiente, unidad de potencial auxiliar (Auxiliary Power Unit o APU) y la provisión para que fuera instalado en el futuro cercano un sistema de contramedidas electrónicas (Electronic Counter Measures o ECM), además de otras mejoras menores. Finalmente, el último lote de los 88 B.Mk.2 construidos recibió pequeñas modificaciones para poder llevar al más potente motor Bristol Siddely Olympus 301.

Al día de hoy, un total de 14 unidades han sido conservadas por museos privados y estatales o por asociaciones de entusiastas. De ellos, dos unidades (XL426 y XM655) siguen en activo con capacidad de rodar autónomamente y una tercera (XH558) comenzó a volar nuevamente durante 2008 sumándose activamente al extenso calendario de exhibiciones aéreas británicas. Los tres Vulcan en “activo” están a cargo de sendas asociaciones. El XL426 pertenece al Vulcan Restoration Trust, el XH558 a The Vulcan Operating Company y el XM655 a la 655 Maintenance and Preservation Society (655MaPS).

En viaje reciente a Gran Bretaña, Gaceta Aeronáutica tuvo la oportunidad de visitar y conocer al Vulcan B.2 de la 655MaPS. Esta asociación congrega a un grupo de voluntarios y entusiastas de los años dorados de la aviación británica. Algunos de ellos fueron personal de la RAF o incluso trabajaron directamente con la llamada “V Force”, o fuerza de bombarderos “V”. La 655MaPs cuenta con unos 300 miembros, 12 de los cuales trabajan de manera sistemática en el avión todos los sábados del año. Aunque algunos de ellos, con mayor disponibilidad de tiempo, dedican normalmente más días de trabajo.

El cockpit

Tres imágenes del típico cockpit de los años ´50, con infinidad de instrumentos y sistemas de accionamiento manual. De izquierda a derecha se aprecian los puestos de piloto y copiloto, los del navegador y el ingeniero de vuelo y del operador de radar. Como si la carga de trabajo fuera poca, entre las responsabilidades del copiloto estaba la de repartir la comida de abordo. Navegador ingeniero y radarista iban sentados de espaldas a los pilotos. Las escasas ventanillas del avión llevan cortinillas para evitar el deslumbramiento de una explosión nuclear. Nótese que debajo del panel de instrumentos ha sido colocado un deshumidificador que mantiene el un nivel de humedad constante y adecuado dentro del cockpit.

El XM655 fue construido y entregado al 9 Squadron en RAF Cottesmore en noviembre de 1964. Luego pasó a servir al 50 Squadron, más tarde al 44 Squadron, luego regresó al 50 Squadron y, una vez más, al 44 Squadron. Durante la Guerra de Malvinas permaneció en reserva y se decidió no emplearlo, aunque se le retiraron los sistemas de reabastecimiento en vuelo para usarlos en otros aparatos que sí fueron empleados en el conflicto. Finalmente, concluyó sus días de servicio activo en los últimos meses de 1983 en el 50 Squadron, con un total de 5.744 horas de vuelo. Fue adquirido por el empresario Roy Jacobsen, quien pensaba ponerlo en vuelo nuevamente y usarlo en el circuito de shows aéreos ingleses.

El XM655 fue el primer Vulcan en uso civil y fue trasladado en vuelo al pequeño aeródromo de Wellesbourne Mountford el 11 de febrero de 1984. Aunque el avión adquirió la matricula civil G-VULC, y antes de ser dado de baja había pasado por un “Cat 3 Check” (revisión de mantenimiento cada 2.500 horas de vuelo), las autoridades de aviación británicas advirtieron al propietario que serían muy estrictos a la hora de verificar la normativa que debía de cumplir la aeronave para obtener las certificaciones necesarias para poder volar nuevamente. Aunque inicialmente el empresario dueño de la máquina hizo algún esfuerzo económico e intentó también la vía del circuito norteamericano de exhibiciones aéreas, obteniendo la matricula americana N655AV, rápidamente quedó claro que la máquina no volvería a volar. Entretanto, los costes de estacionamiento impagos en Wellesbourne se fueron acumulando, llegando el propietario del aeródromo a reclamar judicialmente dichas deudas al dueño de la aeronave. El fallo judicial concluyó por transferir el Vulcan al titular del aeródromo, John Littler, como parte de pago por la deuda incurrida.

Con todos estos dimes y diretes, transcurrieron 10 años de abandono y de ataques por parte de diversos vándalos que condenaron al avión a no poder volver a volar. Pero con el traspaso al nuevo dueño la historia se revirtió y en 1998 comenzó un proyecto de restauración que fue adquiriendo cada vez mayor importancia. Al día de hoy, el avión puede carretear a alta velocidad, e incluso levantar la nariz; pero nunca podrá volver a volar. La 655MaPS trabaja para mantenerlo en funcionamiento, pero no realizará ningún tipo de esfuerzo para ir más allá del estado actual. Todos los trabajos de mantenimiento que se realizan sólo se llevan a cabo con el fin de conservar el avión en óptimas condiciones y ofrecer, durante el verano septentrional, algunos shows en el aeródromo de Wellesbourne.