Boeing E-3A Sentry:
El AWACS multinacional

La OTAN inició a principio de los años setenta los estudios de factibilidad para el desarrollo de una flota de aeronaves de vigilancia y alerta temprana de su espacio aéreo. Para diciembre de 1978 los países miembros decidieron la compra de 18 aviones E-3A (denominados localmente NE-3A), en lo que fue la mayor compra conjunta de equipamiento de la organización. Finalmente en febrero de 1982 comenzaron las operaciones aéreas desde la base de Geilenkirchen con la llegada del primer Boeing NE-3A (en rigor un B-707-320B con las modificaciones pertinentes). El último de los NE-3A se recibió en 1985, alcanzando capacidad operativa total en 1988. Actualmente organizados bajo la NAEW&CF (por "NATO Airborne Early Warning and Control Force" o "Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control de la OTAN"), existen dos componentes:

- El "8th Squadron" de la Royal Air Force británica, basado en Waddington (Reino Unido), que opera 7 E-3D con personal exclusivamente inglés.

- El "NATO NE-3A Component" (o "Componente NE-3A de la OTAN") basado en Geilenkirchen (Alemania), muy cerca de la triple frontera con Bélgica y Holanda. En la actualidad, su equipamiento consta de 17 NE-3A repartidos en tres escuadrones; más un cuarto escuadrón de entrenamiento y transporte que vuela tres B-707-329C (también llamado CT-49A).

Del total de NE-3A disponibles, existe una cantidad desplegada de manera mas o menos permanente en tres bases "adelantadas" o "Forward Operating Bases" (FOB), situadas en Aktion, Grecia; Trapani, Italia; y Konya, Turquía. Existe también un asentamiento de menor entidad en Orland, Noruega, conocido como "Forward Operating Location". Con esta disposición, quedan bajo vigilancia prácticamente la totalidad de países fronterizos de la OTAN, aunque es notorio cierto énfasis en la vigilancia de la zona sur con tres bases en el Mediterráneo o muy cerca de él. Además, el futuro establecimiento del AGS (por "Alliance Ground Surveillance System" o "Sistemas de Vigilancia Terrestre de la Alianza"), un pequeño grupo de hasta tres NE-3A podría ser desplegado a la base donde estuviera ubicado el nuevo sistema.

Un total de 16 naciones participan del programa NAEW&CF. Quince de ellas destacan personal de sus fuerzas armadas al "E-3A Component", proviniendo de Alemania el mayor contingente (34,9%), seguido por EE.UU. (29,7%) y el resto de los países con un porcentaje menor al 10%. El decimosexto país, Luxemburgo, colabora solo financieramente y es donde se hallan matriculadas las aeronaves. Cabe destacar que el "E-3A Component" es la única unidad operacional dentro de la OTAN y la única unidad aérea militar del mundo que está compuesta por personal de múltiples naciones; lo que lo hace una experiencia única para el personal allí destacado.

El "Componente" esta formado por cinco áreas operativas principales: "Operaciones", "Logística", "Apoyo en Tierra", "Entrenamiento" y "Tecnología"; además de otros departamentos de apoyo y servicios en la propia base. Así pues, la misión principal del componente NAEW&CF es disponer en todo momento de tripulaciones y aeronaves al servicio del SACEUR (por "Supreme Allied Commander Europe" por "Comandante Aliando Supremo de Europa"), quien las dirigirá allí donde fueran requeridos sus servicios. Los NE-3A han sido desplegados para las misiones y necesidades mas diversas durante su carrera operacional. Desde la Guerra Civil de los Balcanes (operaciones "Allied Force", "Deny Flight", etc.) hasta despliegues a los Estados Unidos para las operaciones "Eagle Assist" y "Noble Eagle" (para atender las misiones que dejaron de ejecutar los E-3C destacados por la USAF a Afganistán); la vigilancia del espacio aéreo de certámenes deportivos (Mundial de Fútbol en Alemania u Olimpíadas en Grecia), encuentros políticos del mas alto nivel, viajes papales e, incluso, bodas de la realeza europea.

La tripulación

El personal de abordo esta compuesto por 17 personas, aunque eventualmente y según los requerimientos de la misión puede elevarse a 35. Comenzando por la tripulación de vuelo, allí encontramos al comandante de la aeronave y su copiloto, a un navegador y al ingeniero de vuelo. Todos ellos desempeñan las funciones habituales para un avión de este tipo y que son muy similares a sus primos civiles los 7-0-7. Pasando a la cabina de sistemas, allí se ubica la persona más importante de abordo: el director táctico. Responsable de todos los aspectos de la misión, el director se encuentra bajo órdenes directas de los responsables de las operaciones militares de la OTAN.

El equipo de vigilancia está compuesto por cinco personas: Un controlador de vigilancia, tres operadores a su cargo y un controlador pasivo. La función de este equipo es brindar una imagen optima de la información captada por el radar, realizar los procedimientos de identificación de aeronaves y protección de la propia plataforma a través del análisis pasivo de las emisiones circundantes y operar los "data links" a fin de transmitir la información recolectada a tierra y a otras unidades aéreas.

El siguiente grupo en cabina es el equipo de armamento, del cual se responsabiliza el "Fighter Allocator" (o "Señalador de Cazas") con dos "operadores de armas" a su disposición. La misión de estos tres tripulantes es principalmente guiar de forma segura a todos los aviones de la alianza (o de países aliados) que se hallen en un momento dado bajo el control del AWACS. Por lo tanto, entre las tareas que deben llevar a cabo, se encuentran las operaciones aéreas ofensivas y defensivas, de apoyo aéreo cercano en el campo de batalla y la dirección de una amplia variedad de aeronaves de apoyo. Luego existe un responsable de comunicaciones llamado "Communications Operator", quien se encarga de todas las comunicaciones de a bordo, organizando y otorgando acceso a las radios y "data links" (o "enlaces de datos") a aquel tripulante que lo requiera.

Dada la complejidad del equipamiento y lo crucial de las misiones que realizan, cada AWACS debe llevar a bordo una cantidad de técnicos de mantenimiento específicos para cada sistema principal de la aeronave. El personal técnico es el encargado de la puesta en marcha de los equipos, del monitoreo y de su mantenimiento básico a bordo. Todo esto, a fin de mantener un funcionamiento ininterrumpido del hardware, con la menor cantidad de fallos posibles, brindando la posibilidad de solventar cualquier imprevisto de poca gravedad a bordo. Vuelan como miembros de la tripulación tres técnicos: de comunicaciones, de presentación de datos y del radar. El técnico de comunicaciones asiste al oficial de comunicaciones en el funcionamiento de los equipos que tiene a cargo, entre ellos los data links. Por su parte el técnico del radar se encarga de esta pieza vital de la aeronave, siendo responsable de ofrecer la "mejor imagen" posible a sus compañeros del equipo de vigilancia. Por ultimo, el técnico de presentación de datos es el responsable de los ordenadores de abordo.

El avión y sus sistemas

La aeronave plataforma para el sistema AWACS, es el popular Boeing 707, en su versión 320B. El equipamiento electrónico fue originalmente común para las unidades de la USAF y la OTAN, entregándose la primera en diciembre de 1981 y enero de 1982 respectivamente (la OTAN recibiría su ultima unidad el 25 de abril de 1985). El mencionado equipamiento estándar, sin embargo, ha sido modificado y renovado con el transcurrir de los años y no es exactamente idéntico al de otros países operadores del modelo E-3. Pero la cantidad de modificaciones en la flota ha sido lo suficientemente elevada como para aumentar las capacidades operativas y mantenerlas en el máximo nivel, manteniendo en la actualidad aeronaves semejantes a las que operan en Estados Unidos, Reino Unido o Francia.

La principal función de esta aeronave es la vigilancia del espacio aéreo, aunque puede usar el radar en un "modo marítimo". Aunque limitado, ese modo bien vale para el control de la superficie marina. Volando a nivel FL300 (30.000 pies o 9.144 m) dentro de territorio amigo, un solo NE-3A puede vigilar una superficie 312.000 Km²; proveyendo alerta temprana de aviones enemigos volando a baja cota, como así también a grandes altitudes y grandes distancias dentro del espacio aéreo enemigo. El uso de tres aviones al unísono cubre toda la frontera Este de la OTAN. El radar mira hacia abajo y discrimina perfectamente lo que esta "viendo". Puede detectar e identificar objetivos moviéndose a alta velocidad a baja cota, cosa que otros radares no pueden hacer. Tal es el grado de eficacia del equipo, que las tripulaciones pueden detectar y seguir a automóviles de gran cilindrada circulando a alta velocidad por las autopistas europeas.

Evidentemente las funciones del NE-3A no son la vigilancia del trafico rodante, pero sí las de proveer apoyo a las comunicaciones para las operaciones aéreas ofensivas, defensivas, de apoyo aéreo cercano, rescate y reconocimiento. Toda la información recogida por el AWACS puede ser compartida con centros de control en mar o tierra y, evidentemente, con las tripulaciones de las unidades aéreas volando bajo su control. Otra de las ventajas del sistema es su movilidad, ya que puede ser rápidamente desplegado allí donde se lo requiera, siendo además mas difícil de atacar que un radar fijo en tierra.

El corazón del sistema AWACS ("Airborne Warning And Control System" o "Sistema de Alerta y Control Aerotransportado"), es el radar Westinghouse AN/APY-2 ODR (por "Overland Downlook Radar" o "Radar de Visión hacia Tierra"), junto al ordenador de abordo IBM CC-2E. Todo el sistema permite el seguimiento de hasta 600 objetivos volando a baja cota. El domo giratorio pesa 1.540 Kg., va montado sobre una estructura de 3,35 metros sobre la parte trasera del fuselaje y es allí donde se alojan el radar AN/APY-2 y el sistema IFF (por "Identification Friend or Foe", o "Identificación Amigo o Enemigo") asociado AN/APX-103. Tiene un diámetro de 9,14 metros, un espesor de 1,80, gira a 6 RPM cuando esta en funcionamiento y a 0,25 RPM cuando el radar esta apagado para mantener los rodamientos lubricados. La propia antena mide 1,52 metros de alto por 7,32 metros de ancho y es refrigerada por líquido. La detección es mecánica en azimut y electrónica en elevación, funcionando en cinco modos distintos, mas un modo de auto evaluación y otro de simulación. El radar emite dos tipos de señales distintas simultáneamente para detectar objetivos a larga distancia, o volando a baja o gran altura, además de que no se "empasta" con el rebote de las señales sobre agua o tierra y es muy resistente a las contramedidas electrónicas. Funcionando en modo marítimo, el radar emite una señal de pulsos muy cortos que le permiten detectar objetivos a la deriva o navegando a poca velocidad sobre la superficie marina. En "modo pasivo" el radar no emite, pero continua recibiendo señales de otras fuentes, lo cual reduce su grado de exposición al enemigo.

Modificaciones y actualizaciones

Aunque el avión estrictamente en origen sigue siendo un modelo "Alfa", todas sus prestaciones han sido continuamente mejoradas, continuando en la OTAN con la denominación NE-3A, pero operando los equipamientos que incorporaron los JE-3C norteamericanos, los E-3D ingleses o los E-3F galos. La primera serie de mejoras a la flota NE-3A fue contratada a Boeing en mayo de 1987, cinco años después de iniciar sus operaciones. Fue un contrato para la integración a largo plazo de ESM (por "Electronic Support Measures" o "Medidas Electrónicas Pasivas") en los aviones de la USAF y la OTAN. Este programa representó el primer "upgrade" a los sistemas del NE-3A de la OTAN y la cooperación conjunta entre los usuarios del modelo por aquel entonces. El objetivo de dicho programa fue el desarrollo de sistemas para reducir el riesgo de ataques a la plataforma AWACS, permitiendo a su tripulación detectar señales emitidas por objetivos amigos o enemigos de aire, mar, o tierra, discriminar entre ellas e identificarlas.

En enero de 1993, Boeing Operations International firmó contrato por US $ 294,6 millones, correspondientes a la primera fase del programa de modernización y mejoras "Mod Block 1". Con la colaboración de Daimler-Benz Aerospace (DASA), el fabricante americano trabajó en el diseño, integración, producción e instalación de pantallas en color para la presentación de los datos, radios UHF Have-Quick y características especiales contra las interferencias a los equipos de comunicación. Se incorporó el sistema Link 16, muy similar al norteamericano JTIDS (por "Joint Tactical Information Distribution System" o "Sistema Conjunto de Distribución de Información Táctica"), que permitió un nuevo grado de intercomunicación entre unidades navales, aéreas y terrestres de la OTAN. El cambio mas notorio y visible de las modificaciones sufridas por la flota, fue el agregado de "mejillas" a los laterales del fuselaje, justo detrás de la puerta de acceso delantera, bajo la nariz y bajo la deriva. Allí se instalaron las antenas y equipos del ESM Quick Look (AN/AYR-1), que permitieron detectar el radar de un avión enemigo a 550 Km. de distancia. Dicho programa finalizó en 1997 con todos los aviones transformados.

En 1996, la OTAN también se asoció al programa multinacional RSIP (por "Radar System Improvement Program" o "Programa de Mejora del Sistema Radar"). Esta serie de mejoras en el radar consistieron en el incremento de la sensibilidad de la señal de pulsos Doppler a fin de lograr la detección y seguimiento de pequeños objetivos a gran distancia. Otras actualizaciones realizada en aquella oportunidad fueron la mejora de la capacidad contra-contramedidas electrónicas (haciendo el sistema mas difícil de ser engañado), la actualización de las consolas de los operadores del radar, la mejora del ordenador de a bordo y la instalación de nuevo software. Toda esta serie de mejoras concluyeron en el 2000, dejando a la flota completamente actualizada.

A finales de 1997 Boeing recibió un importante contrato valorado en US $ 450 millones, llamado MTEMD (por "Mid-Term Engineering, Manufacturing & Development" o "Ingeniería, Fabricación y Desarrollo de Término Medio"). Mas tarde, en 2002, la OTAN decidió continuar y completar dicho programa elevando el monto del contrato a US $ 1.300 millones. El cúmulo de modificaciones incluidas bajo este programa permiten a la flota NE-3A una flexibilidad y un potencial nunca vistos en este tipo de equipos, manteniéndolos en la ultima tecnología. Tan eficientes han sido las mejoras, que en determinado tipo de misiones dos aviones pueden hacer el trabajo que antes hacían tres.

El nuevo sistema permite al avión recibir órdenes actualizadas o modificadas desde tierra o a través de satélites, integrándolas automáticamente en los sistemas de abordo, lo que brinda una gran flexibilidad a la hora de llevar a cabo determinada misión. Otra de las mejoras permite visualizar una imagen mejorada y mas completa del área de combate, a partir de la integración con sensores de abordo o de elementos tales como otros AWACS, estaciones en tierra, cazas, UAV ("Unmanned Air Vehicle" o "Vehículos Aéreos no Tripulados"), barcos y satélites. Todo esto, unido a un sistema IFF mejorado, le permite un control del espacio aéreo y de los sistemas de armas en combate de óptima calidad con capacidad para seguir un número aún mayor de objetivos. Los trabajos de mejoras realizados incluyen: Nuevas consolas para los operadores, un sistema de misión de arquitectura abierta que permitirá actualizaciones del hardware y el software mas baratas en el futuro. Integración de múltiples sensores en el sistema de misión del avión, mejorando la calidad y precisión del proceso de seguimiento e identificación de objetivos. Equipos de comunicación digital que mejoran el acceso de los tripulantes a los enlaces de radio y facilitan la grabación y reproducción automática de todas las comunicaciones y datos con los que se está trabajando. También se integran en el sistema de misión de la aeronave las comunicaciones vía satélite, permitiendo un mayor rango de enlaces a y desde cualquier punto del planeta. Finalmente un mayor espectro de radios VHF permiten incrementar las operaciones conjuntas con fuerzas de Europa Oriental. Los 17 NE-3A de la OTAN habrán completado el programa MTEMD el año próximo, habiendo trabajado en el programa no solo el fabricante estadounidense de Seattle sino también numerosas empresas europeas pertenecientes a los países que componen la OTAN.

El mas reciente de los sistemas de autodefensa en ser incorporado habrá de ser el LAIRCM (por "Large Aircraft Infra-Red Countermeasures" o "Contramedidas infrarrojas para Aviones Grandes") fabricado por Northrop Grumman, con quien la OTAN firmo un contrato por US $ 104 millones para la compra del material y repuestos. El LAIRCM, basado en el sistema AN/AAQ-24(V) Nemesis, trabaja automáticamente (sin necesidad que la tripulación haga nada), detectando el lanzamiento de un misil y determinando si es una amenaza o no. Si lo es, dirige un haz láser de alta intensidad al sensor IR del misil, el cual pierde el contacto con el blanco. Se prevé que todos los aparatos NE-3A y CT-49A dispongan del nuevo equipo para finales de 2009.

Aunque la mayoría de las actualizaciones y mejoras encarada sobre la flota NE-3A cubre sus equipos de combate, también la aviónica sufrió un proceso de mejora a partir de diciembre de 2001. En esa fecha, se firmó un contrato por US $ 37,6 millones con Boeing para cumplir con las regulaciones de vuelo en el espacio aéreo europeo RVSM (por "Reduced Vertical Separation Minimum" o "Separación Vertical Reducida Mínima"). Esto le permite al avión operar en zonas de control con un abigarrado trafico aéreo donde la separación vertical entre aeronaves ha sido reducida. También se instaló el sistema ACAS (por "Airborne Collision Avoidance System" o "Sistema Aéreo Anticolisión"), asociado al transponder IFF. Esto permite a la tripulación recibir mensajes sonoros (de ascenso o descenso) cuando otra aeronave entra dentro el espacio protegido por el ACAS.

De esta manera, la flota llega a sus 25 años de servicio, estando siempre en la vanguardia del equipamiento de vigilancia aérea. Las posibilidades de futuras mejoras y actualizaciones de la actual plataforma siempre estarán presentes, brindando la posibilidad de mantener a los aviones en activo al menos durante dos décadas mas, hasta que una nueva aeronave con sistemas aún más sofisticados y poderosos tome la posta.

Los aviones

La OTAN adquirió 18 unidades del Boeing 707-320B que fueron transformadas y equipadas convenientemente por el constructor son los E-3A. La diferencias mas notorias son el gran radomo rotatorio, un sin numero de antenas, y la carencia de ventanillas laterales. Esto último no es un capricho ni una racionalización a la hora de fabricar el fuselaje. Cuantas menos aberturas al exterior, mejor esta protegida la tripulación de las fuertes emisiones de radio generadas por el radar.

De las 18 unidades adquiridas, solo ha habido que una baja por accidente durante estos 25 años de servicio. Esta se debió a la ingestión de aves por los motores durante la carrera de despegue. Dada la pérdida de potencia sufrida a raíz de la avería, la tripulación debió abortar del decolaje, acabando el NE-3A con la sección de proa partida y en el agua, al final de la pista de la base de Aktion, en Grecia. Afortunadamente no hubo que lamentar mas que la perdida del aparato y las lesiones leves que sufrió uno de los tripulantes.

Las 17 aeronaves restantes permanecen en servicio y son continuamente actualizadas, aunque la máquina que suele servir de prototipo es la primera entregada en 1982. Matriculada LX-N90442, y conocida internamente como NL-1, es el equipo donde se estudian, prueban y validan las modificaciones antes de ser implantadas en el resto de la flota. Ocasionalmente otras máquinas han servido de prototipo, pero no cabe duda que el NL-1 se lleva el palmarés.

Vale la pena destacar que los E-3 fueron los últimos 707 construidos antes que Boeing cerrase la línea de producción del modelo. Concretamente, los E-3D ingleses fueron las últimas siete células construidas. De ahí que Japón, el siguiente cliente en la lista de AWACS de Boeing, tuviera que seleccionar otra plataforma, y por ello opera el 767.

Zaragoza 9 de marzo de 2007
Nota publicada originalmente en "Vuelo Rasante"

C. Ay participó en la elaboración de esta nota. También consultamos NATO E-3A Component y Airliners.